®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

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Un giro que afectaría a toda la industria del automóvil, la Unión Europea reabre el debate de la prohibición del motor de combustión en 2035​

17 Nov 2025

Agitación en Bruselas. La Unión Europea ha reabierto uno de los debates regulatorios más determinantes para la industria del automóvil: el final de las ventas de vehículos con motor de combustión en 2035. Un giro que no llega solo. Bruselas trabaja de forma paralela en un nuevo marco para impulsar la fabricación de coches asequibles, pequeños y producidos en territorio europeo, respondiendo a la presión que os describía recientemente en otro artículo: la necesidad de ofrecer coches realmente baratos que no dependan de China.
Lo que en 2023 parecía una hoja de ruta cerrada comienza a mostrar fisuras. La ralentización del crecimiento del eléctrico, la amenaza competitiva asiática y la urgencia por recuperar (y salvaguardar) capacidad industrial en Europa explican este cambio de postura (Reuters).

Un objetivo que nació para acelerar la descarbonización del transporte​

El Reglamento europeo que fijó el fin del coche térmico en 2035 se apoyaba en tres pilares: reducción drástica de emisiones, cumplimiento de los objetivos climáticos de 2050 y aceleración de la electrificación (Parlamento Europeo).

Según datos de la Comisión Europea y Eurostat, el transporte por carretera sigue representando alrededor del 22% de las emisiones de CO₂, y los turismos aportan en torno al 12%-14%. La electrificación masiva era la herramienta principal, o al menos así se justificó, para alcanzar los hitos climáticos.

El frenazo del eléctrico y la presión por crear coches económicos ‘Made in Europe’​

La evolución de las matriculaciones muestran un enfriamiento claro de las matriculaciones de coches eléctricos en Europa. Aunque la demanda crece, lo hace muy por debajo de lo previsto.

Al tiempo, varios fabricantes europeos han puesto sobre la mesa dos advertencias. La imposibilidad de competir con los precios de fabricantes chinos si no se revisan las reglas regulatorias y fiscales. La necesidad urgente de lanzar una nueva categoría de coches pequeños y asequibles tras el colapso del segmento A.

Tal y como anticipábamos, Bruselas sopesa anunciar en diciembre un marco regulatorio específico para permitir la fabricación de coches europeos de bajo coste que compitan directamente con los eléctricos chinos de entrada, también una posible revisión del objetivo para 2035.

Un movimiento que afecta a fábricas y empleo​

En este punto, es importante no olvidar que España, segundo productor europeo de automóviles, es uno de los países más afectados por cualquier modificación del objetivo 2035. La industria española del automóvil supone, más del 10% del PIB nacional y más del 8% del empleo industrial.

Las posiciones que están evidenciando en Europa para con la revisión del objetivo de 2035 ya no es solo una discusión climática. Sería una respuesta estratégica a lo alejada que se ha situado la realidad del mercado con respecto a los objetivos que se habían planteado para el coche eléctrico, a la competencia china y a la necesidad urgente de salvaguardar la producción de coches en Europa.

El próximo anuncio de Bruselas en diciembre — donde se detallará el marco para esos “coches baratos europeos” y hasta qué punto se pretenden revisar los objetivos de 2035 — será decisivo.

Un giro que afectaría a toda la industria del automóvil, la Unión Europea reabre el debate de la prohibición del motor de combustión en 2035

Agitación en Bruselas. La Unión Europea ha reabierto uno de los debates regulatorios más determinantes para la industria del automóvil: el fina

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https://www.motor1.com/news/779369/stellantis-against-eu-2035-gas-engine-ban/

Stellantis se opone a la prohibición de motores de combustión de la UE para 2035​

El propietario de 14 marcas de automóviles insta a que se reforme la ley para mantener los motores de combustión interna más allá de 2035.​

19 noviembre 2025

A principios de este año, la Unión Europea reafirmó su postura sobre la eliminación gradual de la venta de coches nuevos con motores de combustión a partir de 2035. Sin embargo, la decisión no es definitiva, ya que el compromiso de cero emisiones de escape aún está en debate. El plan inicial era revisar la propuesta en 2026, pero se ha adelantado al próximo mes. Por razones obvias, la mayoría de los fabricantes de automóviles se oponen a la medida, y Stellantis es el último en manifestarse al respecto.

En una entrevista con Politico , el presidente del conglomerado automovilístico, John Elkann, afirmó que la UE debería reconsiderar su postura y permitir los motores de combustión más allá de 2035. Se refería específicamente a los híbridos enchufables y a los vehículos eléctricos de autonomía extendida, en los que el motor de gasolina funciona como generador para recargar la batería. Elkann, quien también preside Ferrari, considera que el futuro de los combustibles alternativos representa otra vía hacia la descarbonización.

Pero incluso antes de la fecha límite propuesta de 2035, los fabricantes de automóviles que venden coches en Europa se enfrentan a otros objetivos. Deben cumplir con una reducción progresiva de las emisiones de su flota, un 15 % menos para el periodo 2025-2029 en comparación con el periodo 2020-2024. La UE inicialmente quería que los fabricantes de automóviles alcanzaran el nuevo objetivo para finales de este año, pero posteriormente ha concedido más tiempo . Ahora deben mantener un promedio de 93,6 g/km entre 2025 y 2027, en lugar de ajustarse a límites anuales estrictos.

El próximo obstáculo llegará en 2030, para el período que abarca hasta finales de 2034. Las empresas deberán reducir aún más las emisiones de sus flotas, hasta alcanzar tan solo 49,5 g/km. Elkann solicita a la UE que conceda a los fabricantes de automóviles más tiempo para cumplir con la normativa. En lugar de tener que cumplir con el objetivo anual más estricto a partir de 2030, el presidente de Stellantis considera que se debería permitir al sector calcular el promedio de emisiones durante cinco años (2028-2032).

Es fácil comprender por qué Stellantis y otros grandes fabricantes de automóviles se oponen a verse obligados a vender únicamente vehículos eléctricos. Según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), los vehículos eléctricos solo contaban con una cuota de mercado del 16,1 % en la Unión Europea hasta septiembre. Alcanzar el 100 % en nueve años es sumamente irreal y tendría consecuencias devastadoras para el sector, poniendo en riesgo una enorme cantidad de puestos de trabajo.

Hace un par de meses, el director de tecnología de BMW, Joachim Post, afirmó que forzar la adopción de vehículos eléctricos “puede acabar con una industria”. Su declaración se hizo eco de una advertencia similar del director ejecutivo de Mercedes, Ola Källenius, quien argumentó que la industria automovilística europea se dirige a toda velocidad hacia un muro si se mantiene la prohibición de los motores de combustión interna.

Es probable que la cuota de mercado de los vehículos eléctricos en las ventas totales de los 27 países de la UE aumente en los próximos años. Esto no es una mera suposición, sino una estimación fundamentada basada en la llegada de numerosos modelos asequibles. Renault acaba de lanzar el Twingo , con un precio inferior a 20 000 €, y Volkswagen lanzará el ID. Polo, de 25 000 €, en 2026, seguido de un modelo más pequeño de 20 000 € en 2027.

Por supuesto, también existe una creciente competencia de vehículos eléctricos chinos asequibles, y los fabricantes de automóviles tradicionales están tratando de defenderse con modelos económicos como el Citroën ë-C3 de la propia Stellantis por menos de 20.000 euros.

 

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Alemania quiere mantener a toda costa los coches de gasolina. Si eso pasa, Francia avisa: "Adiós a las fábricas de baterías eléctricas europeas"​

El presidente de Francia, Emmanuel Macron, cree que "el objetivo de 2035 es bueno porque da credibilidad a las inversiones realizadas"​

22 nov 2025

Todo apunta a que 2035 no será la fecha tan terrorífica que se lleva anunciando años. Terrorífica para los fabricantes claro, ya que marcaba el límite para que los nuevos vehículos diésel y gasolina dejaran de venderse en la UE. Ahora Bruselas ha cedido a la presión de países como Alemania, que están advirtiendo de lo que supondrá para Europa con los chinos acechando.

En este escenario tan ambiguo, el presidente francés, Emmanuel Macron, ha recordado un pequeño detalle: la enorme cantidad de dinero que se han gastado en levantar fábricas de baterías y el peligro de que desaparezcan.

"El objetivo de 2035 es bueno porque da credibilidad a las inversiones realizadas"​

El canciller alemán Friedrich Merz ha dejado claro que desea que la Unión Europea desestime el plazo previsto de 2035 para poner fin a la venta de vehículos nuevos con motor de combustión (también otros socios como Italia), mientras su país busca maneras de impulsar su debilitada industria automotriz. "No quiero que Alemania sea uno de los países que apoyan esta prohibición errónea", ha dicho recientemente.

Mientras la UE se decide, son pocos los fabricantes que están de acuerdo con la prohibición claro; solo los que pueden desarrollar coches eléctricos rentables o aquellos que se dedican en exclusiva a los vehículos eléctricos lo ven con buenos ojos. Pero la realidad es que las marcas han invertido mucho dinero en la electromovilidad, y desde Francia han dado la voz de alarma.

