Añado un artículo muy completo (y preocupante) del m47
https://www.seisenlinea.com/problemas-motores-bmw-m47/
Motores BMW M47 y sus problemas habituales
Javier Costas 22 comentarios
Si tienes un
BMW diésel de cuatro cilindros de 1998 a 2007, esto te interesa.
Durante ese tiempo se montaron en diversos modelos los motores diésel de la
familia M47. En su momento, fue uno de los mejores motores de 2 litros del mercado, por consumo y prestaciones, aunque no tanto en fiabilidad si las cosas no se hacen adecuadamente y cuando toca. Comparten varios rasgos con la familia M57 de seis cilindros en línea y 3 litros de cilindrada.
Los motores M47 están bajo el capó de
118d,
120d,
318d,
320d,
520d y
X3 2.0d de los años señalados. A partir de 2007 fueron reemplazados por la
familia N47, tristemente famosa por sus problemas de fiabilidad por las cadenas de distribución. También se montaron en Land Rover Freelander, Rover 75 y MG ZT.
Para determinar con exactitud la versión de la que estamos hablando hay que consultar la ficha técnica, dos datos nos importan especialmente, el código de motor completo (M47D20, M47R, M47TUD20 y M47TU2D20) y la potencia en kilovatios. Dependiendo del año y la evolución, pueden ser Euro 3 (sin derecho al distintivo ambiental) o Euro 4 (con derecho al distintivo «B»).
Dado el tiempo que ha transcurrido, prácticamente todos los motores M47 de BMW acumulan grandes kilometrajes. En general, si el mantenimiento se hace de forma correcta, pueden superar los 400.000 kilómetros de vida útil. En cambio, escatimar este capítulo puede llevar a costosas averías que arruinan el motor por completo. Los motores M47 tienen varios puntos débiles en su diseño, por lo que deben vigilarse y especialmente cuando se hace un uso más intensivo del acelerador. Esto sube el coste del mantenimiento preventivo, pero sale más barato que esperar a una avería grave.
¿Qué versiones hay del motor M47?
En la siguiente tabla podemos ver un sumario de las características más importantes.
M47 es la familia de motores,
D20 alude a diésel de 2 litros.
TU significa actualización técnica, y
TU2 segunda actualización técnica. Los
M47R solo se usaron en Rover y Land Rover. Fijaos que los TU y TU2 tienen un poco más de cilindrada, 1.995 cc, en vez de los 1.951 cc de las primeras unidades:
Motores M47
Versión Cilindrada
(cc) Potencia
(kW/CV a RPM) Par máximo
(Nm a RPM) Turbo Año
M47D20
o M47D20U0 1.951 100/136 a 4.000 280 a 1.750 GT1549V 1998
85/116 a 4.000 265 a 1.750 2001
M47R 96/131 a 4.000 300 a 1.750 TD025L3 2002
85/116 a 4.000 260 a 1.750 1998
M47TUD20
o M47D20U1 1.995 85/116 a 4.000 280 a 1.750 GT1749V 2003
110/150 a 4.000 330 a 2.000-2.500 2001
M47TU2D20
o M47D20U2 90/122 a 4.000 280 a 2.000 2004
90/122 a 4.000 280 a 1.750-2.000 2005
110/150 a 4.000 340 a 2.000 GT1752V 2004
120/163 a 4.000 340 a 2.000-2.750 2004
Los primeros
M47D20 están menos apretados porque salieron primero. El turbocompresor en este caso es el Garrett GT1549V. Su sistema de inyección es indirecto con bomba de combustible VP44. Se estrenó en BMW 320d (E46) y 520d (E39) con 136 CV, turbina de geometría variable (VGT), e
intercooler, posteriormente en el 318d (E46) con 116 CV, turbina de geometría fija, y sin
intercooler. Llevan un enfriador de gases de escape denominado AGR. Todos son Euro 3.
En el caso de algunos modelos Rover y Land Rover, montan una variante conocida como
M47R. Los Freelander, 75 CDT y ZT CDT tuvieron la versión menos potente, los 75 CDTi y ZT CDTi la de 131 CV. La variante M47R se diferencia de los M47D20 por el sistema de inyección por raíl común, el turbocompresor Mitsubishi TD025L3 y el control de temperatura del motor. No recibieron las posteriores actualizaciones técnicas, también son Euro 3.
