Reconstruccion de Autoblocante ZF discos, para sustituir el Torsen.

Por fin!!!!
Govi se dispone a consumar lo que hace años quiso hacer........

Todo empezo una brumosa mañana de nobiembre del 2005, cuando iluso de mi, pensando que mi coupé no llevaba autoblocante, decidí hacerme con uno...
Conseguí un nucleo blocante, desmonté mi grupo, y cuando me disponia a cambiarlo, al sacar el supuesto diferencial "normal", me di cuenta que era un blocante TORSEN goooordo.

Aliviado y a la vez cansado de lo que me costó en tiempo y dinero, volví a montar todo el conjunto tal cual, y revendí el nucleo blocante.....

Hoy es el dia, que contento con el torsen, me he decidido a dar el paso, y poner un cacharro gordo. El doble de gordo, o mas, que el Torsen que llevo.

Un ZF de discos, que intentaré ajustar al 60%.!!!!


Aprovechando el ladrillo, unas descripciones de lo que he entendido acerca del funcionamiento de los diferenciales que quito y pongo en mi coche:


------TORSEN:

El mecanismo de un Zexel-Torsen, que es el de mi coupé, y algunos roadsters, se basa en un fenomeno mecanico, intrínseco a los engrnajes helicoidales y los tornillos sin fin...que puede consultarse en la web de Torsen.
El caso es que un diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par.

Osea. En una curva a la izquierda:
La rueda derecha tiene mas agarre por el mayor apoyo, y ademas va mas rapida por ser la exterior. Pues el torsen, le da mas par a esta rueda externa, y se aprovecha mas la traccion. Si la rueda interna comienza a derrapar algo, por llegar a perder apoyo, el torsen sigue mandando par a la rueda que hay en tierra..... Hasta cierto punto, ya que si la interna se levanta del todo, entonces el Torsen que tenemos los BMW, se comporta como uno abierto...

El diferencial abierto deja que el par se vaya por la rueda que menos resistencia tiene, que sería la interna, y aunque no se note mucho, se pierde traccion, y la tendencia es, in extremis, que la rueda interna patine girando loca en el aire, y perdiendo practicamente toda la traccion.

Resumiendo, independietemente de cuanto gire mas una rueda que otra, el par va repartido en funcion de la rueda que mas resistencia o agarre tiene.

Si vas derrapando con las dos ruedas, se cumple lo mismo: una rueda siempre tiene mas resistencia q la otra, incluso derrapando, asique el par se va a la que mas agarre.

Buena maquina el torsen, verdad????

Hoy en dia hay Diferenciales tipo Torsen, que ademas evitan el problema de la rueda en el aire, con diferentes tipos de frenos internos...


------DIFERENCIAL ZF:

Un diferencial autoblocante de discos ZF, de los que llevan los BMWs hasta el e36, incluido, funciona de otro modo....

Es basicamente un diferencial abierto, ya que lleva planetarios y satelites. Pero lleva en su interior un sistema de discos de embrage solidarios a cada semieje, que se sujetan mas o menos por friccion, a la carcasa del nucleo, con lo que tienden a girar al unisono. Osea los dos semiejes quieren girar lo mismo, con lo que se reduce el patinamiento de una rueda si quedara en el aire, ya que la que está en tierra, tbien quiere girar, dando traccion....


Cuanto quieren girar los semiejes a la vez?????

Depende de dos factores:

1- tarado estatico de los embragues. En algunos autoblocantes, los embragues ya llevan una cierta presion, con lo que siempre hay un arrastre de un semieje respecto al otro. No conviene que este tarado sea alto, ya que habria mucho arrastre, o subviraje, sobre todo para uso en calle. Las dos ruedas tienden al girar a la vez, con lo que empujan al coche recto.

2-el tarado en marcha:
Este es el aspecto importante del bloqueo, ya que en el garage, en estatico, nos da igual.....
En nuestros ZF, los embragues no siempre estan igual de prietos: el mecanismo interno de rampas inclinadas por donde deslizan los portadores de los satelites, hacen que al acelerar, y normalmente al retener, los discos se aprieten mas, generando un mayor bloqueo entre semiejes.
Este bloqueo depende de la inclinacion de las rampas, y de la cantidad de embragues del conjunto.
El caso es que es un bloqueo que depende exclusivamente de la cantidad de par entregado por el motor, y no depende de la resistencia de las ruedas en el suelo, ni del par que puedan digerir....

Vamos, que es un sistema que actua según la configuracion de fabrica o post-fabrica, y no se adapta(como el Torsen) a las circunstancias cambiantes por las que pasa un coche de calle, aunque si tienen un buen efecto anti perdida de traccion. Si están en buenas condiciones y llevan una puesta a punto mas radical, se tornan mas delicados y exigentes para llevar, pero mas divertidos. Y derrapando, pueden hacen las reacciones del coche mas previsibles y agradables.

Por eso los tarados de bloqueo de autoblocantes ZF, suelen ser bajos. 25% en la mayoria de utilitarios deportivos.

En cambio, Para drift, velocidad, circuitos, tierra, etc, se suelen usar tarados bastanate mas altos, pudiendo rondar un 75% y pudiendo llegar al 100%.


Y bueno, luego llegó el e46 M3, con su Viscolock que se supone bloquea hasta un 100% en determinadas circustancias, pero que la gente "quemada" no llega a aceptar como un buen autoblocante... Y desconozco los detalles.



------POR CONSIGUIENTE:

El caso es que he comprado un grupo de Z3 2.8 roadster, con supuestos 90mil kms.