En declaraciones recogidas por la agencia AFP, Macron ha advertido: "Si mañana abandonamos el objetivo de 2035, se acabaron las fábricas de baterías eléctricas europeas". También considera que "el objetivo de 2035 es bueno porque alinea a los actores hacia un mismo horizonte, incita a cambiar las prácticas y da credibilidad a las inversiones realizadas". Y es que Francia, que se sitúa en la línea de España, tiene listos varios proyectos.

Fuente: CIC energiGUNE (2022)

En 2023, Macron presentó dos inversiones industriales por un total de 6.700 millones de euros para fabricar baterías para vehículos eléctricos en el puerto de Dunkerque, que supondrán la creación de 4.700 empleos directos. La planta, que es de ProLogium, debe entrar en servicio en 2026 y dispondrá de una capacidad de producción de 48 gigavatios hora (GWh), lo que equivale a las baterías necesarias para equipar a entre 500.000 y 700.000 coches eléctricos cada año.

El presidente francés también presentó un segundo proyecto de la compañía china XTC con la francesa Orano para levantar una factoría con 1.700 trabajadores para fabricar cátodos para baterías de litio.

Alemania quiere mantener a toda costa los coches de gasolina. Si eso pasa, Francia avisa: "Adiós a las fábricas de baterías eléctricas europeas"

Todo apunta a que 2035 no será la fecha tan terrorífica que se lleva anunciando años. Terrorífica para los fabricantes claro, ya que marcaba el límite para...

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Europa encuentra una excusa para cargar también contra los coches de gasolina​

Europa está cada vez más decidida a acabar con toda posibilidad de que los fabricantes continúen ofreciendo motores de combustión a partir de 2035. La persecución es total, primero fueron los diésel, después los PHEV y los gasolina son los siguientes. Hay una solución posible, pero los fabricantes reniegan de ella.

22/11/2025

Europa se frota las manos con otra tecnología más de combustión tradicional.

Europa está tratando de acabar con la combustión tradicional de la manera que sea. Si fuera por los hombres de negro de Bruselas, la decisión ya se habría tomado y los coches eléctricos se habrían impuesto así porque sí, pero son los países miembros los que tienen que votar el próximo 10 de diciembre lo que ocurrirá en menos de una década. Las quinielas están echadas y puede ocurrir de todo, a pesar de que hay un par de países que están dispuestos a votar a favor.

En los últimos años, la persecución de Europa a los motores de combustión tradicional es absoluta. La demonización de este concepto tecnológico es total, y no se le quiere dar oportunidad a los combustibles sintéticos o a tecnologías como la del hidrógeno caliente. Los comisarios de la Unión Europea han venido dando duros palos a diferentes tecnologías en los últimos años, poniendo a los diésel en la picota para llevarlos al desguace lo antes posible, y siguiendo con los híbridos enchufables. Alemania ya ha trasladado a Europa una propuesta para asegurar los PHEV en el futuro, pero ya hay otro objetivo: los coches de gasolina.

Los modelos más potentes podrían contar con una interesante solución, pero las marcas rehúyen.

Por qué Europa tampoco quiere los motores de gasolina​

Europa se ha guiado no por los propios análisis transmitidos por las ITV de todos los países, sino por estudios independientes que luego utiliza para minar a las marcas y la industria. El análisis realizado por un centro de investigación alemán ha determinado que las emisiones de los coches de gasolina son peores de las de los diésel, pero no las del CO2, sino las de partículas y óxidos de nitrógeno. Estas son consecuencia de la tecnología de inyección directa de gasolina, particularmente eficiente en lo que se refiere a consumo de combustible y emisiones de CO2, pero no en las otras.

Los fabricantes han estandarizado esta tecnología en el mundo de la gasolina por el importante ahorro de combustible que ofrece, hasta en un 20 % en el mejor de los casos y, sobre todo, a bajo y medio régimen del motor. Pero la inyección directa de gasolina atmosférica prácticamente no existen, y sí los sobrealimentados, que cuentan con un turbo para aumentar el rendimiento en un mayor rango de revoluciones del motor, consiguiendo una curva de par más plana y controlando siempre el consumo de combustible y las emisiones. Pero la alta presión que se utiliza para inyectar la gasolina directamente en las cámaras de combustión es la que contribuye a generar más partículas; en definitiva, hollín.

Europa apunta a la mayor toxicidad de las partículas que, cuando se exponen a la luz solar, sufren una reacción química que las transforman en contaminantes más nocivos para la salud. Un problema más que importante para las marcas que no pueden evitar estas reacciones químicas, y cuyos filtros de partículas no pueden neutralizar más. Este es el motivo por el que Europa tiene a los motores de inyección directa de gasolina en el punto de mira, todavía no se sabe cómo mandará al desguace a estos coches, pero puedes estar seguro de que encontrará la fórmula. Quizás exigiendo sistemas de anticontaminación que pongan a las marcas al límite...

La inyección dual dejaría sin argumentos a Europa pero es cara para las marcas y para ti​

Lo cierto es que las marcas saben la solución, implementar un sistema de inyección dual con uno de indirecta en paralelo. Estos dos tipos de inyección son perfectamente compatibles, y así lo han demostrado modelos tan especiales como el Toyota GT86 o el defenestrado motor de cinco cilindros y 2.5 litros de Audi. La inyección indirecta no funciona con tan elevadas presiones como la directa, ya que inyecta la gasolina en el colector de admisión, en lugar de en las cámaras de combustión, logrando que la mezcla con el aire sea más homogénea y se generen menores emisiones de partículas.

Dicho de otro modo, la inyección indirecta se usaría para el arranque y las primeras fases de aceleración, cuando la generación de emisiones es mayor, es decir, en la parte baja y media del régimen del motor, mientras que para conseguir la máxima potencia a un elevado régimen del motor, se usaría la inyección directa. El problema es que estos dos sistemas son muy caros de instalar en coches de volumen, y, por supuesto, eso se traslada al precio de venta de los coches. Las marcas, ahora involucradas en la electrificación, híbridos y eléctricos, no están por la labor de gastar más de la cuenta y mucho menos en una tecnología que entienden que está prácticamente liquidada.

Europa encuentra una excusa para cargar también contra los coches de gasolina

Europa está cada vez más decidida a acabar con toda posibilidad de que los fabricantes continúen ofreciendo motores de combustión a partir de 2035. La persecución es total, primero fueron los diésel, después los PHEV y los gasolina son los siguientes. Hay una solución posible, pero los...

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Pero la inyección directa de gasolina atmosférica prácticamente no existen

Pues yo tengo 2 atmosféricos: uno de inyección indirecta y otro dual, con directa e indirecta

 

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Alemania quiere mantener a toda costa los coches de gasolina. Si eso pasa, Francia avisa: "Adiós a las fábricas de baterías eléctricas europeas"​

El presidente de Francia, Emmanuel Macron, cree que "el objetivo de 2035 es bueno porque da credibilidad a las inversiones realizadas"​

22 nov 2025

Todo apunta a que 2035 no será la fecha tan terrorífica que se lleva anunciando años. Terrorífica para los fabricantes claro, ya que marcaba el límite para que los nuevos vehículos diésel y gasolina dejaran de venderse en la UE. Ahora Bruselas ha cedido a la presión de países como Alemania, que están advirtiendo de lo que supondrá para Europa con los chinos acechando.

En este escenario tan ambiguo, el presidente francés, Emmanuel Macron, ha recordado un pequeño detalle: la enorme cantidad de dinero que se han gastado en levantar fábricas de baterías y el peligro de que desaparezcan.

"El objetivo de 2035 es bueno porque da credibilidad a las inversiones realizadas"​

El canciller alemán Friedrich Merz ha dejado claro que desea que la Unión Europea desestime el plazo previsto de 2035 para poner fin a la venta de vehículos nuevos con motor de combustión (también otros socios como Italia), mientras su país busca maneras de impulsar su debilitada industria automotriz. "No quiero que Alemania sea uno de los países que apoyan esta prohibición errónea", ha dicho recientemente.

Mientras la UE se decide, son pocos los fabricantes que están de acuerdo con la prohibición claro; solo los que pueden desarrollar coches eléctricos rentables o aquellos que se dedican en exclusiva a los vehículos eléctricos lo ven con buenos ojos. Pero la realidad es que las marcas han invertido mucho dinero en la electromovilidad, y desde Francia han dado la voz de alarma.

En declaraciones recogidas por la agencia AFP, Macron ha advertido: "Si mañana abandonamos el objetivo de 2035, se acabaron las fábricas de baterías eléctricas europeas". También considera que "el objetivo de 2035 es bueno porque alinea a los actores hacia un mismo horizonte, incita a cambiar las prácticas y da credibilidad a las inversiones realizadas". Y es que Francia, que se sitúa en la línea de España, tiene listos varios proyectos.

Fuente: CIC energiGUNE (2022)

En 2023, Macron presentó dos inversiones industriales por un total de 6.700 millones de euros para fabricar baterías para vehículos eléctricos en el puerto de Dunkerque, que supondrán la creación de 4.700 empleos directos. La planta, que es de ProLogium, debe entrar en servicio en 2026 y dispondrá de una capacidad de producción de 48 gigavatios hora (GWh), lo que equivale a las baterías necesarias para equipar a entre 500.000 y 700.000 coches eléctricos cada año.

El presidente francés también presentó un segundo proyecto de la compañía china XTC con la francesa Orano para levantar una factoría con 1.700 trabajadores para fabricar cátodos para baterías de litio.