Los M47D20 de 1.951 cc tienen un diámetro/carrera de 84×88 mm, los M47TUD20 y M47TU2D20 de 1.995 cc aumentan a 84×90 mm
La primera evolución técnica,
M47TUD20, aumentó la cilindrada a 1.995 cc, redujo la compresión (de 19:1 a 17:1) y recibió la inyección por raíl común de gasóleo a 1.600 bares y válvula EGR (recirculación de gases de escape), además de las palometas en el colector de admisión. Desde la producción de marzo de 2004 estos motores cumplen la normativa Euro 4 con catalizador diésel. Incorporaron doble árbol contrarrotante para un funcionamiento más suave.
Corresponden a los BMW 320d, 320Cd y 320td (E46) y X3 2.0d (E83), todos con 150 CV de potencia y 320 Nm de par máximo. Los BMW 318d y 318td (E46) de 116 CV también, con el mismo turbocompresor Garrett GT1749V y la misma centralita Bosch EDC16 C31.
Por último, la evolución máxima fue el
M47TU2D20 con 163 CV de potencia y 340 Nm de par máximo, turbocompresor GT1752V y centralita Bosch ECU EDC16 C35, siempre de normativa Euro 4. Se montó en los 120d (E87), 320d (E90/E91) y 520d (E60/E61). Para los X3 2.0d (E83) se mantuvo con 150 CV de potencia con el mismo par máximo disponible, 340 Nm.
En su versión menos potente, los M47TU2D20 dan 122 CV con turbina GT1749V, pero la misma centralita, y también cumplen Euro 4 desde el principio. Se montó en los 118d (E87) y 318d (E90/E91). Estos motores también tienen las infames palometas, con un diseño mejorado, pero que con el tiempo también acaban fallando.
Es muy importante cuidar la calidad y especificación del aceite de acuerdo a BMW. Las viscosidades recomendadas son 0W-30, 0W-40, 5W-30 o 5W-40, según código de motor y rango de temperaturas. Los M47D20 necesitan 5 litros de aceite, los M47TUD20 5,5 litros, y los M47TU2D20 5,2 litros. Es normal que haya un consumo de aceite de hasta 700 gramos/1.000 kilómetros, lo que no es normal es que el nivel suba. Si sobrepasa el máximo, lo mejor es ir a un taller.
El intervalo de cambio de aceite para una operación longeva en el tiempo es cada 7.000-8.000 kilómetros, y de 10.000 km no conviene pasar.
¿Qué problemas suelen dar los motores M47?
En síntesis, los problemas más graves de estos motores tienen que ver con la inevitable formación de
residuos de combustión, ya que el gasóleo no arde al 100%, generándose hollín, carbonilla o depósitos de carbón -es lo mismo-. Estos residuos no solo contaminan del propio motor al escape, también vuelven a la admisión a través de la recirculación de gases (EGR), dispositivo ideado para reducir las emisiones contaminantes. Los motores M47 superan en todos casos la normativa Euro 3, y a partir de 2003-2004 también superan Euro 4 -lo cual incluye a modelos matriculados antes de 2006-.
Las palomillas o palometas de admisión
A bajas revoluciones/carga no entra el aire de la forma adecuada a los cilindros para una correcta combustión, por lo que BMW ideó unas trampillas que a bajas revoluciones atascan parcialmente la admisión, como unas mariposas pero de menor diámetro que los colectores. Así se consigue que el aire entre con turbulencia, mejorando la combustión del gasóleo y reduciendo emisiones contaminantes.
Estas trampillas, palometas o palomillas se colocan paralelas al flujo de aire a mayores revoluciones/carga cuando hace falta que el motor respire más, reduciendo su resistencia al mínimo. El problema que tienen es que van acumulando depósitos de carbonilla y llega un momento en el que se rompen, se aspiran al cilindro y se produce el desastre en válvulas, pistón, culata y/o bloque.