Esta en camino y pienso desmontarlo, y enredarlo hasta dejarlo a mi gusto.

Todo ello irá debidamente documentado graficamente en este hilo, que va para largo.

Me reservo tres mensajes mas para fotos y proceso...


GGGGGGGGGGGGGGGGGGGGOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOORRRRRRRRRRRRRRDDDDDDDDDDDDDOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO.....





-------- FASE 1-----------

Bueno:
Y me ha llegado el grupo:

Lo he desmontado para investigarlo....

En mi caso el grupo venia sin aceite, por lo que no he tenido que vaciarlo antes.

Primero he sacado la tapa trasera con sus 8 tornillos.
Después, he sacado las dos bridas donde anclan los diferenciales. Salen a presion con facilidad.
Con el grupo acostado sobre el lado derecho, he soltado los seis tornillos de una de las tapas laterales y la he sacado con cuidado. Con la tapa va una junta metálica. ambas piezas las marco como lado izquierdo, y me cuido muy bien de no confundirlas con lado derecho.

Luego vuelco el crup o al otro costado con cuidado de que el núcleo no de golpes, ya que está parcialmente suelto, y la misma operación. Sacar 6 tornillos, tapa y junta metálica, marcando todo como lado derecho.

Aparte de marcar todo bien, voy dejando ordenado en la mesa.



Detalle de la tapa quitada




A continuacion y con mimo, para no golpear las aspas del generador de impulsos, saco el núcleo y le hago unas fotinos:
Por la inscripción del nucleo, me atrevo a pensar que es un crocante de 40% de bloqueo en aceleración, y 25% de bloqueo en retención....



Los tornillos allen pequeños, son los que hay que soltar para sacar las tripas....





Suelto los 8 tornillos y sale la tapa con relativa facilidad. Notese que queda una arandela pegada en la tapa. Ni la toco!
Que vendrá después? Cuantos disco habrá? Cómo serán las rampas?



Esto se ve sin la tapa. Este primer disco almenado y solidario a la carcasa, es parte del primer embrague, y debajo estará el disco de fricción solidario al planetario:


Efectivamente el primer disco de fricción: Y debajo había otro juego de embragues, ya voy dos:




Saco el anillo de presion, que alberga a los satelites y planetarios y me encuentro con rampas de diferente inclinación para aceleración y retención:Aun no he medido los ángulos:



La carcasa vacia:



Y aqui la foto de todo lo que ha ido saliendo, y que he dejado perfectamente ordenado en orden, y lado de montaje. He prestado atención en dejar todas las piezas con la cara hacia donde corresponde, para no confundir ninguna Bocarriba con bocaabajo:


Notese que llevo cuatro juegos de embragues!! Creo que no es una configuración muy común en los autoblocantes típicos de BMW.

Creo que esto se debe a que el coche era americano, aunque el amigo JuanVarela, tiene que hacer pronto la misma operación, y nos dirá que se encuentra en el interior del suyo.

Por otro lado, indicar que midiendo los espesores de las arandelas almenaras y discos de fricción, he encontrado unos perfectos 2mm en todos ellos. Por otro lado, no he visto signos de desgaste en las almenaras, ni marcas ni surcos que denoten un uso intensivo.


Por ultimo, mencionar al forero BTOKS, Alberto, que sin conocerme de nada me ha dado mucha información, y se ha prestado a inspeccionar los discos personalmente, propago de unos cañas y unos pinchos, que tomaremos en Fuenterrabia.

Pronto mas noticias.

 

-----------FASE 2-----------

Voy averiguando cosas:
Ayer desmonte y ordené todo, pero no caí en la cuenta de un detalle: Normalmente el conjunto de discos de fricción y discos almenados, van pretensados o apretados por unas arandelas cónicas, también conocidas como arandelas belleville, que son las que dan el tarado estático del bloqueo del diferencial. Dichas arandelas son cóncavas, y esa forma les da la propiedad física de poder aplastarse elásticamente, dando una tensión flexible al apriete.
A su vez, los planetarios también van apretados por otras Bellevilles mas pequeñas, independientes de las anteriores.

Pues bien... en la siguiente foto se pueden ver de cerca hacia lejos:
-belleville pequeña de los planetarios
-disco antigiro pequeño para los planetarios
-arandela distanciadora (No es belleville)
-disco antigiro o almenado
-disco de friccion
-disco antigiro
-disco de fricción
-anillo de presion
-planetario
-eje de satelites
-eje de satelites
-planetario
.
.
.
y así en orden inverso, hasta tener exactamente lo mismo en un lado y en otro, exceptuando la distanciadora grande, que sólo la hay en un lado.




Resumiendo:
mi crocante no lleva arandelas belleville para pretensar el conjunto del mecanismo de fricción. Alarmado por sello, y pensando que alguien había hecho una ñapa, estuve un buen rato investigando, hasta que encontré varias fuentes que hablaban de lo siguiente:


Traducido significa:
"Configuración original motorsport, para diferenciadles de 3.07 o mayores relaciones de desarrollo.
Configuración standard que no usa arandelas bellevilles. Usa 4 juegos de discos.
Arandela espaciadora de 2,5mm(la que sale en la primera foto, tercera pieza)
Se recomienda cambiar los rodamientos durante su instalación"

Bueno, hasta aquí ha sido un alivio ver que lo que llevo es una configuración OEM de motorsport, y una alegría ver que he conseguido un crocante "gooooordo", con unos tarados "motorsport" gooooorrrddddooooosssss.....