Alemania quiere mantener a toda costa los coches de gasolina. Si eso pasa, Francia avisa: "Adiós a las fábricas de baterías eléctricas europeas"

Todo apunta a que 2035 no será la fecha tan terrorífica que se lleva anunciando años. Terrorífica para los fabricantes claro, ya que marcaba el límite para...

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Cuando dice fabricas de baterias europeas se refiere a fabricas chinas con material chino en suelo europeo no? Y dime Macrom, has pensado cuanta gente va a trabajar ahi y cuanta se va a ir a la calle por prohibir la combustion? Eh, hijo de pvta?

 

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Honda culpa al coche eléctrico: “Hemos sufrido un deterioro, la electrificación se retrasará”​

El vicepresidente de Honda afirma que las previsiones excesivamente optimistas en relación con el vehículo eléctrico han afectado negativamente a la salud financiera de la empresa. Además, Noriya Kaihara vaticina que la transición al coche cero emisiones tardará más de lo esperado en completarse.

23/11/2025

Noriya Kaihara, vicepresidente de Honda Motor Corporation

En general, las marcas japonesas han sido siempre las más reticentes a ligar su futuro al coche eléctrico. No es que consideren que es un camino equivocado, sino que este debe tomarse de forma más pausada y en función del ritmo que marque el mercado.
Este punto de vista es totalmente contrario al de la Unión Europea, y de momento la realidad le está dando la razón a quienes consideran que forzar la transición al vehículo 100 % eléctrico es un error. Porque, si bien es cierto que las ventas siguen en alza y la cuota de este tipo de automóviles es cada vez mayor, también lo es que no crece al ritmo vaticinado.

«Será bastante difícil alcanzar los objetivos de ventas de vehículos eléctricos previstos»

La tímida apuesta de Honda​

Varias marcas han tenido que modificar su hoja de ruta, relajando los plazos para convertirse en plenamente eléctricas. Otras, como por ejemplo Toyota, están recogiendo los frutos de su prudencia, logrando cifras récord de ventas y beneficios gracias a sus modelos híbridos.
Honda también ha afrontado la electrificación de forma gradual y, de hecho, en España solamente es posible comprar un modelo de la marca japonesa, el impronunciable e:Ny1. Vendrán más a partir de los concept car Honda Super EV y Honda 0 SUV, pero tardarán.
Y más teniendo en cuenta que, a pesar de que Honda no ha sido agresiva en su estrategia de electrificación, su salud financiera se ha visto mermada. Recientemente, la marca nipona ejecutó amortizaciones por valor de 1230 millones de euros en concepto de gastos derivados de su inversión en el desarrollo de coches eléctricos.

Honda 0 SUV Concept

A este respecto, Noriya Kaihara admite en declaraciones a Automotive News que la compañía ha sufrido «un deterioro debido a las bajas ventas de vehículos eléctricos». Podría pensarse que quizá este bajo volumen de ventas se debe a la tibia apuesta de Honda por este tipo de tecnología, lo que genera desconfianza en los usuarios.

Pero, independientemente de las razones, Honda empieza a dudar de que en 2030 vaya a vender dos millones de vehículos eléctricos. De hecho, ha reducido dicha previsión a apenas 700.000 unidades. Ahora, Kaihara y el resto de la junta directiva se conforman con alcanzar los 2,2 de vehículos híbridos en dicha fecha.

El futuro eléctrico según Honda​

El plan inicial de Honda es convertirse en una marca 100 % eléctrica en 2040. Está claro, por tanto, que no es la más optimista del mercado en este sentido, y el vicepresidente Kaihara lo ha dejado claro una vez más.

«La electrificación se retrasará, por lo que debemos revisar significativamente nuestros planes de inversión futuros, incluyendo los volúmenes de producción y los modelos. Prevemos que el entorno del mercado se volverá considerablemente más complejo. Probablemente, será bastante difícil alcanzar los objetivos de ventas de vehículos eléctricos previstos», ha reconocido.

De momento, las cifras y el mercado le están dando la razón. Efectivamente, el coche eléctrico avanza sin descanso, pero no al ritmo anunciado, lo que indica un exceso de confianza que ahora varios fabricantes están pagando.

Honda continuará, por tanto, apostando por la estrategia multienergía, basando sus ganancias en los modelos de combustión e híbridos, que a su vez servirán para invertir en el futuro 100 % eléctrico.

Honda culpa al coche eléctrico: “Hemos sufrido un deterioro, la electrificación se retrasará”

El vicepresidente de Honda afirma que las previsiones excesivamente optimistas en relación con el vehículo eléctrico han afectado negativamente a la salud financiera de la empresa. Además, Noriya Kaihara vaticina que la transición al coche cero emisiones tardará más de lo esperado en completarse.

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Maserati quiere volver a ser la marca que todos recordamos y estos dos coches son el principio de esa nueva etapa​

Maserati es la más elitista de las marcas del Grupo Stellantis. Los italianos encaran un nuevo futuro. Una vuelta a los orígenes para sus dos modelos más especiales y la creación de un área de personalización.

23/11/2025

Maserati presenta dos coches únicos en el mundo para tomar impulso en una nueva estrategia.


El lujo, el verdadero lujo no entiende de modas o crisis. El lujo auténtico perdura en el tiempo y siempre se mantiene atractivo. El dinero es capaz de comprar muchas cosas, casi todo, desde un reloj a un viaje al espacio o el coche más potente del mundo. Sin embargo, el verdadero lujo es tener el coche diseñado por sí mismo. Eso es lo que ahora Maserati quiere implementar con su nuevo departamento Fuoriserie.

Módena vuelve a latir con el regreso de sus coches más icónicos.

Los de Módena aprenden así de una técnica que llevan usando muchos de sus rivales durante décadas. El puro lujo se esconde tras cada detalle y Maserati quiere ahora que sus clientes puedan tener el coche que más se adapte a cada ellos. La división Fuoriserie es capaz de crear todo lo que uno se proponga, desde atrevidos detalles de carrocería hasta la más íntima y personal tonalidad para la carrocería. El límite lo pone la imaginación y el tamaño de la cartera.

Maserati deja muy claro que las opciones que ellos ofrecen a través del programa son meras guías para que los clientes tengan una base de qué es posible. A partir de ahí, no hay límite. El programa de personalización no solo se aplica en los modelos más altos de gama. Da igual si es un SUV, un deportivo o un descapotable. Si quieres un Maserati personalizado lo tendrás. Cada concesionario ha creado su propio espacio de individualización. Madrid, Paris, Módena, Praga, Viena...cada ciudad tiene el suyo.



Aunque parece un paso no muy importante, sí lo es cuando hablamos de una marca tan enfocada en el lujo como es Maserati. Los italianos se abren a un nuevo tipo de cliente, a uno verdaderamente rico. Además de ganar dinero, Maserati espera crear imagen de marca. Los de Módena son parte fundamental de la capital del mundo del motor. No es ni Shanghái, ni Stuttgart, París o Tokio, es la región de la Emilia Romagna. En apenas 30 kilómetros a la redonda encontramos las fábricas de Pagani, Ducati, Ferrari, Lamborghini y Maserati. Además del circuito que recibe el nombre de la ciudad.

Maserati es Módena y Módena es Maserati. Aunque la casa nació en Bolonia hace más de 100 años, su fábrica la tienen en el centro de la ciudad. Una ciudad que late con los motores del tridente. Módena ha crecido en torno a la fábrica de Maserati y sus coches forman parte del paisaje natural de la ciudad. Una ciudad que ahora puede celebrar por todo lo alto que dos de sus modelos más icónicos han vuelto a casa. Los Maserati GranTurismo y GranCabrio vuelven a producirse en el hogar que nunca debieron abandonar: Módena.

Los GranTurismo y GranCabrio seguirán usando la plataforma Giorgio de Stellantis.

Tal regreso marca un antes y un después en una marca que, siendo sinceros, no atraviesa su mejor momento. La estrategia de Stellantis no ha encajado bien con la historia y la propuesta de Maserati. Ahora, bajo la dirección de un nuevo CEO, Stellantis quiere dejar muy claro que Maserati es su marca más prestigiosa elitista y lujosa. Por encima de Maserati no hay nada en Stellantis. Un motivo de orgullo para los modeneses que ven como la fábrica vuelve a recuperar el aliento tras unos años complicados.

Los GranTurismo y GranCabrio vuelven a casa y qué mejor motivo que ese para celebrar lo que Maserati ha bautizado como su Meccanica Lirica. Una cadena de fastuosas celebraciones que ha contado con la participación de dos coches únicos en el mundo. Coches creados por la nueva Officine Fuoriserie de la casa. Se trata de un GranTurismo y de un GranCabrio cargados de detalles únicos. En su versión Trofeo de 550 CV, los dos coches se convierten en una sólida base sobre la que Maserati edificará un nuevo futuro.

El lujo reside en los detalles.