Otra cosa que puede ocurrir es que los tornillos Torx que sujetan las aletas al eje se suelten, provocando no solamente los daños anteriormente descritos, sino también en el propio turbocompresor y el catalizador cuando los restos sean expulsados por las válvulas de escape. En el siguiente vídeo se ve su funcionamiento en un bloque M57 de seis cilindros, pero el principio de funcionamiento es el mismo.
La solución recurrente a este problema consiste en revisar con frecuencia las palomillas para comprobar su estado y que no se están atascando de carbonilla; si es preciso, deberán ser reemplazadas. La solución definitiva consiste en utilizar unas palomillas de terceros que siempre están abiertas, por lo que agrava la toxicidad de los gases de escape pero no tiene impacto en las prestaciones. En otras palabras, las palometas se anulan. Los primeros M47D20 no sufren este problema.
Gripado de turbocompresor
Otro de los puntos débiles del motor es el respiradero de los gases de aceite de las primeras versiones. Este componente recupera el aceite evaporado en la combustión y el sobrante de aire se recircula a la admisión. Su filtro de esponja puede atascarse con el tiempo, impidiendo ese flujo, por lo que se puede producir una contrapresión en el retorno de aceite del turbocompresor.
Dicho de otra manera, si se tapona dicho respiradero, como el turbocompresor se lubrica por gravedad y va colocado bajo, la contrapresión hace que deje de llegar aceite, por lo cual se producen defectos de lubricación. Esto es una sentencia de muerte para el turbocompresor, dadas las velocidades de giro que puede alcanzar, más de 200.000 RPM con sus cinco ceros. Cuando el defecto de lubricación es suficientemente grave, adiós turbocompresor.
Se puede prevenir esta avería, en los motores afectados, reemplazando el respiradero de gases por un kit de reemplazo oficial que es un simple decantador y que se adoptó en los M47TUD20. Para colocar el decantador en un M47D20 de los primeros hay que hacer una adaptación para que encaje. Lo mejor, si uno no es un manitas en mecánica, es ponerse en manos de un buen mecánico.
Si por el motivo que sea mantenemos el respiradero de los gases de aceite con filtro de origen, este ha de revisarse periódicamente. Tiende a taponarse más rápido con una conducción más deportiva/agresiva, menos con conducción suave, pero atascarse se acaban atascando todos. Se puede aprovechar el cambio de aceite y filtros para cambiar también dicho filtro y juntas, las referencias son: 11127793164, 11127793165 y 11127793166.
Otra cosa que puede ocurrir es que fallen los tubos de vacío de control del turbocompresor (antes de septiembre de 2003) o el sistema de control electrónico de las unidades posteriores. El sistema de control actúa sobre la geometría variable de la turbina. Conviene revisar dichos tubos en las revisiones programadas.
Contaminación del aceite por el filtro de partículas
En el caso de los últimos motores M47TU2D20 (2006-2007) equipados con filtro de partículas (DPF/FAP), cuando este filtro en fase de escape va acumulando carbonilla, si las condiciones de circulación no generan suficiente calor de escape, los inyectores realizan aportes de gasóleo adicionales en tiempo de escape para aumentar dicha temperatura y limpiar el filtro; esto se conoce como regeneración activa.
Puede darse el caso de que estas inyecciones de gasóleo acaben parcialmente depositándose en el cárter, por lo que se mezcla el aceite de lubricación con gasóleo, lo cual no es nada bueno porque se pierden propiedades lubricantes. Si el nivel del aceite sube, es por esa razón, ya que el motor no es capaz de generar aceite -lo normal es que lo consuma en pequeñas cantidades-.
En un caso extremo, se produciría el temido
autoencendido: el motor aceleraría aunque no toquemos el pedal o quitemos el contacto (¡muy peligroso!), por lo que habría que usar los frenos con decisión -sin medias tintas- hasta parar el coche y calar el motor -sin tocar el embrague-. Después, lo suyo es pedir una grúa.
Aquellas unidades que superaron una campaña de revisión en BMW, que tenían una programación distinta de la inyección para la regeneración activa, deberían estar exentas ya del problema. No obstante, puede reproducirse también si el sensor de presión diferencial del DPF/FAP no funciona bien, indicando a la centralita que el filtro está atascado cuando no lo está, forzando por lo tanto la regeneración activa.