Para llegar más allá en mis conocimientos, y aún sin saber que tarado teórico de bloqueo llevo, he pasado 3 horas estudiando el siguiente documento, y traduciendo con google kartoffen todo el texto:
El documento es el manual de especificaciones y mantenimiento de los crocantes ZF de discos:






Por supuesto voy a resumir, ajustando a lo que se refiere a mi diferencial en concreto, ya que hay muuuuchos tipos y variantes.
Para empezar, es bueno identificar el tipo de crocante que tenemos. ZF utiliza 10 dígitos numéricos grabados en la carcasa del núcleo, tal cual vemos en la siguiente foto: Mi numero es 4061006592
-Primeras 4 cifras: identifican El modelo al que se refiere este manual, que es el 4061.
-Siguientes 3 cifras: indican el tipo de crocante y su "potencia", ya que hay desde el 001, hasta el 014, siendo un orden creciente, el que se relaciona con el par que puede aguantar y distribuir cada tipo de crocanti. EN concreto el mío es un tipo 006.
-Ultimas 3 cifras: corresponden al numero de serie de cada unidad construida. En el mío, es la unidad 592.
Vease la foto:





ENtrando en materia: El manual comprende unas directrices de desmontaje, montaje,ajustes y mantenimiento, bastante sencillas, después de haberlo estudiado a fondo.
Si bien lo mas complicado es descifrar las tablas de configuraciones de bloqueo, tengo que diferenciar dos importantes apartados en el presente manual:
-Apartado 1: "Selbstsperrdifferentiale ohne Vorspannung"
-Apartado 2: "Selbstsperrdifferentiale mit Vorspannung"

El primero se refiere a crocantes sin arandelas Belleville, como el mío. EL tarado mínimo se ajusta con el juego libre(holgura) en el paquete de componentes dentro de la carcaza.
El segundo, se refiere a crocantes pretarados con arandelas belleville, y el ajuste va sin juego libre y sin apriete. Digamos a "cero"

En la siguiente foto, se puede ver en el centro la sección en alzado de un grupo diferencial. Corresponde la mitad superior del dibujo a crocantes sin bellevilles, y la mitad inferior a crocantes con bellevilles. A la derecha, se ve la sección de una arandela belleville, tal cual iria montada en el grupo del dibujo central.
Abajo de la foto hay una pequeña tabla donde indica el juego de ajuste de los crocantes "ohne Vorspannung", ósea se: sin bellevilles. Mirando el tipo 006, vemos que el juego a tener en cuenta es de una décima de milímetro. entre 0,1 y 0,2. Ni mas ni menos:


Para los crocantes por bellevilles, hay dos completas tablas, que de momento no voy a poner, ya que no son objeto de este estudio. En ellas aparecen bastantes configuraciones de diferentes % de bloqueo, en función del par motor que vamos a manejar y el bloqueo que deseamos.



Y entonces me pregunto: y sin bellevilles, cómo c**o se ajustan los valores de bloqueo? La respuesta la tuve después de observar y traducir durante dos horas mas, la segunda parte del manual en la que resumiendo viene a entenderse que:
En los crocantes sin bellevilles, los % de bloqueo se consiguen jugando con el numero de discos y la posición de los mismos entre ellos, y alternando inclinaciones de rampas y materiales de fricción.




A continuación, una simpatica tabla con diferentes configuraciones posibles...
Vamos a estudiarlas:
Para empezar, aparece un dibujo con los ángulos de las rampas. parece que ZF utiliza rampas a 30 y 45 grados de inclinación.
Recordar brevemente que las rampas de menos grados, dejan avanzar mas fácilmente a los ejes de los satélites, apretando más el conjunto de discos, y dando por lo tanto valores de bloqueo mayores.
Algo mas abajo hay un montón de figuritas con diferentes posiciones de discos de friccion, y discos almenados.

Por ejemplo, la figura Abb.A muestra:
-Drukring: Anillo de presion
-Innenlamelle: disco de friccion
-Aubenlamelle: disco almenado (solidario a la carcasa)
-Distanzring: Arandela distanciadora
-Achskegelrad: Planetario (solidario a los discos de friccion)
Con esta configuración se consigue un bloqueo del 25% para rampas de 45grados.
Para rampas de 30 grados, el dibujo indica 25% de bloqueo si los discos son de acero*, y 40% de bloqueo si los discos son de acero al molibdeno**.

La figura Abb.B, lleva:
Anillo de presion, dos discos de fricción juntos, dos almenadas juntas, y no lleva arandela distanciadora.
Ofrece unos valores de bloqueo del 25% para rampas de 45grados.
Para rampas de 30 grados, el dibujo indica 25% de bloqueo si los discos son de acero*, y 40% de bloqueo si los discos son de acero al molibdeno**.

Notese que en esta tabla, todas las configuraciones resultan en los mismos valores.




EN esta segunda tabla, encontramos otras configuraciones mas duras.
En concreto, mi configuración es la correspondiente al dibujo Abb.J, correspondiente a: Anillo presión, disco fricción, alemada, disco fricción, y almenada. Justo el orden encontrado en mi crocante.
Los valores de bloqueo para mi crocante serian: 45% de bloqueo si las rampas estuvieran a 45 grados, y 75% de bloqueo con rampas a 30 grados. Todo ello, con discos de acero al molibdeno, que creo son los que llevo, a juzgar por fotos de internet.








