®⚠️☺⚡Conduciendo el Pagani Huayra R Evo en Monza: la perfección del V-12

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Perfección sobre ruedas: Conducir el Pagani Huayra R Evo en Monza​

¿Qué opinas del ligero motor V-12 de 900 caballos de Pagani, especial para circuito? Fuimos al Templo de la Velocidad de Italia para descubrirlo.​

25 julio 2025

«Date prisa y espera», dijeron. Las banderas rojas ondeaban a lo largo de la recta principal del Autódromo de Monza, el llamado Templo de la Velocidad de Italia, la pista más rápida del calendario de la F1. Llegaron informes de que un piloto se había salido de la pista y la ansiedad inundó el box de Pagani como una niebla asfixiante.

"Está bien. En un minuto, te vas. Solo prepárate para salir", insistió el de relaciones públicas. Mis dedos enguantados tamborileaban contra mi mono de carrera. Unos instantes se convirtieron en cinco minutos. Cinco minutos se convirtieron en 25. Mis hombros se relajaron.

"No te preocupes, te asignaremos a otra sesión más tarde", dijo. Me quité el HANS de los hombros, me quité el casco de la cabeza e hice todo lo posible por sonreír con naturalidad. Mi enfrentamiento con el Pagani Huayra R Evo Roadster multimillonario de 900 caballos y 1040 kilos esperaría.

Pero, como el chasquido de un látigo, el aullido inconfundible de un Pagani V-12 rompió el silencio, resonando más allá de la legendaria recta principal de Monza y hasta su final, mientras el coche con bandera roja regresaba rugiendo a los boxes.


"Bien. ¡Ahora sí que nos vamos!". Un ingeniero italiano me empujó suavemente hacia la cabina y, de repente, ya no hubo más "¡Espera!". Solo "¡Andiamo!".


En unos segundos frenéticos, me ajusté de nuevo a mi HANS y me encorvé sobre la estructura de protección de fibra de carbono estilo LMP del Pagani, hasta llegar a la parte inferior. Otro ingeniero tiró del arnés de cinco puntos y me mostró un rápido gesto de aprobación con el pulgar y una sonrisa.

Ante mí, todas las posibilidades. Grandeza y ruina. Qué hermosa vista. En el Huayra R Evo Roadster —coloquialmente llamado "REVO" por el personal de Pagani—, te sientas más erguido de lo que crees, con una línea de visión perfecta sobre el estrecho y oblicuo morro del coche.

El diseño intuitivo para el conductor se inspira en el propósito de este Pagani. A pesar de su apariencia, el REVO no es un coche de carreras. Tampoco es un coche de carretera. Este Pagani está destinado exclusivamente a circuitos, destinado a los eventos "Arte in Pista" de la marca. En efecto, estos son días de pista para los clientes del Huayra R (y ahora del REVO) de Pagani, en la línea del programa Corse Clienti de Ferrari.

Pero según un adinerado propietario de Pagani con el que hablé durante una sesión de enfriamiento entre tandas en pista, «Estos [eventos de Pagani] son los mejores. El servicio al cliente aquí es… diez veces superior al de otras marcas», dijo. «No pude almorzar con Enzo, y, por lo que tengo entendido, no habría sido una comida muy agradable de todos modos».

Ante mí, todas las posibilidades. Grandeza y ruina. ¡Qué hermosa vista!

Eso significa que Horacio Pagani está presente en persona, saludando a asistentes como el alcalde. El Arte en Pista también ofrece comidas exquisitamente preparadas con espressos ilimitados, transporte desde y hacia el aeropuerto, la pista y el hotel, un box lleno de ingenieros de carrera, y nada más que el mejor asfalto del mundo tendido como una alfombra roja frente a tu hipercoche Pagani V-12 norteamericano.

Por supuesto, hay cenas por la noche, instructores de manejo para instrucción individual, un ingeniero que analiza tus datos de manejo e incluso salidas programadas para los niños. Horacio reiteró, una y otra vez durante el programa, que estos días de pista son para disfrutar de la familia, ya sea con la familia biológica o con otros Paganistas.

Me muero de ganas de ser cínico con este tipo de cosas —los ultrarricos disfrutando de sus juguetes— porque no satisfacen mi particular sensibilidad de ruin. Pero no puedo. Los clientes están demasiado contentos, los coches son impresionantes, la empresa en sí es tan profundamente admirable, que simplemente no pude evitar disfrutar de la… paganidad que conlleva todo.

En una cena para clientes de Arte in Pista la noche anterior a las primeras sesiones en pista, un propietario de un Huarya R de Miami con una complexión similar a la mía (larga y delgada) recomendó un poco de espuma debajo del asiento de mi traje de carrera, para que tuviera suficiente espacio para empujar el REVO por Monza sin golpear mis codos en la estructura de choque del auto.

Resultó ser un consejo muy útil.