El lugar escogido para su revelación no ha sido casual. Uno de los lugares más queridos de la ciudad: el Teatro Comunale Modena Pavarotti-Freni, un templo de la ópera famoso en todo el mundo y que recibe el nombre de uno de los mejores tenores que ha dado la historia. Nacido y criado en Módena. Las creaciones únicas comienzan con los nuevos colores Rosso Velluto y Oro Lirico. La primera, es una tonalidad multicapa de gran profundidad inspirada en el terciopelo del vestíbulo y el telón del teatro. Sofisticado, rico y complejo. Por su parte, Oro Lirico es un tono champán que revela un destello rojo cuando se ilumina. Ambos colores se han creado mediante un complejo proceso de superposición de pigmentos.

Pinturas especiales aplicadas en el nuevo túnel de pintura de alta tecnología y última generación de la fábrica de Módena. De puertas para dentro también hay sorprendentes elementos únicos. Se combina el cuero y la Alcantará con un nivel de detalle y calidad impresionantes. Los elementos cromados y la madera auténtica culminan sendas cabinas exquisitamente ejecutadas. El broche final de estas obras lo pone la nueva insignia «Creata a Modena» en el panel de la puerta del conductor, que subraya la exclusividad del modelo y el orgullo por sus orígenes emilianos. El resultado final es una creación única e irrepetible.



Fruto de este trabajo, Maserati ha creado el paquete Meccanica Lirica como conmemoración a la tan especial celebración. Uno de los elementos más distintivos del nuevo paquete conmemorativo es, sin duda, la punta del escape
Maserati Meccanica Lirica, una característica de diseño creada específicamente para el proyecto con el fin de transformar el lenguaje del sonido en una forma visual. El paquete Meccanica Lirica está disponible, bajo pedido, y cada cliente decidirá, si así lo quiere, el tono específico para su coche.

Maserati no tiene tiempo que perder. Tras haber renovado las instalaciones en 2020, Módena vuelve a fabricar sus dos modelos más ilustres. El proyecto de reasignación entre fábricas, de Mirafiori a Módena, se ha completado en apenas 45 días. Apenas un mes y medio desde que fue ensamblada la última unidad en Mirafiori y ha sido creada la primera unidad en Módena. Más de 200 personas han trabajado sin descanso para que sea posible. Esperemos, por el bien de todos los aficionados que el cambio sea tan positivo que podamos volver a Maserati resurgir de sus cenizas. El ganador del primer Mundial de Fórmula 1 de la historia.

Maserati crea el paquete Meccanica Lirica con detalles específicos.

Maserati quiere volver a ser la marca que todos recordamos y estos dos coches son el principio de esa nueva etapa

Maserati es la más elitista de las marcas del Grupo Stellantis. Los italianos encaran un nuevo futuro. Una vuelta a los orígenes para sus dos modelos más especiales y la creación de un área de personalización.

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[Guancho]

Ojalá tengan éxito. Es el camino.

 

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El jefe de BMW espera que la UE revise la prohibición de motores de 2035​

La Comisión Europea proporcionará una actualización sobre la propuesta de prohibir los motores de combustión en los automóviles nuevos en diciembre.​

24 de noviembre de 2025

BMW siempre se ha mostrado firme respecto a la aún impactante propuesta de la Unión Europea de prohibir la venta de coches nuevos con motores de combustión a partir de 2035. Si bien la legislación no prohíbe explícitamente los motores de combustión interna, sí establece que los vehículos nuevos que generen emisiones no estarán permitidos a partir de mediados de la próxima década. Sin embargo, la decisión no es definitiva. La Comisión Europea proporcionará una actualización sobre el controvertido paquete de medidas para la automoción el 10 de diciembre.

En una entrevista con Automobilewoche , el director ejecutivo Oliver Zipse expresó su optimismo de que los responsables moderarán la propuesta. El máximo responsable de Múnich cree que la UE acabará dándose cuenta del enorme impacto que esta medida tendrá en la industria automovilística europea. Los altos mandos de BMW señalaron que la pérdida de casi 50.000 empleos tan solo este año en Alemania "podría estar relacionada de alguna manera con la regulación". A principios de este año, Deutsche Welle advirtió de una cifra aún mayor, con la posibilidad de que el sector automovilístico alemán pierda 51.500 empleos en 2025.

Zipse no solo quiere que se revise la prohibición de los motores de combustión. El director de BMW también quiere que el organismo rector deje de definir las emisiones de CO2 únicamente como emisiones del tubo de escape. El ejecutivo de 61 años argumenta que es un procedimiento "completamente obsoleto" porque ignora toda la cadena de valor: "Si utilizo acero verde, quiero que se incluya en mi evaluación de CO2".



Esto tiene sentido, considerando que un auto contamina incluso antes de que su propietario lo saque del concesionario. BMW ha invertido en los últimos años para asegurar acero con emisiones reducidas de CO2, a la vez que aumenta el uso de materiales reciclados. Aproximadamente un tercio del peso del nuevo iX3 consiste en materiales reciclados. Por cada vehículo eléctrico que sale de la línea de ensamblaje en Debrecen, BMW utiliza 740 kilogramos (1,631 libras) de materiales secundarios . Estos materiales varían desde aluminio reutilizado y botellas de PET hasta redes de pesca y cuerdas desechadas.

Esto tiene que ser relevante, en lugar de ser intolerantes y considerar solo lo que sale del escape. Reducir la huella de CO2 de un coche implica más que simplemente motores de combustión más limpios o la ausencia total de motores. BMW también aboga por combustibles más sostenibles, como el HVO100 , que sustituye al diésel, y el eFuel en lugar de la gasolina. Ambos tienen una huella de carbono mucho menor que los combustibles fósiles convencionales y no presentan pérdidas de rendimiento.

Tampoco debemos olvidar el hidrógeno, ya que BMW planea lanzar su primer coche de producción de pila de combustible en 2028. Estará basado en el X5 de próxima generación, que se lanzará el próximo año. El "G65" se ofrecerá inicialmente con motores de gasolina, diésel, híbrido enchufable y eléctrico de batería. La pila de combustible llegará un par de años después, con la ayuda de la experiencia de Toyota en hidrógeno.

Fuente: Automobilewoche , Deutsche Welle

BMW Boss Hopeful The EU Will Revise The 2035 Engine Ban

BMW CEO Oliver Zipse is confident the European Commission will water down the 2035 combustion engine ban proposal to keep ICE beyond.

www.bmwblog.com

 

[cybermad]

Europa está obsesionada con los eléctricos, pero Alemania se acaba de inventar un nuevo motor V6 diésel de 3 litros con etiqueta Eco​

27 Nov 2025

Rara es la ocasión en la que últimamente, trasciende el lanzamiento de algún coche en Europa que no sea eléctrico o, como poco, híbrido convencional o enchufable. El que escribe estas líneas, de hecho, estuvo probando hasta ayer mismo el lanzamiento de un coche eléctrico por parte de Toyota. Aun así, de vez en cuando, los aficionados al motor reciben un soplo de aire fresco en forma de tecnología térmica, y la último de todos los fabricantes en hacerlo ha sido el Grupo Volkswagen.

Y es que, los alemanas acaban de anunciar el lanzamiento de un nuevo motor diésel de tres cilindros y en formato V6 que irá destinado a los coche de la gama media y alta de sus respectivos fabricantes. El primero de todos ellos en estrenarlo será Audi, quien ya ha anunciado que, de momento, ya lo ha incorporado a las gamas de los Audi A6 y Q5.

A decir verdad, no se trata de un bloque completamente nuevo, sino una evolición del V6 TDI que venían comercializando hasta la fecha en estos últimos años. Lo que han hecho los alemanes, esencialmente, es cambiar por completo la arquitectura auxiliar del bloque para convertirlo en el nuevo V6 3.0 TDI MHEV plus, o más formalmente, V6 TDI EA897 evo4. Hablamos de un motor que ahora desarrolla 220 kW (299 CV) y un generoso par de 580 Nm, pero que además puede sumar hasta 18 kW (24 CV) y 230 Nm gracias al generador del sistema de propulsión (PTG). Con esto, el conjunto no solo gana fuerza a bajo régimen, sino que responde con una inmediatez inédita hasta ahora en un TDI, apoyado también por un compresor eléctrico de nueva generación capaz de girar a 90.000 rpm en apenas 250 milisegundos.

Y es que esta es la gran novedad del motor: la introducción de un compresor eléctrico que funciona en todo el rango de revoluciones y que encaja dentro de un concepto de sobrealimentación de dos etapas junto al turbo convencional. La presión máxima de soplado alcanza los 3,6 bar, y el tiempo para generar presión se reduce casi en un segundo frente al sistema previo. Además, este compresor está situado detrás del turbocompresor y del intercooler, en el propio conducto de admisión, y alimentado por la red de 48 V. Según Audi, supone una mejora del 40% en la aceleración del rotor respecto a los compresores usados en modelos como los S4, S6 o SQ5.

La clave pasa por el apoyo eléctrico al sistema.

Todo ello se articula alrededor del nuevo sistema MHEV plus, que combina tres elementos electrificados: el generador PTG, el alternador de arranque por correa (BAS) y una batería de litio-ferrofosfato. El BAS se encarga de arrancar el motor y mantener cargada la batería, mientras que la propia batería almacena la energía recuperada y alimenta al sistema eléctrico. El PTG, por su parte, es el que permite que este V6 pueda moverse parcialmente en modo eléctrico (o al menos eso indica la marca), ya sea en ciudad, durante maniobras o incluso a velocidad constante en carretera. Además de aportar potencia extra, también puede recuperar hasta 25 kW durante las fases de deceleración.