La duda que me queda, es acerca de las rampas que tienen mis discos de presión.
A ojo, me parecen asimétricas, con lo que tendría diferente bloqueo en aceleración y en retención, pero aun no se como medir los grados de inclinación. Las fotos que he hecho, no me ayudan demasiado, para hacer una medición con transportador de ángulos, dándome resultados sobre 50 y 60 grados:
Aqui un par de fotos de mis rampas:




Y aquí lo que he encontrado en la pagina "limitedslip.de":
Resulta, que BMW sacó para el autoblocante tipo 006, anillos de presión con rampas a 45 y a 30 grados, a los que hacen referencia los anteriores esquemas de configuraciones de laminas. Aquí fotos:




Pero resulta que también existen anillos de presión asimétricos para estos autoblocantes tipo 006. En concreto a 45/75 grados, y POR FIN!!!!! mis anillos, con inclinaciones de 55/65 grados!!! el de la derecha:





Por fin conozco todos los detalles de este grupo que he comprado proveniente de un 2.8 Z3:
-Rampas a 55/65 grados.
-4 juegos de embragues
-Sin arandelas de presion para dar un tarado estático
-Supuestamente valores de bloqueo de 40% y 25% respectivamente




Otra cosa que no había comentado, es la otra inscripción que lleva el crocante en el lado opuesto al numero de serie:
Aparecen las letras: "S40 A.S. - S25 A.Z.":




"S40 AS- S25 AZ":
Vamos a intentar descifrar el significado:
"S40 AS" sería "Sperr 40 Auf Schub", que en Aleman significa bloqueo 40% en retención.
"S25 AZ" sería "Sperr 25 Auf Zug", que en germánico significa bloqueo 25% en aceleración.

Esto me chocaba al principio, pero en realidad tiene su explicación:
A pleno gas, el par que envía el motor al grupo es bastante fuerte, como para conseguir un bloqueo considerable en el diferencial, con el 25%.
En deceleración, el motor no retiene con tanto par de fuerza, como para conseguir un bloqueo del diferencial considerable, asique en retención se aplica un 40%, para que globalmente, los valores de bloqueo reales en aceleración y retención, sean similares.


Y aquí a continuación, una tabla con los tipos de blocantes que ha montado BMW en sus diferentes modelos:






Y esto un escrito de un perla superentendido:



Traducido lo de arriba en alemán:
Es un foro donde están hablando de el diferencial que llevo, y el chico éste, bastante entendido, dice:

"""
Esto es totalmente erróneo. No lleva resortes de disco o arandelas belleville .
Los diferenciales de la serie sin belevilles o arandelas de presión o resorte, por ejemplo de el Z3 2.8 con LSD tiene asimétricas las rampas de los anillos de presión: 25/40 % y NO lleva tarado, pre-tensión o sesgo .

Entiendo que esto es mejor y sobre todo más rápido en las carreras de slalom y carreras de circuito, para conducir bien.
El sesgo o tarado estático, o pretensión por arandelas, permite que el bloqueo funcione bien para una " suave " y mayor comodidad y en segundo lugar , la tracción en superficies deslizantes probablemente sea mejor con sesgo o tarado estático o pre-tensión.""""

Chavales!!!! Oro molido es esta información

 

------FASE 3------

Bueno. Ya me han llegado los discos de fricción nuevos, y lo primero que he hecho es medirlos, y compararlos.
A la izquierda vemos uno viejo, con algo de brillo por el desgaste. A la derecha, uno nuevo.
Se puede observar que son algo diferentes. Los nuevos no llevan acanaladuras:




Midiendo uno de los viejos: 1,95mm. Apenas hay desgaste:


EL nuevo: 2,00 mm clavados.




A continuación, he amarrado el núcleo a la mesa, con tres tornillos roscados a la brida de arrastre derecha. Así trabajaré mas cómodo y el núcleo está bien sujeto:







Lo siguiente es ir metiendo en el mismo orden que estaban, todas las piezas que saqué en su día. Hay que respetar hacia donde estaban las caras.
Arandela sitanciadora pequeña, belleville pequeña y anillo antigiro pequeño. Cada vez que meto un componente, pongo un chorrito de aceite castrol SAE 90 LS, para que todo valla quedando bien untado. Aquí se ven ya las tres primeras piezas pequeñas puestas:



A continuación, pongo la belleville grande de 2,5 de espesor, que sustituye al separador plano original de 2,5. esta pieza es la que dará un pretensado al bloqueo del grupo. La parte Cóncava, hacia el centro del núcleo:


Chorrito de aceite entre cada componente:




Después voy poniendo antigiro grande, disco, antigiro, y disco. Sin olvidar aceitar todo bien:




Después meto un anillo de presión, el planetario derecho, y los ejes con los satélites. Aquí hay que asegurarse de que al meter el planetario, los dentados exteriores encajan bien en el dentado interior de los discos de fricción. Esto se consigue girando poco a poco el núcleo, hasta notar que el planetario encaja en los dos discos. También comento que he montado el anillo de presión izquierdo, a la derecha, y viceversa. Así, consigo que en aceleración, la rampa que ataca a los ejes de satélites, sea la de 55 grados, ósea, la de menos inclinación, que es la que da el bloqueo teórico del 40%. En una palabra. He invertido el montaje original del autoblocante. Ahora queda en 40 acelerando y 25 reteniendo:



A continuacion, el otro planetario:



Disco de presion izquierdo:

Y aceitando bien, disco friccion, antigiro, disco y antigiro.



