Empezó a fabricarse en 1969 pero el último salió de fábrica hace poco más de 10 años. Se hizo para durar, y vaya que si duró el condenado. El Renault 12 se presentó en el Salón de París de 1969. Su génesis fue el proyecto 117, que pedía un coche económico, poco sofisticado, fácil de fabricar, con motor modesto, amplio, fiable, aceptable para el estandar francés, etc. Tuvo una versión berlina y otra familiar, junto a una versión comercial. Este coche se fabricó en muchos países diferentes, casi todos de habla hispana, incluyendo España. También fue fabricado bajo licencia por Dacia hasta el Siglo XXI, en Turquía, Irán, Australia, y Canadá. La producción francesa terminó en 1980, pero los rumanos lo fabricaron hasta 2004 (sedán) y 2006 (industrial), cuando le sucedió el Logan. Versiones básicas del Renault 12 Todas las mecánicas del R-12 fueron de cuatro cilindros y colocadas longitudinalmente por delante del eje delantero, pero con tracción delantera. El motor básico fue un 1.3 con 54 CV de potencia y tres marchas. Los modelos básicos eran los L, TL y S (solo España). Con un peso de menos de 1.000 kg en vacío, el motor era suficiente para las exigencias de la época. En una prueba de Autopista leo que las marchas eran más cortas que un bit: la cuarta del familiar desarrollaba 27,1 km/h ¡a 1.000 RPM! A 120 km/h eso equivale a casi 4.500 RPM, imaginad el ruido que hacía el condenado. En este vídeo podemos ver cómo un paisano intenta impresionar a otro mayor sobre las prestaciones del coche, su lujo, etc. Mejor verlo. Equipaba un eje trasero rígido en vez de barras de torsión o suspensión independiente por aquello de ser fácil de conducir… y de fabricar en países sin tradición constructora. Renault 12 TL familiar (1975)Renault 12 TR automático (1978) A caballo entre el Gordini y los básicos estuvo el R-12 TS de 1972, con carburador de doble cuerpo y 64 CV de potencia, ese podía alcanzar los 150 km/h, también alto para el estándar de la época. España en ese año no tenía un límite de velocidad genérico, no hacía falta. Los TS tenían llantas al estilo Gordini, una banda cromada lateral, cuentavueltas, indicador de la temperatura del refrigerante, reposacabezas integrados y dependiendo del país, dos faros adicionales. En España tuvo una versión S (basado en el TS francés) con cuatro faros y carburador de doble cuerpo y 68 CV. En 1973 apareció el R-12 TR, que se diferenciaba por su cambio automático, asociado al motor 1.3 en su variante más potente. En 1975 se produce el restyling con nueva parrilla, grupos ópticos trasero y cambios en el salpicadero. En España el S dejó lugar al TS. Renault 12 Gordini (1970)Renault 12 Gordini (1970) Renault R12 Gordini Comentario aparte merece el Gordini, que tenía un motor 1.6 con carburador doble Weber y 125 caballos, una salvajada respecto al R-12 convencional. Además, tenía cigüeñal reforzado, cuatro frenos de disco (los delanteros ventilados) con servo, cinco velocidades y una suspensión más deportiva. Se fabricó entre 1970 y 1974, en un volumen de 5.188 unidades, muy por debajo del exitoso R-8 Gordini, que se fabricó el doble. Podía alcanzar los 185 km/h, mucha velocidad para un coche de gama media en aquel momento. No fue un éxito comercial, solo funcionó bien los dos primeros años. Las causas de su fracaso respecto al R-8 se explican en su mayor peso, la tracción delantera y su mayor tamaño. No obstante, hacía el kilómetro desde parado en 31,8 segundos. Este modelo se fabricó por motivos de homologación para usarlo como coche de carreras en la Copa Gordini y otras más. Renault 12 en Estados Unidos Renault 12 en Argentina El Renault 12 en el mundo Fuera de Francia, el 12 tuvo más variantes. Por ejemplo en EEUU se vendió con un motor “grande” (un 1.6) y 65-72 caballos. En Argentina llegó a tener motores de 77 CV de potencia e incluso aire acondicionado. En 1995 se fabricó el último en aquel país y en países hispanoamericanos en general. En Turquía se fabricó entre 1971 y 2000, fruto de la alianza de Renault con Oyak, en sus últimos años se vendió como Renault Toros. En Brasil sirvió de base para el Ford Corcel. En Australia se le llamó Renault 1.4 Litre y después Virage, hasta que en 1980 que se dejó de fabricar. Donde sin duda este coche ha sido más longevo ha sido en Rumanía, primero como Dacia 1300 y después como Dacia 1310 al necesitar cambios para no violar la licencia de Renault. Se fabricaron casi dos millones de unidades del sedán y el familiar, y casi 319.000 “pick-up”. El último se fabricó en 2006. Dacia 1310 (1998)
Aunque es diez años posterior, en casa hay un R11 TXE que aún sigue rodando... 34 años tiene el jodío. Los acabados e interiores regular, el resto del coche muy bien.