Respiré hondo y me concentré un momento mientras mi mano pulsaba los interruptores principal y de encendido en la consola central del REVO. Estiré la cabeza hacia el volante, forcejeando con las correas del HANS para recordar el procedimiento de arranque.

El "START" impulsó el poderoso V-12 de 6.0 litros con un zumbido, zumbido, zumbido, ¡BAM! Entonces todo se volvió ruidoso. Los colectores de escape, sin catalizar ni silenciar, armaron un auténtico estruendo al fondo del garaje, vibrando y resonando con un bajo potente que me resonó en las rótulas como diapasones.

Un movimiento en la palanca montada en el volante cambió el REVO a primera y me senté y aceleré el motor como un bufón antes de recordar que el embrague del auto se activa y desactiva mediante un servo en la transmisión secuencial, que se acciona con un botón "DRIVE" en el volante.

Esta configuración evita el típico embrague manual que encontrarías en un coche de carreras similarmente rudo, un pequeño detalle más en este Pagani especial para circuito que se supone que combina el rendimiento más extremo con un diseño realmente cómodo para el piloto. Para contextualizar, la vuelta rápida del REVO en Monza no solo habría estado a la altura de LMP2 la última vez que el WEC corrió aquí, sino que también habría puesto al REVO en la pole.

Es así de rápido. Tan rápido como un prototipo.

La verdad es que, tras salir a la pista y ver la primera chicana de Monza sobre el capó del REVO, mi mente se liberó del modo notario y abandonó la perspectiva de periodista-observador. En coches más lentos, en coches más baratos, en circuitos, ya sabes, se desarrolla la capacidad de llevar un coche rápidamente al límite y anotar mentalmente lo que le gusta, lo que no le gusta y lo que destaca y que vale la pena compartir con el lector.

No aquí. No con 900 caballos NA V-12 gritando Vivaldi fortissimo en las tribunas. No con millones de dólares en daños por choques, separado de los muros asfixiantes de Monza por solo mi pie derecho. La mayor parte del tiempo, dudaba entre "Si chocas esto, más te vale morir" y "esto tiene que ser lo mejor que he conducido".

De los 40 minutos programados al volante, solo tuve unas pocas vueltas rápidas para conocer la pista y el coche, debido a la sesión con bandera roja anterior, por lo que nunca me adapté del todo al coche ni a la pista.

No es una queja, sino una advertencia: si estás buscando un REVO y llegaste aquí, o simplemente eres un lector curioso, no podré decir mucho sobre el manejo límite de este Pagani ni sobre su equilibrio a toda velocidad en las curvas de alta velocidad de Monza.

Lo que sí puedo decirte, con toda convicción, es que el REVO es quizás la máquina rodante más impresionante del planeta. He conducido todos los modelos de Pagani con furia, incluyendo un par de Huayras, el nuevo Utopia (transmisión manual, gracias mil) y el Zonda F de Horacio.

Ese último coche siempre ocupará un lugar muy especial en mi corazón, pero el REVO es algo completamente distinto. Ningún coche de carretera puede igualar la inmediatez o la conexión de un coche de carreras. De igual manera, los coches de carreras no siempre son amigables con sus pilotos. A menudo, son una ecuación sobre ruedas que exige soluciones que uno no está naturalmente dispuesto a ofrecer.

El REVO ocupa un bolsillo especial entre los dos, donde simula ser un coche de carreras, pero está envuelto en suficiente algodón para que puedas disfrutar estirando sus piernas con confianza.

Durante la icónica primera chicana de Monza, seguí esperando un indicio de empuje desde el morro, igualmente listo para agarrar la parte trasera y soltarme cuando perseguí ese último tramo de velocidad desde más de 190 mph y lancé el morro del REVO hacia ese primer vértice.

Lo que sí puedo decirles con certeza es que el REVO es quizás la pieza de maquinaria rodante más impresionante de este planeta.

Lo único que encontré fue más agarre del que esperaba pedir cada vez que tomaba las curvas. Con temperaturas cercanas a los 38 grados Celsius, los neumáticos se mantuvieron firmes al salir de cada curva. Mi turno no fue lo suficientemente largo como para comprobar su resistencia a lo largo del día, pero el compuesto slick Pirelli P Zero, hecho a medida, recibió excelentes críticas de los pilotos-clientes del Huayra R y de varios instructores y pilotos de prueba de Pagani, todos ellos profesionales.

Pirelli desarrolló el compuesto para aportar una pizca de sensación de neumático de carretera y un carácter de arranque a estos slicks de competición de un kilómetro de ancho. Es difícil equilibrar ambas cosas, y aún más difícil satisfacer al conductor. Pero esa es la misión del coche: complacer a todos, darles alegría.

Los clientes del Arte In Pista de Pagani abarcan desde expilotos de F1 hasta personas que nunca habían conducido un coche en pista antes de comprar su Pagani especial para circuito. No es una exageración. Al hablar con los clientes, ambos se mostraron igualmente satisfechos con el coche.

