Porsche's 911 GT3 RS wants for very little on road or track, but what does Manthey Racing's upgrade kit offer? We put the standard GT3 RS against an Manthey Racing version to find out
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Porsche 911 GT3 RS v Manthey GT3 RS: ¿Cuánto más rápido puede Manthey hacer su 911?
El Porsche 911 GT3 RS no necesita mucho en carretera ni en circuito, pero ¿qué ofrece el kit de mejora de Manthey Racing? Comparamos el GT3 RS estándar con una versión de Manthey Racing para descubrirlo.
por:
Richard Meaden
1 de febrero de 2026
Seguramente ya conoces el
kit Manthey del 992 GT3 RS , así que no nos extenderemos demasiado en explicar qué distingue a un coche con este equipamiento del 911 GT3 RS de serie. Es más rápido hablar de lo que no se ha tocado: el motor y la caja de cambios. La verdad es que queda muy poco por exprimir del bóxer de seis cilindros y 4 litros, que ya es una auténtica obra maestra.
Un preparador independiente podría decidir aumentarlo unos cientos de cc y prescindir de parte del kit de emisiones restrictivas, pero formar parte de Porsche implica que cualquier modificación de Manthey debe ajustarse a la homologación del coche de producción en serie. Así que, 518 CV y 343 Nm de par.
El sistema de propulsión puede estar fuera de los límites, pero prácticamente todo lo demás es válido. El paquete aerodinámico optimizado eleva la carga aerodinámica total a poco más de 1000 kg. Esto supone una ganancia de aproximadamente el 20 % sin aumentar la resistencia. La suspensión conserva la tecnología PASM semiactiva, pero Manthey la ha recalibrado por completo e incorpora nuevos controladores para una respuesta más rápida y un control más preciso. También incluye nuevas pastillas de freno, latiguillos trenzados y líquido de frenos para un pedal más firme y una consistencia absoluta.
Conducir el
992.1 GT3 RS estándar, de 192.600 libras , requiere cierta recalibración en comparación con prácticamente cualquier otro coche de producción en serie, pero el Manthey RS presenta un desafío aún mayor. Mientras que la mayoría de los coches de este nivel priorizan la potencia sobre el agarre, tanto el Manthey RS de serie como el de la versión Marvel son al revés, priorizando la precisión y el compromiso en la frenada y la entrada en curva, en lugar de equilibrar la tracción al salir.
Encontrar los límites del coche estándar ya es bastante difícil; sacar lo mejor de la máquina de Manthey requiere un mayor esfuerzo. Las vueltas cronometradas con el coche estándar ayudan a calmar los nervios y a lograr la necesaria recuperación mental. Es una máquina verdaderamente brillante; muy diferente a cualquier otro coche de calle en cuanto a sensaciones y rendimiento.
Voló como un rayo durante nuestras vueltas cronometradas en circuito seco, logrando un mejor tiempo de 1:11.2, 0.8 segundos más rápido que el que logramos en 2024 (evo 328) con los mismos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Es difícil imaginar cómo se podría hacer que este coche fuera más rápido solo en curva.
Para familiarizarnos con el Manthey RS, primero realizamos una prueba cronometrada con un nuevo juego de neumáticos Cup 2 en lugar de los 2 R, más extremos. Es un ejercicio que vale la pena. Sobre todo porque el mejor tiempo resultante, 1.11:10, eclipsa por poco el tiempo del RS de serie (8 centésimas, para ser precisos). Aún más valioso es saber que la carga aerodinámica adicional, el tren delantero extremadamente preciso, la trasera firmemente asentada y los frenos a prueba de balas igualan el rendimiento de un RS estándar con las gomas Michelin de mayor agarre homologadas para carretera, aparentemente sin ser más difícil de conducir.
La presión aumenta cuando cambiamos el coche Manthey por los Cup 2 R, que solo dan lo mejor de sí durante una o dos vueltas de ataque antes de estabilizarse a unas décimas de su rendimiento máximo. Los técnicos de Manthey, que han volado desde Alemania para asegurarse de que el coche esté en óptimas condiciones, los han envuelto en calentadores, pero esto significa que tendré que gestionar los neumáticos al estilo F1 al salir de boxes. La vuelta de salida debe ser lo suficientemente rápida para mantener la temperatura, pero no tanto como para desperdiciar ese máximo rendimiento.
Si todo esto suena un poco excesivo para un coche de calle, sin duda, altamente optimizado para circuito, tienes razón. Pero es un indicio de la seriedad con la que Manthey se toma esta prueba. También es apropiado para un coche que encajaría perfectamente en la parrilla del Campeonato Mundial de Resistencia. No te equivoques, la emoción de conducir este coche reside en saber que se nutre de compromiso y concentración.