Ya solo queda poner las tres arndelas pequeñas en la tapa de la carcasa, sujetas con grasa gorda, para que al volcar la tapa, no se caigan:

 

Una vez colocada la tapa, con la seguridad de que las arandelas pequeñas no se hanndescolocado, observamos que no cierra del todo. Esto es debido a que anteriormente he cambiado una arandela espaciadora de 2,5mm, por una belleville de 2,5mm, pero que tiene un desplazamiento de 1,5mm. Esta es la distancia que la tapa queda separada. Se colocan a mano los 8 tornillos antiguos de la tapa:



Despues, muy poco a poco y siguiendo un patrón en estrella, se van apretando los 8 tornillos. Yo he ido apretando 1/4 de vuelta por tornillo, para que la tapa vaya bajando y apretando el conjunto muy uniformemente. Se tarda un poco, pero merece la pena.
Llegados al tope de todos los tornillos, la tapa ha bajado y está en su sitio. De momento, dejamos estos tornillos sin par de apriete definitivo, ya que se van a ir cambiando por unos nuevos, uno a uno.
Eso será mas tarde:




Ahora metemos la otra brida de arrastre con cariño, girandola mientras entra, para que el dentado acople en el planetario:




Le pongo dos tornillos a la brida, para poder despues hacer palanca:




Me preparo la dinamometrica con un dispositivo para girar la brida, haciendo coincidir el eje de apriete en el centro de la brida. Esto lo hago con las piezas de una caja de herramientas, acoplando bocas hexagonales entre ellas. De este modo puedo girar la brida de arrastre, y como la ptra está amarrada a la mesa de trabajo, con la dinamometrica voy a ver el par necesario para vencer el tarado que me ha quedado con la bellevillle:



Me ha costado un huevo empezar a hacer patinar a los discos de friccion nuevos, y eso que he ido untando todo bien en aceite durante el montaje. Al estar el sistema recien montado, y los discos nuevos, el primer giro lo ha dado a mas de 130Nm...
He dado un par de vueltas a la brida, para asentar un poco el conjunto, y he ido bajando el valor de la dina hasta 90Nm. Por debajo de 90, la llave saltaba antes de poder girar la brida. Este es un valor tirando a alto, teniendo en cuenta que solo hay una belleville, en vez de dos como llevan otros diferenciales, pero al ser 4 embragues, el rozamiento es mayor, y doy por válida la prueba:



Una vez cerrado el nucleo, y comprobado el par de friccion con la dinamometrica, voy a cambiar los 8 tornillos que cierran la tapa. No pasa nada por dejar los viejos, pero BMw aconseja ponerlos nuevvos y con loctite 270.
Pero en la primera cerrada de tapa, no he querido poner el loctite, por si no iba bien y tenia que volver a abrir, asique procedo...

Este proceso se hace quitando un tornillo, poniendo el nuevo con loctite y apretando a los 30Nm que piden los nuevos tornillos de calidad 12.
Despues se procede con otro, asi hasta terminar los 8. Hay que seguir el mismo orden en estrella que se utilizó en la primera cerrada de tapa:





Me dispongo ahora a montar el grupo y cerrarlo de nuevo..
Lo primero, repaso con cepillo de alambre todas las caras de cierre de los elementos, asi como Las arandelas distanciadoras y las tapas denasiento de los cojinetes del nucleo:




Una vez preparados los cierres, meto el nucleo en la carcasa, apoyada esta en la mesa, sobre el lado de la corona; ya que la tapa que primero se cierra es la del lado derecho: donde esta la estrella de impulsos del velocimetro. Le pongo un puen chorro al cojinete de ese lado, antes de acoplar la tapa:



Coloco la tapa que habia guardado bien marcada como lado derecho, con su arandela distanciadora correspondiente. Le he puesto una junta torica nueva:


Dicha tapa tiene una prominencia que debe quedar en la parte alta del grupo, ya que lleva un orificio interno de engrase de cojinete. Hay que montarla en esa posicion:




Unto los tornillos en loctite 270 y los aprieto en cruz a 22Nm, que es lo que dice el TIS. Personalmente, los he apretado a 25, ya que aunque no es mucha diferencia con lo aconsejado, 22 me parece poco para semejante tornilleria:





Despues se le da la vuelta al grupo con cariño, ya que el nucleo aun está suelto. Y se procede a poner la otra tapa de cojinete, con su junta torica nueva, su correspondiente arandela distanciadora y apretando los tornillos en cruz, con loctite 270 y a 25 Nm.
Al no haber cambiado cojinetes, se supone que no hay que hacer ajustes de presion axial ni distancia en estas tapas, y espero que el montaje quede como de origen.
Coloco las bridas de arrastre en los orificios, metiendolas a la vez que las giro, para que el dentado entre suavemente en los planetarios:

 

Aunque como he comentado, no hay que hacer ajustes de apriete de cojinetes ni ataque piñon/corona, hago un par de pruebas caseras para ver que todo vaya bien.
Por un lado, unto de grasa gorda un par de dientes de la corona y le doy vueltas, para que el piñon marque la huella:
Parece que la huella está centrada:



Por otro lado, pongo la dinamometrica pequeña a 5Nm y compruebo que sobre ese valor consigo girar el conjunto. El TIS pone ese valor de apriete de las tapas a los cojinetes:


Voy a por la tapa del grupo.
He comprado la del Z3 //M, que lleva bastante mas refrigeracion y moooolaaaa:



Le pongo el sensor de impulsos con junta nueva:

Solo tiene una posicion, ya que la chapa que lo sujeta lo indica. Aprovecho y le pongo tornillos nuevos. Aprieto a 12Nm:



Coloco los tornillos de llenado y vaciado de aceite, de la tapa vieja. 50Nm. Los dejo con las juntas viejas, ya que aun tendré que quitarlos para cambiar el aceite despues del rodaje de unos 1000ks:


Y ya preparada la tapa, coloco el grupo brida-abajo y presento la tapa en su posicion final. Se me ha olvidado hacer foto de la junta de papel nueva. Sin mas..
He sujetado la tapa con 4 de los 8 tornillos originales, ya que otros cuatro hay que cambiarlos por unos mas largos, dado que la tapa nueva //M, tiene mas espesor
En algunos puntos.
Pondré todos los tornillos nuevos:




Ya he comprado tornilleria mas larga para la tapa trasera, pero al no haber las medidas que necesito, he comprado mas largos y he recortado los que hacia falta....