Por esto mismo, Audi asegura que la entrega de par es inmediata desde muy bajas revoluciones y que la mejora de aceleración es más notable en los primeros 2,5 segundos desde parado, justo donde más se aprecia la asistencia del compresor eléctrico y del PTG. En adelantamientos y ritmos altos de autopista, el motor responde de manera más directa, con menos retardo y un consumo optimizado gracias a la gestión híbrida ligera.

Otro aspecto llamativo es que el motor llega plenamente homologado para funcionar con combustible HVO 100, un diésel sintético elaborado a partir de materiales residuales como aceites de cocina usados o subproductos agrícolas. Con este carburante, la reducción de emisiones de CO₂ oscila entre el 70% y el 95% respecto al diésel fósil, y puede utilizarse tanto puro como mezclado. Desde ya, los vehículos nuevos fabricados en Ingolstadt y Neckarsulm salen de fábrica con depósitos aptos para este tipo de combustible.

La llegada de este motor a España está programada para el 4 de diciembre de 2025, inicialmente en los Audi A6 y Q5. En ambos casos, el precio parte de 82.270 € para la berlina y de 82.600 € para el SUV, unas cifras elevadas pero coherentes con el posicionamiento de un V6 diésel de última generación que combina electrificación, mayor respuesta y la posibilidad de funcionar con combustibles sostenibles.

Europa está obsesionada con los eléctricos, pero Alemania se acaba de inventar un nuevo motor V6 diésel de 3 litros con etiqueta Eco

Rara es la ocasión en la que últimamente, trasciende el lanzamiento de algún coche en Europa que no sea eléctrico o, como poco, híbrido conven

www.diariomotor.com

 

[cybermad]

Electric Abarths Are Failing So Badly Stellantis Might Bring Back Gas | Carscoops

Slumping sales and customer complaints push the scorpion brand to rethink its electric future

www.carscoops.com

Los Abarth eléctricos están fallando tanto que Stellantis podría traer de vuelta los de gasolina​

La caída de las ventas y las quejas de los clientes empujan a la marca del escorpión a repensar su futuro eléctrico.

27 nov 2025

• Abarth podría regresar a los hatchbacks deportivos de gasolina después de su cambio a vehículos exclusivamente eléctricos
• A los fanáticos no les gustan los vehículos eléctricos porque ya no pueden modificarlos ni ajustarlos.
• Los jefes confirman que están “intentando” construir un nuevo Abarth de combustión.

Abarth podría estar listo para volver a subir el volumen. Tras abandonar por completo los coches de gasolina en Europa y apostar por la electricidad con los modelos 500e y 600e, la marca del escorpión está considerando ahora volver a los hatchbacks deportivos de combustión de la vieja escuela.

¿Por qué? Porque a los aficionados no les impresionan los motores eléctricos, por muy rápidos que sean.
El caso de la combustión
El director europeo de Abarth, Gaetano Thorel, declaró a Autocar que los clientes buscan motores de combustión interna, no solo por el rendimiento, sino porque modificar los vehículos eléctricos es prácticamente imposible. Los propietarios no pueden manipular, ajustar, modificar, tunear ni añadir detalles brillantes bajo el capó. Para los fanáticos incondicionales de Abarth, todo eso forma parte de la diversión.


Las cifras de ventas confirman el descontento. Abarth ha vendido solo 273 coches en el Reino Unido en lo que va de año, en comparación con los 954 del mismo periodo del año pasado y una caída drástica respecto a los 5.631 vendidos en 2018, según datos de SMMT.

¿Cuál es el plan?

Abarth 600e Turismo

El escorpión está sintiendo el aguijón, por lo que la marca está explorando la posibilidad de un nuevo Abarth con motor de gasolina basado en el nuevo Fiat 500 Híbrido

Quizás recuerdes que este es el 500e eléctrico, diseñado a la inversa para incorporar un motor de combustión, ya que Fiat había eliminado el antiguo 500 de combustión interna, pero el VE resultó ser un fracaso de ventas. ¿Percibes un patrón?
En teoría, la plataforma admite más potencia. En la práctica, la situación se complica rápidamente. Para empezar, el motor tricilíndrico atmosférico de 1.0 litros del 500 Híbrido produce unos escasos 64 CV (65 PS) y tarda 16,2 segundos en alcanzar los 100 km/h (17,3 segundos si se elige la carrocería Cabrio).
Thorel admite que el motor tampoco tiene el carácter que Abarth necesita, entregando torque a bajas revoluciones en lugar de estimular travesuras a altas revoluciones.

Dolores de cabeza con la plataforma

Carscoops

¿El mayor problema? La plataforma no fue diseñada para motores en absoluto. El 500e usa un motor eléctrico diminuto , lo que deja muy poco espacio para algo más potente, y aún menos espacio para refrigerarlo. Incorporar una unidad de combustión más grande sin provocar el caos eléctrico italiano suena como una pesadilla de empaque


Luego está el argumento comercial. La idea de desarrollar un Abarth de gasolina a medida para un público nicho haría sudar como pastillas de freno a los contables de Stellantis. Pero a pesar de estos dolores de cabeza, Thorel declaró a Autocar que la marca lo está intentando.
Si Abarth resucita el motor de gasolina para Europa (todavía está disponible en América Latina en el Abarth Pulse), no solo remodelará el 500, sino que podría abrir la puerta para un Abarth 600 de combustión o incluso para futuros modelos con ruido de motor real en lugar de efervescencia sintetizada.

Fuente: Autocar​

 

[nebur]

"A Europa no se viene a montar cuatro chapas con ruedas". El CEO de Renault España exige aplicar a China su propia medicina: si quieres fabricar en Europa, da trabajo a los europeos​

• Las fábricas chinas de coches en Europa se limitan a ensamblar kits que vienen de China​

• Por cada empleo creado en una factoría completa de coches, se crean hasta tres empleos a su alrededor​

14 noviembre 2025

Días atrás, el Vicepresidente tercero de la Comisión Europea expresó abiertamente el sentimiento que muchos tenían sin que las autoridades o los industriales quisiesen verlo, o al menos reconocerlo. China viene a Europa a ensamblar coches con personal chino y piezas chinas.

Desde entonces, parece que se ha roto un tabú y los industriales también empiezan a reconocer que no puede seguir siendo así. Josep María Recasens, presidente de Renault España y de la patronal de la automoción Anfac, pide que las marcas chinas que vienen a Europa deben crear valor añadido.

Les enseñamos a fabricar coches de gasolina, ahora que nos enseñen a fabricar coches eléctricos​

“Aquí [a Europa] no se puede venir y construir cuatro chapas con ruedas y asientos con poco valor añadido. Lo que hay que hacer es comprometerlas a que nos enseñen, que vengan con productos con valor añadido”, pidió el directivo en un evento organizado por La Tribuna de Automoción. “¿No lo hicimos así nosotros cuando fuimos a China? ¿No deben hacerlo ellos cuando vienen a Europa?”

Recasens se refiere al método chino de obligar a los industriales extranjeros que quieran fabricar en China a tener un socio local con el doble objetivo de, por una parte, generar empleo local y, por otra parte, operar una transferencia de tecnología. En el automóvil fue así hasta hace un par de años, cuando se consolidó el auge del coche eléctrico en China y las fábricas con socios extranjeros sólo fabricaban coches diésel y gasolina. Ahora, que las marcas chinas dominan le coche eléctrico y que más del 50% del mercado lo acaparan coches enchufables, se levantó la obligación para las marcas extranjeras de tener un socio local.

Esta idea fue impulsada en los años 80 por Deng Xiaoping, y Xi Jiping la ha acelerado desde su llegada al poder. En un discurso de octubre de 1986, Deng avisaba: “mantenemos nuestras puertas abiertas, pero somos selectivos, no introducimos nada sin un propósito y un plan”. Algo que no hacemos en Europa. Como decía Stéphane Séjourné, de la Comisión Europea, “actualmente hay fabricantes en Europa que montan coches chinos con componentes chinos y personal chino: esto ocurre en España y en Hungría. Esto no está bien”.

Desde los coches de Chery y Ebro que llegan a Barcelona fabricados en China y apenas desmontados hasta la fábrica de CATL en Zaragoza que sólo tiene a trabajadores traídos expresamente desde China pasando por quienes están levantando la fábrica de BYD en Hungría, todo el valor añadido se queda en manos chinas, mientras Europa se queda mirando.

“Hemos abierto todo el campo y están entrando por todos lados, hay que poner orden a nivel europeo. Hace unos años, cuando queríamos ir a China, se nos decía: ‘vas a entrar, pero con estas características’. Los aranceles [punitivos impuestos a los coches eléctricos fabricados en China] no son nada más que igualar aquello que no es equitativo, para equilibrar la balanza”, explicó Recasens.

“¿No lo hicimos así nosotros cuando fuimos a China? ¿No deben hacerlo ellos cuando vienen a Europa?”
La importancia de tener mano de obra local y una fabricación local es esencial. La fábrica de coches es el vector que permite crear todo un ecosistema a su alrededor, generar empleo y riqueza.

Por ejemplo, la fábrica de Toyota en Valenciennes, Francia, donde se fabrica el Toyota Yaris, emplea a unas 5.000 personas y genera más de 10.000 empleos indirectos (logística, proveedores). Por cada empleo creado en la factoría de Toyota, se han creado dos empleos a su alrededor.