Para evitar las regeneraciones activas hay que evitar en la medida de lo posible la circulación con el motor frío y en distancias cortas. Los motores diésel con DPF/FAP prefieren ir alegres de vueltas (más de 2.000 RPM) en carretera abierta y que no se abuse de las marchas largas con bajas cargas de acelerador, que es lo ideal para reducir el consumo.
Una regeneración activa se puede notar por un leve sonido de inyección, una pequeña pérdida de potencia o incremento del consumo instantáneo, y que el túnel central se note un poco más caliente. Esto indicaría que conducimos habitualmente de forma que generamos más carbonilla. A largo plazo será avería cara.
¿Solución? Compensar esa conducción con circular por autopista con una marcha más corta durante 10 a 30 minutos, en función de cómo sean de frecuentes las regeneraciones, especialmente cuesta arriba. A cambio de un incremento puntual del consumo, el escape trabajará a mayor temperatura y el DPF acumulará menos carbonilla porque se genera menos en origen. En un principio no hace falta echar aditivos, pero sí cuidar la calidad del gasóleo que repostamos.
El motor no arranca
Girando la llave el motor no hace nada. Esto puede deberse a que uno de los relés principales ha fallado, por lo que la centralita no puede comunicarse con un calculador, lo considera inexistente e impide el arranque. Esta avería es muy fácil de solucionar, basta con reemplazar el relé defectuoso.
El motor se cala al girar la dirección a tope
El ralentí es insuficiente para alimentar la bomba de la dirección asistida.
El motor arranca con dificultad
Puede ocurrir que alguno de los inyectores haya dejado de funcionar. En los motores con inyección por raíl común esto impide que suba la presión del gasóleo, por lo que la combustión no se hace de forma adecuada. El o los inyectores defectuosos deberán ser reemplazados.
Falta de potencia o tirones, sobre todo a más de 3.000 RPM, y consumo elevado
Aunque no saltan alertas en el cuadro de instrumentos, el motor tiene dificultades de subir de revoluciones por encima de ese límite. Puede tratarse de un caudalímetro defectuoso, la centralita no es capaz de medir el caudal de aire de admisión correctamente. En ese caso, la solución pasa por reemplazar el caudalímetro.
Falta de potencia en general
Si se ha obstruido el filtro del combustible en exceso, la bomba de gasóleo no proporciona la presión adecuada al sistema de inyección, por lo que el motor tiene las prestaciones limitadas. Habría que revisar el filtro del depósito, así como la propia bomba, por si se hubiese dañado con residuos, y reemplazar los componentes necesarios. De forma preventiva es aconsejable utilizar gasóleo de buena calidad para prevenir la formación de depósitos que atasquen el filtro.
Otra causa probable es que la AGR/EGR esté atascada o que los conductos de admisión estén llenos de carbonilla.
Ruidos mecánicos
Nunca suponen algo bueno. Puede tratarse de los apoyos del cigüeñal o que se han dañado componentes internos por cualquier motivo. No hay que esperar a que vaya a más, y hay que ir a taller.
El motor no coge temperatura fácilmente o el aire de calefacción sale frío
Ha fallado el termostato mecánico y el motor funciona siempre en modo de enfriamiento. Hay que cambiar el termostato. Solo le sucede a los primeros M47D20, los TU/TU2 carecen de doble circuito.
Fallos electrónicos
Pueden verse precipitados por la acumulación excesiva de calor en el vano y que eso haya estropeado alguna centralita. Si se queda encendido algún testigo en color amarillo, hay que acudir a taller. Si se queda encendido algún testigo en color rojo, lo recomendable es dejar de circular y llamar a una grúa para acudir a taller.
Síntomas de averías futuras
Humo de escape visible
O la combustión no se está produciendo de forma correcta, por lo que se forman más residuos de escape, o peor, el motor está quemando aceite o falla algún sello o junta. Conviene determinar el origen de esa mala combustión antes de que degenere en una avería más costosa. Un mantenimiento inadecuado o insuficiente o determinadas formas de conducir agravan las causas y hacen que los síntomas aparezcan antes.