Despues de cortar un tornillo, conviene pasarle lima a los bordes, sobre todo al ataque del primer hilo, para que aboque bien en la otra rosca.:


Coloco los nuevos tornillos con las viejas arandelas de muelle y aprieto en cruz a 45 Nm:



Colocada y apretada la tapa, ya puedo tumbar el grupo sin miedo a que escape todo el aceite que fuí usando en el montaje.

Voy a hacer una modificacion en la forma de anclaje del grupo al eje. Normalmente se sujeta con 4 tornillos de arriba hacia abajo, que pasan atraves del eje y entran en unos orificios roscados en el propio grupo.
Quitar y poner estos tornillos sin bajar el eje completamente al suelo, es dificil por el poco espacio que hay. Sobre todo en el momento de abocarlos.
Lo que voy a hacer entonces, es poner unos esparragos a los orificios del grupo, de modo que al poner el nuevo grupo al eje, los esparragos pasen de largo por el eje, y despues solo tengo que poner unas tuercas, mas manejables que los tornillos originales.

Para ello, rosco cuatro tornillos en los orificios del grupo, con una buena cantidad de loctite 270:


Como tienen que ser esparragos, corto las cabezas dejando un largo de esparrago suficiente para que entre una tuerca autoblocante, mas unos 3mm que puede tener de espesor el cuerpo del eje:


Paso la lima a los bordes de las roscas cortadas y compruebo que las tuercas entran perfectamente:


Y bueno... Ya solo me falta un rato para ir a los boxes y llevar a cabo la ultima fase: el montaje del nuevo grupo en el Z...

 

---------FASE MONTAJE EN EL Z3------

Bueeeeno...
Ha llegado el gran dia!
Hoy voy a desmontar el torsen y montar el ZF....
Comienzo por desmontar las ruedas, la rueda de repuesto cn su soporte, y la cola de escape:



Lo siguiente, soltar los palieres, y sujetarlos con un cable, para que no cuelguen libremente, y no se fuercen las articulaciones.




En el palier derecho, he partido uno de los tornillos al intentar sacarlo, ya que estaba gripado. Aparte, esos tornillos habian sido desmontados y montados varias veces:

He tenido que gastar la cabeza con rotaflex, para poder desmontar el palier derecho.


Lo siguiente, soltar la barra estabilizadora, para tener mas sitio y poder ademas descolgar un poco el eje:



El siguiente paso, apuntalar los brazos con un gato de pié:


.... Y soltar el amarre del amortiguador a la mngueta. Una vez suelto esto, bajo el gato un poco, y el brazo cae.....



Al caer el brazo, queda suelto el muelle, y lo retiro. Despues vuelvo a amarrar parcialmente el amortiguador, para dejar el brazo sujeto, ya que de otro modo, cae demasiado y tira del latiguillo de freno:



Pongo ahora el gato debajo del diferencial y le doy un poco de tension:



Aflojo la tuerca gorda que amarra el eje al chasis, y la desenrosco casi hasta que se suelta:




Quito los tornillos que sujetan la pletina al chasis. De este modo, queda el eje parcialmente suelto:



Suelto las cuatro tuercas que sujetan el cardan al diferencial:


Aunque no hay foto, ACORDARSE DE quitar el enchufe del cable del velocimetro de la parte trasera del diferencial!!!!!!!!!
Despues, aflojo el gato y el conjunto eje/diferencial baja varios cms y se puede acceder bien a los tornillos que sujetan l carcasa del diferencial al eje. Quito los 4 tornillos, y el diferencial ya está suelto. Sigo aflojando el gato, y el diferencial va saliendo, hacia abajo y hacia atras, para que se separe del cardan. Y ya está:



Guardo el TORSEN y pongo el ZF en el gato, preparado para el montaje:



Lo
Voy subiendo con cuidado, para abocar la brida de ataque al cardan y los esparragos de anclaje en el eje. En cuanto el cardan encaja, le pongo un par de tuercas para que no se escape, y despues me concentro en los esparragos:



Aboco y aprieto a 110Nm las tuercas de sujeccion del diferencial al eje:

 

Ya me podrias poner uno de esos para el mio!!

Que divertido va ser ese coupe!!!