Otro ejemplo, SEAT S.A., da trabajo directo a más de 13.000 personas entre las plantas de Martorell y Zona Franca, pero genera más de 100.000 empleos indirectos a su alrededor, esencialmente de la industria auxiliar (proveedores) y logística.

Traer desmontado un Omoda o un Jaecoo fabricado en China genera empleo directo en la planta de ensamblaje, es cierto, pero además de hacerlo en cantidades muy inferiores a los de una fábrica “de verdad”, genera cero empleo en la industria auxiliar. “Cuando una de estas empresas cierra [de proveedores] ya no vuelve, se pierde”, ha asegurado Recasens.

Para el directivo, lo que toca ahora es aplicar a las marcas chinas el mismo método que China aplicó a las marcas extranjeras que querían fabricar coches gasolina y diésel en China: una transferencia tecnológica en el campo del coche eléctrico. Y es urgente hacerlo cuanto antes.

"A Europa no se viene a montar cuatro chapas con ruedas". El CEO de Renault España exige aplicar a China su propia medicina: si quieres fabricar en Europa, da trabajo a los europeos

Días atrás, el Vicepresidente tercero de la Comisión Europea expresó abiertamente el sentimiento que muchos tenían sin que las autoridades o los industriales...

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dais vergüenza .

 

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Europa está obsesionada con los eléctricos, pero Alemania se acaba de inventar un nuevo motor V6 diésel de 3 litros con etiqueta Eco​

27 Nov 2025

Rara es la ocasión en la que últimamente, trasciende el lanzamiento de algún coche en Europa que no sea eléctrico o, como poco, híbrido convencional o enchufable. El que escribe estas líneas, de hecho, estuvo probando hasta ayer mismo el lanzamiento de un coche eléctrico por parte de Toyota. Aun así, de vez en cuando, los aficionados al motor reciben un soplo de aire fresco en forma de tecnología térmica, y la último de todos los fabricantes en hacerlo ha sido el Grupo Volkswagen.

Y es que, los alemanas acaban de anunciar el lanzamiento de un nuevo motor diésel de tres cilindros y en formato V6 que irá destinado a los coche de la gama media y alta de sus respectivos fabricantes. El primero de todos ellos en estrenarlo será Audi, quien ya ha anunciado que, de momento, ya lo ha incorporado a las gamas de los Audi A6 y Q5.

A decir verdad, no se trata de un bloque completamente nuevo, sino una evolición del V6 TDI que venían comercializando hasta la fecha en estos últimos años. Lo que han hecho los alemanes, esencialmente, es cambiar por completo la arquitectura auxiliar del bloque para convertirlo en el nuevo V6 3.0 TDI MHEV plus, o más formalmente, V6 TDI EA897 evo4. Hablamos de un motor que ahora desarrolla 220 kW (299 CV) y un generoso par de 580 Nm, pero que además puede sumar hasta 18 kW (24 CV) y 230 Nm gracias al generador del sistema de propulsión (PTG). Con esto, el conjunto no solo gana fuerza a bajo régimen, sino que responde con una inmediatez inédita hasta ahora en un TDI, apoyado también por un compresor eléctrico de nueva generación capaz de girar a 90.000 rpm en apenas 250 milisegundos.

Y es que esta es la gran novedad del motor: la introducción de un compresor eléctrico que funciona en todo el rango de revoluciones y que encaja dentro de un concepto de sobrealimentación de dos etapas junto al turbo convencional. La presión máxima de soplado alcanza los 3,6 bar, y el tiempo para generar presión se reduce casi en un segundo frente al sistema previo. Además, este compresor está situado detrás del turbocompresor y del intercooler, en el propio conducto de admisión, y alimentado por la red de 48 V. Según Audi, supone una mejora del 40% en la aceleración del rotor respecto a los compresores usados en modelos como los S4, S6 o SQ5.

La clave pasa por el apoyo eléctrico al sistema.

Todo ello se articula alrededor del nuevo sistema MHEV plus, que combina tres elementos electrificados: el generador PTG, el alternador de arranque por correa (BAS) y una batería de litio-ferrofosfato. El BAS se encarga de arrancar el motor y mantener cargada la batería, mientras que la propia batería almacena la energía recuperada y alimenta al sistema eléctrico. El PTG, por su parte, es el que permite que este V6 pueda moverse parcialmente en modo eléctrico (o al menos eso indica la marca), ya sea en ciudad, durante maniobras o incluso a velocidad constante en carretera. Además de aportar potencia extra, también puede recuperar hasta 25 kW durante las fases de deceleración.

Por esto mismo, Audi asegura que la entrega de par es inmediata desde muy bajas revoluciones y que la mejora de aceleración es más notable en los primeros 2,5 segundos desde parado, justo donde más se aprecia la asistencia del compresor eléctrico y del PTG. En adelantamientos y ritmos altos de autopista, el motor responde de manera más directa, con menos retardo y un consumo optimizado gracias a la gestión híbrida ligera.

Otro aspecto llamativo es que el motor llega plenamente homologado para funcionar con combustible HVO 100, un diésel sintético elaborado a partir de materiales residuales como aceites de cocina usados o subproductos agrícolas. Con este carburante, la reducción de emisiones de CO₂ oscila entre el 70% y el 95% respecto al diésel fósil, y puede utilizarse tanto puro como mezclado. Desde ya, los vehículos nuevos fabricados en Ingolstadt y Neckarsulm salen de fábrica con depósitos aptos para este tipo de combustible.

La llegada de este motor a España está programada para el 4 de diciembre de 2025, inicialmente en los Audi A6 y Q5. En ambos casos, el precio parte de 82.270 € para la berlina y de 82.600 € para el SUV, unas cifras elevadas pero coherentes con el posicionamiento de un V6 diésel de última generación que combina electrificación, mayor respuesta y la posibilidad de funcionar con combustibles sostenibles.

Europa está obsesionada con los eléctricos, pero Alemania se acaba de inventar un nuevo motor V6 diésel de 3 litros con etiqueta Eco

Rara es la ocasión en la que últimamente, trasciende el lanzamiento de algún coche en Europa que no sea eléctrico o, como poco, híbrido conven

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Un motor v6 de 3 cilindros ? .
Esto se va a la mierda irremediablemente .

 

[cybermad]

Un motor v6 de 3 cilindros ? .
Esto se va a la mierda irremediablemente .

Es de 3 litros, el becario que no está fino.

 

[cybermad]

Las ganancias se desploman un 96 %, recortan 1.900 empleos… y aún así Porsche regala un aguinaldo millonario​

Los directivos de Porsche estarán deseando de que acabe uno de los peores años en la historia de la marca alemana. Los desaciertos de Oliver Blume casi llevan al fabricante al colapso total y, aunque la caída en los beneficios será más que importante a final de 2025, la marca todavía se puede permitir un multimillonario desembolso en aguinaldos.

28/11/2025

2025 ha sido un auténtico calvario para Porsche. La marca alemana ha asistido a uno de los capítulos más inesperados de su historia, con una importante debacle causada por la continua insistencia de un directivo empeñado en transformar al fabricante en uno de coches eléctricos, a pesar de que los concesionarios de todo el mundo han lanzado avisos durante años. Los accionistas de Porsche han conseguido deshacerse de un Oliver Blume que ha dinamitado las ventas de un icono como el 911.
Porque, por increíble que parezca, este modelo insignia se ha visto seriamente perjudicado, un daño colateral el que ha sufrido el 911, y que también se puede trasladar a la novedosa generación del Cayenne que se acaba de presentar. El SUV que un día salvó a la marca alemana de un desastre descomunal también puede convertirse hoy en todo lo contrario al jugarse todo el prestigio a su carta eléctrica. La suerte está echada, y ahora todo depende de que los clientes respondan positivamente a este nuevo Cayenne o no.

El nuevo Porsche Cayenne salvó a la marca y ahora la puede acabar enterrando.

El agujero de Porsche es multimillonario, pero queda para el aguinaldo​

Lo que pase, tardará unos cuantos meses en saberse pero, por ahora, la marca quiere tener contentos a sus empleados, por lo que a pesar del importante recorte en los beneficios que Porsche está sufriendo, queda dinero en las cuentas para realizar un grandísimo desembolso en las próximas semanas. El del aguinaldo que recibirán sus casi 22.000 trabajadores por las fiestas navideñas, y que si en otra empresa se rebajaría por la crisis en la que se halla sumido el fabricante, Porsche ha decidido aumentar la cuantía.
Así lo ha confirmado el principal diario de noticias de Stuttgart, tras hacerlo una de las voces autorizadas por la marca, apuntando que el alcance de la paga extra por Navidad puede ascender hasta un mes de salario, siempre dependiendo de lo estipulado en el contrato. Lo cierto es que los empleados no tienen la culpa de las malas decisiones que toman los altos mandos, supuestamente, expertos estrategas en la industria, y que en el caso de Oliver Blume ha llevado a que Porsche registre una caída de ganancias de casi el 96 % en los primeros tres trimestres del año. Unos 4.700 millones de euros menos...