Así era yo, a pesar de mí mismo.

Los datos mostraron que fui unos 9 segundos por vuelta más lento que el tiempo de la pole en mi último intento, frenando muchos metros antes de lo necesario y con mucha menos presión en el pedal que la vuelta rápida del piloto profesional. Cometí todos los errores en nombre de la precaución, cediendo velocidad de entrada y de ápice en todas partes. Según el analista de datos, lo único que hice bien fue dirigir con suavidad y acelerar rápido y pronto (lo cual es más fácil cuando se aparca en las curvas).

Aun así, al acelerar cada vez más temprano en cada vuelta sucesiva y aprender a confiar en dónde se atascaría el coche, mi confianza aumentó. En la última vuelta, superé los 300 km/h en la recta principal.

Me divertí mucho.

El REVO parece tan emocionante como intimidante, pero una vez que alcanzas la velocidad, nada quiere hacerte daño. Me dijeron que los frenos están ligeramente reforzados, pero aún conservan esa resistencia típica de un coche de carreras en el recorrido del pedal, tan crucial para modular la frenada eficientemente y ofrecer una precisión granular. La dirección es ligera, con una cremallera hiperrápida que permite ahorrar esfuerzos, especialmente en la primera chicana de Monza, que se supera mejor con una estrategia muy precisa.

En las curvas, y especialmente cuando entra en juego toda esa carga aerodinámica, el peso se acumula maravillosamente en el esfuerzo de la dirección, transmitiendo perfectamente el comportamiento del coche.

Luego está la excelente visibilidad del REVO, su diseño de control simple y fácil de usar, y el equilibrio de todo el paquete... He conocido vendedores de galletas Girl Scouts que eran menos amigables.

Pero, sobre todo, del REVO es ese ruido. Siendo sinceros, el motor suena mejor desde el muro de boxes que desde dentro del coche. Increíblemente brutal y armonioso, emitiendo su canto de sirena desde la nada y justo ahí, todo a la vez. Aunque nunca tengas la oportunidad de conducir uno, acércate a tu Arte In Pista más cercano para escucharlos funcionar a toda velocidad.

Su motor V-12 atmosférico de 6.0 litros y 60 grados está a la altura de los motores con mejor sonido que he escuchado. Ningún coche de carretera jamás construido suena tan bien. Solo la Fórmula 1 de la época dorada podía superar al Pagani en cuanto a calidad sonora.

El motor en sí es una obra maestra. Esta unidad, diseñada y construida desde cero por HWA, produce una gloriosa colección de cifras. Novecientos caballos a 8750 rpm y 568 lb-pie de par entre 5800 y 8200 rpm. Doce cilindros atmosféricos. Su inclinación de sesenta grados le confiere un equilibrio y refinamiento naturales.

Pero realmente lo que más me impresiona es el sonido.

Desde el interior de la cabina, se percibe más como un rugido mecánico, un chirrido áspero y las frecuencias de la caja secuencial de seis velocidades. Un embrague de tres discos de metal sinterizado controla toda la potencia. En la asombrosa línea roja de 9250 rpm del REVO, se percibe un glorioso y embriagador grito metálico proveniente de toda esa masa giratoria y del viento que sopla sobre las ventanas superiores esculpidas en el monocasco de carbono.

Es cacofónico. Es glorioso. Es Pagani en su máxima expresión.

Y esa es la conclusión de mi breve encuentro con el REVO. Pasé unos 15 minutos al volante y el resto del día escuchándolo rugir por la recta de Monza. Cuando el coche se detuvo, me quedé a su lado, fascinado. Empujé su suspensión de hermosa construcción y me encorvé para observar cada componente. Inquieté a los ingenieros de Pagani con cada detalle mientras el coche permanecía con su carcasa de carbono desmontada, a la vista, esperando al siguiente conductor.

Disfruté tanto como al compartir el orgullo contagioso de la gente que construyó el auto como al alcanzar las 200 mph en esa recta.

Escribir sobre coches requiere un equilibrio: uno debe seguir apasionado por el tema y, a la vez, distanciarse lo suficiente del tema en sí. Personalmente, me fascina Pagani y lo que construye.

Profesionalmente, me impresiona la dedicación de Pagani a la máxima calidad, a combinar la artesanía sin miramientos con un espíritu artístico y materiales compuestos de vanguardia. Son valores dignos de admirar, y el REVO no se queda atrás en ningún aspecto.

Es, simplemente, un sueño sobre ruedas. Perfección.

Perfection on Wheels: Driving the Pagani Huayra R Evo at Monza

We flew to Italy to drive Pagani's new 900-horsepower, V-12 monster at Monza: The Huayra R Evo Roadster.

www.motor1.com

 

[Alberto(Lagu)]

La verdad es que mola.