 

Una vez bien sujeto el diferencial, prieto las 4 tuercas del cardan. Luego vuelvo a subir el conjunto eje/grupo, y monto las pletinas y la tuerca gorda que sujetan eje al chasis. Primero la tuerca gorda a 140Nm, y despues los tornillos de la pletina al chasis a 30Nm. Una vez apretados, los marco con pintura precinto:


Coloco el tornillo del silenblock del diferencial al chasis a 77 Nm:



Quito el gato del diferencial y lo vuelvo a poner en los brazos, para sujetarlos. Quito amortiguador, aflojo brazo, encajo bien el muelle, subo el brazo y vuelvo a apretar el amortiguador, a 80Nm:


El siguiente paso era poner los palieres en las bridas del diferncial, pero... SORPRESA numero uno!!!!!.... ha resultado que no encajaban. Se me han puesto los coj*nes de corbata....... Pero se me ha ocurrido intecambiar las bridas de un grupo a otro. Eran exactas, excepto por el tipo de centraje al palier, y por la forma del guardapolvos:



Una vez pasado el susto, preparo los nuevos tornillos de palier a brida. Nuevo allen y viejo Torx:



Les pongo una arandela estrellada y un poco de pasta para que no gripen:



Van perfectos, y los aprieto a 80Nm:



Y bueno.... Volver a poner la estabilizadora, el escape.... Y SORPRESA numero dos:
Al intentar poner la rueda de repuesto y su soporte, me encuentro con que la nueva tapa //M del diferencial es tam Gggoooorrrdaaaaa que no me caben los ccesorios de la rueda.... Cawen txotx!!!

A grandes males, hrandes remedios... Le doy un corte al soporte de plastico de la rueda; desincho la rueda y la aplasto con una brida:



Y coloco el conjunto en su sitio... Nótese como la punta de la tapa del diferencial entra ligeramente hacia el alojmiento de la rueda:



Y por fin!!! Todo terminado!!! Tengo montado en el Z Gooorrrdddddoooo, un diferencial autoblocante gooooooorrrrrdddoooo de 4 embragues, con pretarado estático y bloqueo gggggooordoooo teórico del 50% en acelercion y 30 en retencion:


----------PRUEBAS PRELIMINARES-----
Me ha faltado tiempo para ir a probarlo, y me he desilusionado bastante, porque se escucha un ruido metalico de rozadura.... algo incierto. No se si es del grupo, del montaje, de alguna cagada mia......

Total que ya en mi garaje, he puesto el coche con unas borriquetas y lo he arrancado. He puesto la quinta y he dejado las ruedas girando mientras me he metido debajo a escuchar.... El ruido parecia venir del nuevo diferencial, de la zona de la brida de ataque. Sospechando del guardapolvos, he apalancado el borde con un destornillador fino, mientras giraba; asi lo he conseguido separar un poco del cuerpo del diff. Donde se ve la flecha roja:



La siguiente vuelta de prueba, ha sido un exito total..!!!!
Desaparece el ruido.
A 210, no vibra nada.
No hay ruidos raros, ni holguras, ni clonks.
Y lo mejor: he cogido un par de rotondas y la sensacion inicial, a falta de hacer unas buenas rutas, es de que este nuevo diferencial muerde de lo lindo!
Luego he ido a un parking vacio a hacer unos ceritos... Vaya diferencia con el TORSEN.... Derrapa casi desplazandose hacia atras. Sensacion de girar las dos ruedas a la vez...

Bueno muchachos..... Seguiré dando mis impresiones, pero de momento doy por terminado el trabajo.

Dentro de mil kms cambiaré el aceite del grupo, ya que habré terminado el rodaje...

Saludooooossssss

 

Respecto al grupo que he comprado....
Es un 3,15, algo mas corto que mi actual 3,07. No creo que se note demasiado, pero algo es algo.

Por otro lado, curiosamente el Z3 2.8 donante era americano, creo, porque llevaba el cuentakilometros en millas.
Se que algunos modelos americanos llevaban autoblocante con 4 juegos de embragues, en vez de dos.

 

Ademas, llevan las rampas talladas a 50 y 70 grados, y un bloqueo del 40 en aceleracion y 25 en retencion.

En fin, que cuando me llegue el "paquete", lo abriré a ver que encuentro dentro...

Seguiré contando..

 

Tararlo al 60% tela....pero desde luego te vas a divertir de lo lindo. No vas a ganar para ruedas y .... Ya que estas refuerza las soldaduras del diferencial para que no parta nada pues ahora seguro que va a llevar peor vida. No vas a ir recto ni en las rectas!!!!!

 

Pues bueno..... Tampoco es para tanto..

Primero hay que ver que diferencial me llega, y que configuracion tiene...

Despues ya tomaré decisiones sobre como dejarlo, en dependencia de cuantos embragues lleve puestos, y del angulo de las rampas.

Curiosamente y no ajustandose a lo que pensabamos, el autoblocante de discos ZF tiene un comportamiento mas complicado de lo que parece.

Pensabamos que simplemente tenia unos discos en constante contacto, que hacen que los dos semiejes vayan mas o menos unidos, en dependencia del tarado de unos muelles de dichos discos(embragues). Esto es así, pero hasta cierto punto....

Los discos van apretados con el tarado estático del crocanti(autoblocante) de ahí que cuando le hacemos la prueba de la rueda a un coche, notamos una resistencia al giro de una sola, o que las dos giran en el mismo sentido.

Este tarado en estático es el que impide que una rueda gire libre si se queda en el aire, o si está sobre una superficie muy patinosa.
Si el tarado es muy fuerte, desgastaremos los discos rapido, y hará el coche bastante morrón, ya que al girar los semiejes traseros muy solidarios, tenderan a hacer el coche subvirador.....