Porsche es generosa con sus empleados, a pesar de estar en crisis​

La situación es más que complicada, agravada por una importante disminución en las ventas en China, los aumentados aranceles americanos y el desembolso extra que se ha visto obligado a hacer para corregir la dirección de su negocio, de nuevo al mundo de la combustión. Porsche se está viendo obligada a recortar 1.900 puestos de trabajo en Alemania hasta 2029, amén de los 1.500 que se cargó en 2024 y los 500 con los que acabará a finales de 2025, aunque estos se irán a casa con su correspondiente indemnización por despido y con la extra de Navidad.

Porsche ha decidido aumentar la cuantía más allá de la que marca el convenio colectivo y, aunque la cifra está claramente regulada en Alemania y suele oscilar entre el 25 % y el 55 % del salario mensual, la marca alemana ha decidido irse al máximo. Un análisis externo a Porsche ha determinado los salarios brutos de los empleados del fabricante, ascendiendo a unos 4.700 euros para los que se encuentran en las áreas de producción de coches, casi 6.000 euros para los ingenieros eléctricos, alrededor de 7.200 euros para los desarrolladores de software y unos 7.800 euros para los líderes de equipo. Te puedes hacer una idea de lo que todos cobrarán el mes que viene...

Las ganancias se desploman un 96 %, recortan 1.900 empleos… y aún así Porsche regala un aguinaldo millonario

Los directivos de Porsche estarán deseando de que acabe uno de los peores años en la historia de la marca alemana. Los desaciertos de Oliver Blume casi llevan al fabricante al colapso total y, aunque la caída en los beneficios será más que importante a final de 2025, la marca todavía se puede...

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[gorka]

Electric Abarths Are Failing So Badly Stellantis Might Bring Back Gas | Carscoops

Slumping sales and customer complaints push the scorpion brand to rethink its electric future

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Los Abarth eléctricos están fallando tanto que Stellantis podría traer de vuelta los de gasolina​

La caída de las ventas y las quejas de los clientes empujan a la marca del escorpión a repensar su futuro eléctrico.

27 nov 2025

• Abarth podría regresar a los hatchbacks deportivos de gasolina después de su cambio a vehículos exclusivamente eléctricos
• A los fanáticos no les gustan los vehículos eléctricos porque ya no pueden modificarlos ni ajustarlos.
• Los jefes confirman que están “intentando” construir un nuevo Abarth de combustión.

Abarth podría estar listo para volver a subir el volumen. Tras abandonar por completo los coches de gasolina en Europa y apostar por la electricidad con los modelos 500e y 600e, la marca del escorpión está considerando ahora volver a los hatchbacks deportivos de combustión de la vieja escuela.

¿Por qué? Porque a los aficionados no les impresionan los motores eléctricos, por muy rápidos que sean.
El caso de la combustión
El director europeo de Abarth, Gaetano Thorel, declaró a Autocar que los clientes buscan motores de combustión interna, no solo por el rendimiento, sino porque modificar los vehículos eléctricos es prácticamente imposible. Los propietarios no pueden manipular, ajustar, modificar, tunear ni añadir detalles brillantes bajo el capó. Para los fanáticos incondicionales de Abarth, todo eso forma parte de la diversión.


Las cifras de ventas confirman el descontento. Abarth ha vendido solo 273 coches en el Reino Unido en lo que va de año, en comparación con los 954 del mismo periodo del año pasado y una caída drástica respecto a los 5.631 vendidos en 2018, según datos de SMMT.

¿Cuál es el plan?

Abarth 600e Turismo
El escorpión está sintiendo el aguijón, por lo que la marca está explorando la posibilidad de un nuevo Abarth con motor de gasolina basado en el nuevo Fiat 500 Híbrido

Quizás recuerdes que este es el 500e eléctrico, diseñado a la inversa para incorporar un motor de combustión, ya que Fiat había eliminado el antiguo 500 de combustión interna, pero el VE resultó ser un fracaso de ventas. ¿Percibes un patrón?
En teoría, la plataforma admite más potencia. En la práctica, la situación se complica rápidamente. Para empezar, el motor tricilíndrico atmosférico de 1.0 litros del 500 Híbrido produce unos escasos 64 CV (65 PS) y tarda 16,2 segundos en alcanzar los 100 km/h (17,3 segundos si se elige la carrocería Cabrio).
Thorel admite que el motor tampoco tiene el carácter que Abarth necesita, entregando torque a bajas revoluciones en lugar de estimular travesuras a altas revoluciones.

Dolores de cabeza con la plataforma

Carscoops
¿El mayor problema? La plataforma no fue diseñada para motores en absoluto. El 500e usa un motor eléctrico diminuto , lo que deja muy poco espacio para algo más potente, y aún menos espacio para refrigerarlo. Incorporar una unidad de combustión más grande sin provocar el caos eléctrico italiano suena como una pesadilla de empaque


Luego está el argumento comercial. La idea de desarrollar un Abarth de gasolina a medida para un público nicho haría sudar como pastillas de freno a los contables de Stellantis. Pero a pesar de estos dolores de cabeza, Thorel declaró a Autocar que la marca lo está intentando.
Si Abarth resucita el motor de gasolina para Europa (todavía está disponible en América Latina en el Abarth Pulse), no solo remodelará el 500, sino que podría abrir la puerta para un Abarth 600 de combustión o incluso para futuros modelos con ruido de motor real en lugar de efervescencia sintetizada.

Fuente: Autocar​

No se podía saber, lo mejor del abarth gasolina era su sonido

 

[cybermad]

Ya salió por aquí la semana pasada...

Europa está obsesionada con los eléctricos, pero Alemania se acaba de inventar un nuevo motor V6 diésel de 3 litros con etiqueta Eco​

27 Nov 2025

Rara es la ocasión en la que últimamente, trasciende el lanzamiento de algún coche en Europa que no sea eléctrico o, como poco, híbrido convencional o enchufable. El que escribe estas líneas, de hecho, estuvo probando hasta ayer mismo el lanzamiento de un coche eléctrico por parte de Toyota. Aun así, de vez en cuando, los aficionados al motor reciben un soplo de aire fresco en forma de tecnología térmica, y la último de todos los fabricantes en hacerlo ha sido el Grupo Volkswagen.

Y es que, los alemanas acaban de anunciar el lanzamiento de un nuevo motor diésel de tres cilindros y en formato V6 que irá destinado a los coche de la gama media y alta de sus respectivos fabricantes. El primero de todos ellos en estrenarlo será Audi, quien ya ha anunciado que, de momento, ya lo ha incorporado a las gamas de los Audi A6 y Q5.

A decir verdad, no se trata de un bloque completamente nuevo, sino una evolición del V6 TDI que venían comercializando hasta la fecha en estos últimos años. Lo que han hecho los alemanes, esencialmente, es cambiar por completo la arquitectura auxiliar del bloque para convertirlo en el nuevo V6 3.0 TDI MHEV plus, o más formalmente, V6 TDI EA897 evo4. Hablamos de un motor que ahora desarrolla 220 kW (299 CV) y un generoso par de 580 Nm, pero que además puede sumar hasta 18 kW (24 CV) y 230 Nm gracias al generador del sistema de propulsión (PTG). Con esto, el conjunto no solo gana fuerza a bajo régimen, sino que responde con una inmediatez inédita hasta ahora en un TDI, apoyado también por un compresor eléctrico de nueva generación capaz de girar a 90.000 rpm en apenas 250 milisegundos.

Y es que esta es la gran novedad del motor: la introducción de un compresor eléctrico que funciona en todo el rango de revoluciones y que encaja dentro de un concepto de sobrealimentación de dos etapas junto al turbo convencional. La presión máxima de soplado alcanza los 3,6 bar, y el tiempo para generar presión se reduce casi en un segundo frente al sistema previo. Además, este compresor está situado detrás del turbocompresor y del intercooler, en el propio conducto de admisión, y alimentado por la red de 48 V. Según Audi, supone una mejora del 40% en la aceleración del rotor respecto a los compresores usados en modelos como los S4, S6 o SQ5.

La clave pasa por el apoyo eléctrico al sistema.

Todo ello se articula alrededor del nuevo sistema MHEV plus, que combina tres elementos electrificados: el generador PTG, el alternador de arranque por correa (BAS) y una batería de litio-ferrofosfato. El BAS se encarga de arrancar el motor y mantener cargada la batería, mientras que la propia batería almacena la energía recuperada y alimenta al sistema eléctrico. El PTG, por su parte, es el que permite que este V6 pueda moverse parcialmente en modo eléctrico (o al menos eso indica la marca), ya sea en ciudad, durante maniobras o incluso a velocidad constante en carretera. Además de aportar potencia extra, también puede recuperar hasta 25 kW durante las fases de deceleración.

Por esto mismo, Audi asegura que la entrega de par es inmediata desde muy bajas revoluciones y que la mejora de aceleración es más notable en los primeros 2,5 segundos desde parado, justo donde más se aprecia la asistencia del compresor eléctrico y del PTG. En adelantamientos y ritmos altos de autopista, el motor responde de manera más directa, con menos retardo y un consumo optimizado gracias a la gestión híbrida ligera.