Turbina ruidosa
Si se aprecia un sonido parecido al de un silbato, significa que el turbocompresor está cogiendo holgura por un defecto de lubricación previo. Antes de que el fallo sea total, hay que comprobar las holguras radiales y axiales y, si es necesario, reemplazar los componentes afectados.
Falta de potencia
Los motores diésel no pierden potencia sin un buen motivo. Múltiples causas pueden estar detrás: el motor no respira bien, no llega suficiente gasóleo, el turbocompresor no sopla todo lo que tiene que soplar, algún conducto se está atascando, fallo de lubricación… El coche está avisando de que tiene que pasar por taller, se iluminen testigos en el tablero o no. Un motor sano no tiene pérdidas de potencia.
Ralentí inestable o traqueteos
Puede deberse a no utilizar el aceite adecuado, gasóleo de mala calidad, o que ya hay algún daño mecánico. Conviene diagnosticar la avería en origen.
Hábitos saludables para maximizar la vida útil de un motor M47
A modo de corolario de lo anteriormente expuesto, las 10 normas de oro son:
- Respetar escrupulosamente los intervalos de mantenimiento establecidos por BMW, por tiempo o por kilómetros.
- El cambio de aceite y filtro de aceite hay que hacerlo cada 7.000-8.000 km. Aprovechar para revisar el filtro del respirador de aceite en M47D20.
- Con el motor frío, conducir con suavidad.
- Después de haber conducido fuera de población, dejar el motor encendido unos segundos antes de apagarlo. Si se viene directamente de una autopista, más de 30 segundos es lo suyo.
- Repostar gasóleo de buena calidad y usar aceite sintético recomendado por BMW
- Vigilar la aparición de carbonilla en toda la admisión, AGR/EGR, etc.
- Acudir a taller ante cualquier ruido mecánico que no se haya oído antes.
- Vigilar el nivel del aceite y que no sobre pase el nivel máximo.
- No abusar de la conducción a bajas revoluciones.
- Evitar los trayectos cortos, sobre todo si son recurrentes.
Teniendo todo esto en cuenta, hay motor para rato, incluso en motores potenciados, los cuales pueden aguantar más de 200 CV si se cambian las piezas adecuadas y se lleva el mantenimiento a rajatabla. Dicho incremento de potencia hay que homologarlo, evidentemente.
¿En qué modelos se han montado los motores M47?
A continuación vemos los distintos modelos que llevan algún motor M47 de cuatro cilindros en sus distintas versiones. Para encontrar cualquier número de referencia original, recomendamos acudir a
RealOEM.com, y todo es más fácil introduciendo directamente el número de bastidor.
BMW Serie 1 de cinco puertas (E87)
- 118d – M47TU2D20 – 2004-2007 – Euro 4
- 120d – M47TU2D20 – 2004-2007 – Euro 4
BMW Serie 3 sedán, touring y coupé/cabrio (E46)
- 318d – M47D20 – 2001-2003 – Euro 3
- 318d – M47TUD20 – 2003-2005 – Euro 4
- 320d – M47D20 – 1999-2001 – Euro 3
- 320d – M47TUD20 – 2001-2005 – Euro 3/4
BMW Serie 3 sedán y touring (E90/E91)
- 318d – M47TU2D20 – 2005-2007 – Euro 4
- 320d – M47TU2D20 – 2005-2007 – Euro 4
BMW Serie 5 sedán (E39)
- 520d – M47D20 – 2000-2003 – Euro 3
BMW Serie 5 sedán y touring (E60/E61)
- 520d – M47TU2D20 – 2005-2007 – Euro 4
BMW X3 todocamino (E83)
- 2.0d – M47TUD20 – 2005-2006 – Euro 4
- 2.0d – M47TU2D20 – 2006-2007 – Euro 4
Land Rover Freelander (L314)
- 2.0 Td4 – M47R – 2001-2006 – Euro 3
MG ZT
- 2.0 CDT/CDTi – M47R – 2002-2005 – Euro 3
Rover 75
- 2.0 CDT/CDTi – M47R – 1998-2005 – Euro 3
