Hola foreros A ver si alguien me puede iluminar. Qué factores influyen en la rapidez de bajar de revoluciones? Supongo que el peso de algunas piezas del motor sea fundamental como el cigüeñal o el volante motor condicionando las inercias del mismo pero tiene que haber más factores que se me escapan. De vez en cuando me toca llevar un motor Chrysler 2.0 gasolina y es mucho más lento para bajar de revoluciones que el resto de motores que he probado hasta ahora tanto en diesel como en gasolina. Se me hace extraño e incómodo. Creo qué es la forma habitual de funcionar en este motor desde que lo tenemos es así y no creo que esté averiado. Sin ir más lejos mi coche de diario que es un 3.3 gasolina teóricamente mucho más pesado baja mucho antes de revoluciones. Qué me podéis contar de esto?
Pues supongo que será un poco de todo. Mi terrano, un 2.7 tdi de 125cv es muy lento bajando de rpm, te da tiempo a pisar embrague, cambiar de marcha y dejarlo clavado de rpm. Con el león el 1.9 tdi de 110 cv pasa igual, aunque este baja algo más rápido. Pero el fiat grande punto de mi novia, el 1.9 multijet de 130 cv es que es pisar el acelerador y bajar exagerado las revoluciones, en este hay que hacer los cambios muy rápidos para dejar sincronizado el cambio con las rpm. Y añado que no me gusta, te hace ir demasiado pendiente para que no de tirón. El mondeo de mi suegro, el 2.0 16 válvulas es también muy lento bajando de revoluciones.
En los diésel, el culpable suele ser un amortiguador que lleva el acelerador mecánico. Por muy rápido que sueltes el pedal, el acelerador de la bomba va "perdiendo fuelle" gradualmente para que la deceleración no sea tan brusca. En un gasolina con centralita, imagino que tendrá un mapa para que al dejar de acelerar, siga acelerando pero bajando la carga del acelerador.
[quote="McClane, post: 14514295, member: 2electrónicos diésel, el culpable suele ser un amortiguador que lleva el acelerador mecánico. Por muy rápido que sueltes el pedal, el acelerador de la bomba va "perdiendo fuelle" gradualmente para que la deceleración no sea tan brusca. En un gasolina con centralita, imagino que tendrá un mapa para que al dejar de acelerar, siga acelerando pero bajando la carga del acelerador. [/quote] También se me habia ocurrido que fuera algo electrónico, si. Porque es sorprendente comprado con otros. Lo que no entenderia es la utilidad del sistema que lo ralentizara. Por qué?
También se me habia ocurrido que fuera algo electrónico, si. Porque es sorprendente comprado con otros. Lo que no entenderia es la utilidad del sistema que lo ralentizara. Por qué?[/quote] Porque así se evitan desaceleraciones bruscas e incómodas. Simple confort. A mí tampoco me gusta.
Mi ex Focus era desesperadamente lento bajando revoluciones, parecía como si no dejara de inyectar gasolina hasta que había perdido unos cientos de rpm , luego ya caía normal de vueltas. El bmw es bastante normal en comparación, y la R1 si que mola como baja...más que bajar se despeñan las rpm! Como decis supongo que será cosa de confort. Ni me gusta ni entiendo su necesidad a poco que se realicen los cambios de marcha en condiciones.
Exacto!!! Imagina que llevas un volante motor liviano como un ford cosworth robado. Cada vez que sueltes el acelerador el coche se queda literalmente clavado y eso es de todo menos cómodo. A mí también me gustan los motores que suben de vueltas rápido y que en los que la aguja del cuentarevoluciones no tarda una eternidad en caer. Pero como dice el proverbio "In medio, virtus"
Tiene que haber algo más que eso. Sin ir más lejos el 745i tienen mayor carrera que el 2.0 Chrysler, además de que el conjunto del motor sea también más pesado, solo sea por los 2 cilindros de más... y baja de revoluciones más rápido que el Chrysler. Yo me inclino a que tenga algún control electrónico para que baje más despacio como decía algún compañero.
Sencillo, haz la prueba que hice yo con un Neon 2.0 de gasolina. Arranca el coche y ponlo en vacío a 3000 vueltas. Suelta el acelerador y percibe el tiempo que tarda en caer. Ahora repite la misma operación subiéndole a 3000 vueltas pero no sueltes el acelerador, sino quita la llave. Verás qué rápido cae de vueltas.
No puedes comparar la carrera así como así. El 745i tiene mayor relación de compresión, que también influye. Y para colmo es un motor de carrera más corta en proporción, 92x82 del BMW 745i frente a 87,5x83 del Chrysler 2.0.
Pregunta de ignorante, por si tienes un momento para sacarme de dudas: ¿qué es eso de "carrera más corta"? Un saludo.
Bien, de no ser que mi 745i es el e23 La relación de compresión es tristemente bajísima. La carrera es de 86mm. Pero te podría haber citado al 525TDS que tiene curiosamente la misma carrera que el Chrysler (este sí con una relación de compresión muchísimo mayor por ser diesel) y que baja de revoluciones mucho más rápido que el otro. El volante motor del TDS lo he visto en su día, cuando cambié el bimasa por monomasa y diría que es grandecito.
Comparando cotas del motor del Focus y del Bmw no me acaba de cuadrar que se deba sólo a ese motivo: N52 : 85x88 2996 cm3 compresión 10,7:1 Zetec: 84.8x88 1988 cm3 compresión 10,0:1 Prácticamente mismas cotas, volante de inercia más grande en en bmw, mayor cilindrada también para el alemán....Y cae de vueltas con mucha más naturalidad que el Ford. Si es cierto que la relación de compresión es mayor en el N52, eso sí juega a su favor... Yo también apunto a la teoría del confort para los cambios de marcha (la verdad es que en el Focus tironear era difícil). Ahí tienen que estar inyectando algo de caldo para provocar esa lentitud de respuesta.