Otro aspecto llamativo es que el motor llega plenamente homologado para funcionar con combustible HVO 100, un diésel sintético elaborado a partir de materiales residuales como aceites de cocina usados o subproductos agrícolas. Con este carburante, la reducción de emisiones de CO₂ oscila entre el 70% y el 95% respecto al diésel fósil, y puede utilizarse tanto puro como mezclado. Desde ya, los vehículos nuevos fabricados en Ingolstadt y Neckarsulm salen de fábrica con depósitos aptos para este tipo de combustible.

La llegada de este motor a España está programada para el 4 de diciembre de 2025, inicialmente en los Audi A6 y Q5. En ambos casos, el precio parte de 82.270 € para la berlina y de 82.600 € para el SUV, unas cifras elevadas pero coherentes con el posicionamiento de un V6 diésel de última generación que combina electrificación, mayor respuesta y la posibilidad de funcionar con combustibles sostenibles.

Europa está obsesionada con los eléctricos, pero Alemania se acaba de inventar un nuevo motor V6 diésel de 3 litros con etiqueta Eco

Rara es la ocasión en la que últimamente, trasciende el lanzamiento de algún coche en Europa que no sea eléctrico o, como poco, híbrido conven

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Audi planta cara a Europa con un motor V6 diésel con etiqueta ECO de la DGT gracias a su tecnología con compresor eléctrico​

1 diciembre, 2025

Pese a las normativas de emisiones cada vez más estrictas, el diésel todavía no está muerto y aquí está la demostración. Audi ha desarrollado un nuevo motor V6 diésel con compresor eléctrico y tecnología de hibridación ligera MHEV Plus, convirtiéndose en el primer propulsor que combina estas dos tecnologías. Está disponible en la gama del Audi Q5 y Audi A6 a partir del 4 de diciembre.

Se trata de un nuevo motor V6 3.0 TDI con código EA897evo4 que, gracias a la interacción de tres componentes electrificados, establece nuevos estándares en comparación con su predecesor. Por un lado, tenemos el alternador de arranque por correa (BAS), que pone en marcha el motor y suministrar energía eléctrica a la batería; por otro, el generador del sistema de propulsión permite una conducción parcialmente eléctrica, lo que significa que el vehículo puede funcionar en modo eléctrico en determinadas circunstancias.

Por último, el PTG también proporciona un par motor adicional de 230 Nm y hasta 24 CV de potencia al arrancar y adelantar. Al desacelerar, devuelve hasta 25 kW de energía a la batería. Con el sistema de hibridación MHEV plus, Audi ofrece una electrificación parcial que mejora tanto el rendimiento como la experiencia de conducción, al tiempo que reduce las emisiones de CO2 y el consumo de combustible.

El motor V6 diésel de Audi combina por primera vez un compresor eléctrico con un sistema microhíbrido​

El nuevo V6 diésel de Audi combina por primera vez un compresor eléctrico con el sistema MHEV Plus, lo que permite un equilibrio entre rendimiento y consumo optimizado. Al mismo tiempo, el compresor eléctrico es una parte integral del sistema de gestión del motor y de la estrategia de combustión, apoyando al turbocompresor en un concepto de sobrealimentación de dos etapas con la máxima precisión. En combinación con la hibridación MHEV Plus, el propulsor ofrece una entrega de par casi instantánea, eliminando el característico lag del turbo.

El compresor eléctrico está situado detrás del turbocompresor convencional y del intercooler, en el conducto de admisión. Se alimenta mediante el sistema eléctrico de a bordo de 48 voltios. Cuando la demanda de carga en el pedal del acelerador es alta y el suministro de energía en el lado de la turbina del turbocompresor accionado por los gases de escape es bajo, el aire de admisión se dirige al compresor eléctrico. Aquí, este aire, ya comprimido previamente por el turbocompresor, se comprime aún más antes de entrar en la cámara de combustión.

En comparación con los modelos anteriores equipados con un compresor eléctrico, como el S4, el S6 y el SQ5, la generación actual ofrece una mayor capacidad de respuesta gracias a un rango de funcionamiento más amplio y a una acumulación más rápida de la presión de sobrealimentación. Esto es posible gracias al diseño optimizado del flujo de aire del compresor y al motor síncrono de imanes permanentes que lo acciona, en combinación con un mejor suministro de aire a los seis cilindros.

Compatible con diésel sostenible HVO 100​

Otra particularidad del nuevo motor diésel V6 de Audi es que está homologado para utilizar combustible HVO conforme a la norma europea EN 15940, lo que se indica con la etiqueta XTL en la tapa del depósito de combustible. Esta etiqueta identifica los combustibles que cumplen esta normativa, donde la ‘X’ representa un componente de origen variable.

El HVO (aceite vegetal hidrotratado) es un combustible sostenible que permite una reducción de entre un 70% y un 95% de las emisiones de CO2 en comparación con el diésel derivado del petróleo. Se produce a partir de materiales residuales y de desecho, como el aceite de cocina usado procedente de la industria alimentaria o los subproductos agrícolas.

Mediante la incorporación de hidrógeno, estos aceites se convierten en hidrocarburos alifáticos saturados, lo que modifica las propiedades de los aceites vegetales para que sean aptos para su uso en motores diésel. Este combustible se puede mezclar con diésel convencional en cualquier proporción para sustituir los componentes fósiles o utilizarse como combustible 100% puro.

El nuevo motor V6 diésel de Audi con compresor eléctrico y tecnología MHEV está disponible a partir del 4 de diciembre en la gama del Q5 y A6, ambos con etiqueta ECO de la DGT. Los precios arrancan en 82.600 euros para el SUV y 82.270 euros para la berlina.

Audi planta cara a Europa con un motor V6 diésel con etiqueta ECO de la DGT gracias a su tecnología con compresor eléctrico - Periodismo del Motor

Audi presenta un nuevo motor V6 diésel que combina un compresor eléctrico con tecnología de hibridación ligera por primera vez.

periodismodelmotor.com

 

[cybermad]

En la era del coche eléctrico Peugeot y Audi han tenido una idea que cae por su propio peso: volver a los motores diésel​

• Stellantis debía matar al diésel este año pero lo seguirá fabricando durante varios años más​

• Audi acaba de lanzar un nuevo motor mild-hybrid diésel que combina por primera vez la tecnología MHEV plus con un compresor eléctrico​

"Quiero motores de combustión interna". Así de claro habló a principios de año el capo de Stellantis, Jean-Philippe Imparato. Una declaración de intenciones que se ha materializado porque el grupo ha seguido produciendo cinco motores diésel este año.
Audi también se sube al carro de revivir el diésel, que tiene una cuota de mercado en España ridícula y que no ha hecho más que bajar desde 2020.

La cuota de mercado del diésel ha caído a mínimos históricos en España, y hoy supone un 5,3 %​

Hace tiempo que quedó claro que el fin de los motores de combustión no está cerca. Todo apunta a que podemos olvidar esa fatídica fecha de 2035 y que ha puesto patas arriba a la industria automotriz, porque el coche eléctrico no está funcionando como se esperaba. La demanda no crece al ritmo que debería, (aunque se sostiene), la infraestructura de carga no es suficiente y a los fabricantes no les sale rentable el coche eléctrico.

De la prohibición más absoluta a aceptar excepciones para los carburantes sintéticos y ahora posiblemente autorizar los híbridos enchufables, los fabricantes tienen que consentir inversiones a largo plazo sin saber si darán sus frutos. Así que están volviendo todos a los motores de combustión.

Uno de ellos es Stellantis, que debía matar al diésel este año pero lo seguirá fabricando durante varios más. La producción de su motor diésel, el 1.5 BlueHDi de 130 CV, en la planta de Trémery, en el norte de Francia, se prolongará hasta 2030. Y de hecho el nuevo Peugeot 308 mantiene esta motorización en su gama.




Además de este, Stellantis seguirá produciendo otros cuatro motores diésel en 2025: el 2.0 BlueHDi, destinado esencialmente a los vehículos industriales pequeños, así como el 1.6 turbo, todavía bajo el capó del Fiat Tipo, y dos bloques de 2.2 litros, uno para los Alfa Romeo Stelvio y Giulia, y el otro para los vehículos industriales más grandes.

Otra marca es Audi, que ha presentado un 'nuevo' motor mild-hybrid diésel -la evolución del V6 3.0 TDI- que combina por primera vez la tecnología MHEV plus con un compresor eléctrico. Se trata de un nuevo diésel V6 de tres litros que desarrolla una potencia de 220 kW (299 CV) y un par máximo de 580 Nm.

Gráfico: Anfac.

Este motor, detalla la firma alemana, está homologado para utilizar combustible HVO sostenible conforme a la norma europea EN 15940 y no será barato: arrancará en 82.270 € para la gama del Audi A6, y en el caso de la familia del Audi Q5, partirá desde 82.600 €.

Lo cierto es que la cuota de mercado del diésel ha caído a mínimos históricos en España, y hoy supone un 5,3 %. En octubre fue incluso superado por el GNC-GLP, así que veremos cómo les sale la jugada, aunque este motor de Audi lleva la etiqueta ECO.

En la era del coche eléctrico Peugeot y Audi han tenido una idea que cae por su propio peso: volver a los motores diésel

"Quiero motores de combustión interna". Así de claro habló a principios de año el capo de Stellantis, Jean-Philippe Imparato. Una declaración de intenciones...

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[Guancho]

 

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Verás que añito de novedades. Están empezando ya, antes de que acabe este.