Tras la anticipación y el aprendizaje posterior de las vueltas cronometradas preliminares en los Cups 2, las vueltas rápidas en los R son aún más especiales. La dirección es ahora aún más directa, con un agarre inagotable y una respuesta inmediata al más mínimo gesto. Es esta confianza en el tren delantero la que te da la base para construir la vuelta, frenando aún más a fondo y esforzándote para soltar los frenos y rodar lo más rápido posible en el vértice antes de intentar ser igual de decisivo al volver a acelerar.
La curva 1 siempre es complicada porque te tienta a girar demasiado pronto, pero saber que la nariz se atascará significa que puedes esperar una fracción más antes de entrar en esta curva a la izquierda, y luego permitir el más mínimo momento para que se asiente antes de perseguir el acelerador para llevar la mayor velocidad posible en el área de frenado comprimida para la horquilla muy inclinada a la derecha que sigue.
Es muy fácil pasarse de frenada, ya que la aproximación parece muy tentadora, pero el Manthey RS encuentra mucho en lo que apoyarse, tanto frenando en recta como al bajar al ápice. Es una sensación fabulosa, sobre todo si consigues integrar las fases de frenado, entrada en curva, aceleración y salida de curva en una fluidez fluida. Sabes que has tenido una buena salida cuando cambias a una marcha superior unos metros antes en la recta hacia la siguiente curva a la derecha, la más rápida y crucial de la vuelta.
Sientes el ritmo añadido al intentar calcular tu velocidad de entrada, resistiendo de nuevo la tentación de entrar demasiado pronto en la curva y luchando contra el miedo a una corrección a mitad de curva y a salirte largo al salir. Buscas un coche perfectamente neutro en esta situación: un agarre inicial fuerte para que el morro quede pegado, con la estabilidad justa en la parte trasera para que el coche gire sin perder estabilidad. El reto es ser positivo con tus movimientos, pero manteniéndolos pequeños y precisos. La recompensa es correr con fuerza y rapidez desde el vértice hasta la salida, un "
fwarrrp" en el bordillo ondulado y una pequeña nube de polvo en el margen de la pista, señales de que se ha usado toda la pista.
Al igual que en el RS estándar, llega el momento de pulsar el botón DRS (el tercero de cuatro disparos durante la vuelta) para la larga carrera hacia la curva ascendente sin nombre. Ambos coches la toman fácilmente a fondo, pero el Manthey alcanza mayor velocidad gracias a su paso más rápido por Church. Mejor aún, la carga aerodinámica adicional permite desviarlo más a la derecha antes de la gran frenada desde la velocidad máxima de la vuelta hacia la curva más lenta, Rocket.
Al igual que en las curvas más rápidas, el Manthey RS atraviesa las curvas más cerradas con mayor precisión, lo que permite obtener pequeñas pero significativas ganancias hasta el vértice y luego una mejor conducción en la recta. Otra ventaja es una mayor compostura en las pocas ocasiones en que se puede subir al piano.
El controlador a medida de Manthey para el PASM monitoriza y ajusta la amortiguación de cada rueda en tiempo real, prestando especial atención a la gestión del movimiento vertical de la rueda en impactos bruscos. Esto resulta especialmente útil en la complicada entrada a la izquierda en bajada del Sacacorchos, donde se puede subir el bordillo para enderezar la trayectoria, y en el bordillo de dientes de sierra más agresivo que le sigue.
Al cruzar la línea de meta para completar la última vuelta rápida, el Vbox marca un mejor tiempo de 1:09.9, con las demás vueltas a una o tres décimas. Esto supone una mejora de 1,3 segundos respecto al RS estándar en una vuelta de 2,5 km. No dudo de que con más vueltas (y neumáticos nuevos) se podrían encontrar mejoras adicionales. No mucho, pero quizás medio segundo.
Con un precio de 100.000 libras (más instalación), el Kit Manthey es una inversión considerable en lo que, por consenso general, ya es uno de los mejores coches homologados para circular en carretera y perfeccionados para circuito. Y, sin embargo, al conducirlo, todo cobra sentido. Más preciso, más directo y más consistente, amplifica las capacidades del coche estándar y añade una capa de la magia de Manthey.
No todos le entenderán la idea, pero para quienes sí la entienden, pocos coches, a cualquier precio, ofrecen esta experiencia, una que te sumerge en el adictivo proceso de dar lo mejor de ti mismo para sacarle el máximo partido a tu coche. Quizás la mayor prueba de lo que consigue el Kit Manthey sea que este 911 de 500 CV es una décima de segundo más rápido que el Ferrari
SF90 Assetto Fiorano de 1000 CV, y solo superado por el monoplaza ultraespecializado
BAC Mono 2.5 en nuestra clasificación de los coches de calle más rápidos de todos los tiempos.
Tiempos de vuelta del GT3 RS en el circuito costero de Anglesey (1,55 millas)
| Porsche 911 GT3 RS MR (992.1) | 1:09.9 |
| Porsche 911 GT3 RS (992.1) | 1:11.2 |
| Porsche 911 GT3 RS (991.2) | 1:11.2 |
| Porsche 911 GT3 RS (991.1) | 1:13.6 |