En casa hubo dos, berlina y familiar. Este último tenía antinieblas y unas ruedas bastante anchas que le pusieron
Motor Artículo principal: Motor Cléon-Fonte El Renault 12 se fabricó con dos tipos de motores: El C1J, para sus modelos 12L, TL y Break (estos vehículos carecen de aire acondicionado) y C2J para sus modelos 12 TL y TL Break provistos de aire acondicionado. Ambos con cuatro cilindros en linea de 106 mm de diámetro en posición vertical. Las válvulas se ubican en culata, y las camisas son desmontables, con bloque de fundición. Y en los dos modelos la carrera del pistón es de 55mm y la cilindrada de 1397 cm2 Y ambos casos la relación de compresión es de 9,5:1. Los modelos difieren en que el C1J tiene una potencia de 1357,5 kW, o 1500 CV, a 9200 rpm mientras que el C2J provee 1432 kW, o 1550 CV, a 9500 RPM con una par máximo de 1007,8 Nm (110kgm) a 3000 rpm y el C2J la provee a 1100Nm (112 kgm) a 3500 rpm. Y en marcha al ralentí, el C1J tiene una velocidad de giro de 700 a 750 rpm mientras que el C2J la velocidad es de 800 a 850 rpm
O 155, no estoy seguro. Creo recordar que las que pusieron al familiar eran 165 o más, no lo sé. A ver si cuando vaya donde mis padres busco fotos, que tiene miles, y seguro que hay de ambos coches.
A ninguno de los nuestros se le pudrió la chapa, estuvieron en casa hasta 1992, pero ambos dormían en garaje.
En esa época, no estaban de moda los neumáticos tan gordos como ahora, yo en un Chrysler 150 que tenía, le puse unas 185/60 x 13 y se veía gordo de la hostia.
Me estoy fijando en las fotos y nuestro familiar llevaba las llantas del Gordini. Fue entonces por eso que había dos o tres compradores interesados en ellas cuando se fue al desguace en el 92. Ni lo sabía...
Se me caía la Baba cuando un padre de un compañero de clase me llevaba. Un 12 Ts. En casa no teníamos coche aún. Recuerdos entrañables de la infancia
Porque ahí sois de secano En las Rías Baixas se pudrian todos. Yo tenía un vecino que era taxista y tenía uno. Recuerdo como fue pudriéndose superrapido. En aquella época, cuando empezaba a oxidarse, se lijaba y se le pintaba con Minio. Aquellos coche parecían de Mad Max!!
Hasta bien entrados los 80 casi todos los coches presentaban corrosión seria a partir de los 6-8 años. Si dormían en la calle en climas húmedos lo habitual eran perforaciones visibles exteriormente y si no, ampollas en zonas ocultas de puertas y portones. Los coches de mi padre nunca tuvieron perforaciones porque dormían en garaje pero en el 850, GS o R18 recuerdo ya alguna de esas ampollas escondidas con menos de 6 años. Y recuerdo el R8 TS de un profesor en el que con menos de 10 años ibas viendo la calzada a través del piso del copiloto... y mejor no pillar un charco profundo a cierta velocidad porque llovía dentro del coche
Nuestro ranchera tenía el techo negro, los bajos negros, las ruedas más anchas y faros antiniebla redondos Valeo. No veía ninguno como aquel. Me dio más pena perderle de vista que el ts berlina