Por otro lado está el tarado dinámico, que es mas dificil de calcular, y además va en funcion del par enviado al grupo.
Cuando el motor manda fuerza al grupo, ésta entra por el arbol, piñon del grupo y ataca a la corona del diferencial. La corona, solidaria al cuerpo del diferencial y a los engranajes satélites, hace mover los planetarios, que son los solidarios a los semiejes. Esto ocurre en TODOS los diferenciales de planetarios y satelites, sean como sean y lleven bloqueo o no.
Un pequeño esquema:




Bien: en los ZF crocantis, los planetarios son "flotantes" y se pueden separar ligeramente entre ellos; esto ocurre al acelerar, cuando los satelites los empujan. Los satelites van en dos ejes, que puden desplazarse por unas rampas talladas en el soporte de los mismos. Estas rampas tienen una inclinacion concreta, que define cuanto y con que facilidad se desplazan los ejes de los satelites, y por ende, cuanto se separan los planetarios, que son los que realmente empujan los discos de embrague a traves de los soportes del sitema satelital.


Este esquema es bastante aclarador:



En esta foto se verian las fuerzas que actuan: F y 2F, son las fuerzas producidas por la aceleracion o retencion. F1, son las fuerzas que se producen para separar las piezas que aprietan los discos de friccion:


Asique en realidad, el bloqueo de verdad se produce al dar gas, o al retener: osea, cuandonde algun modo se genera par en el grupo.

Por otro lado, el bloqueo que ejercen los discos dinamicamente, depende sobre todo del angulo de las rampas, (que pueden ser diferentes para aceleracion y retencion), de la cantidad de discos que montemos, y del material de friccion.

Aqui vemos el mecanismo suelto de un crocanti: se aprecia el angulo a 30grados de las rampas:




Seguiremos hablando....

 

No sera demasiado un 60%? Igual hasta tienes que ir mas despacio para controlar la trasera, eso si divertido tiene que ser
En mojado, ¿Como va con un tarado tan alto? (me refiero al autoblocante, no confundir)

 

Juaaaaaa.... El tarado entiendo que soy yo...
Alto.. No se. 1,83 mido..

Pues no se que deciros.....
Estamos hablando del un 60% bajo carga de gas.....
Supongo en mojado será mas delicado....

Hasta que no vea las rampas, no se que deciros..
Influyen mucho en la manera de atacar al bloqueo....

 

Govi, tengo una ligera dudilla, si van por fuerza esos planetarios flotantes y varian su engranaje en más agarre o menos, como hacen para que no se desgasten los dientes en los momentos que no estan del todo acoplados?

No se si me explico.

 

Te explicas como un libro abierto.!!

El movimiento que puedan tener hacia fuera y hacia dentro es practivamente nulo.
Recuerda que los discos ya estan en contacto y todo el conjunto apretado.

Lo unico que hace el sistema es dar mas presion a los discos...
Pero moverse realmente... Unas centesimas de milimetro???? Eso para un engranaje que apenas gira no es nada....

Otra vosa sería el piñon de ataque a la corona... Eso si da miles de vueltas, y si podria notarse desgaste por una holgura considerable. Aun asi, las cotas de holgura de piñon y corona, son "generosas"...

 

Hombre los discos se desgastan, son como pequeños embragues, el tema es que si un embrague es un solo disco y dura fácil más de 200 mil km, un autoblocante que generalmente tiene menos uso y que son varios discos el desgaste es muy bajo y son casi de por vida. Esto claro está en un autoblocante de discos.

Govi, eres un enredas, yo no lo haría, sobretodo porque tienes muchas posibilidades de conseguir el efecto contrario a lo que buscas, pues los ajustes creo que van en centesimas de milimetro y yo al menos no me vería capacitado a montar algo con esa precisión, un milimetro ya me parece mucho y una unidad indivisible. XD

Además seguro que no vas más de lado y se que te duele que cada vez esté más cerca tuya, pero con esto no creo que cambien las cosas. XD

 

Asi es... Aunque bajo uso intensivo, pierden eficacia. Sobre todo los que solo llevan dos juegos de embrages...

 

Cojo sitio por aquí, con permiso, el tema me interesa mucho ya que estoy en proceso de cambiar los discos en mi diferencial (2.8 roadster de 1997). Hay un taller en Castropol que lo hace por 300 euros. Los discos son ZF importados de USA.

Pongo unas fotos de mi diferencial por si sirven para comparativa de lo que vas a recibir:



Van las fotos en tamaño grande para que se pueda apreciar bien en detalle.



Te sigo atentamente Govi.

 

Que va... Tampoco tiene tanto secreto...
Cuestion de tener un buen calibre, un pié de rey, y el manual de ajuste...
Que por cierto, viene todo en el TIS.

 

Este parrafo no lo he entendido.
Me lo explique!

 

Adelante Juanillo!!
Hasta la cocina!!!

En cuanto me ponga con ello, ire editando la primera pagina...

 

Por cierto! No se ven las fotos, Juan....

 

Si que se ven, vaya patata de ordenador.

 

Iphone...
El problema es que estoy de cena, y trngo conexion por gprs

 

Que tu coche ya va todo lo de lado que puede ir, por mucho autoblocante que le metas no vas a ir más de lado que ahora, lo mismo era mejor meter un kit para que giren más las ruedas...

Eso una parte y la otra.

Que entiendo que tras enseñarme hace poco a driftear te duela que ya casi este a tu nivel, pero eso no va a cambiar por mucho que cambies piezas! Te sale más a cuenta partirme las manos! XD

Cómo ves es un comentario totalmente chorra

 

Como la mayoría de los comentarios que se hacen entre coupeteros últimamente por estos lares... Jajaja

 

Juaaaaaa/sssssssss

 

Sigo sin ver las fotos de Juan..

 

Si es que con la manzanita...que vas a ver!!!! juaasss juassss...