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Ya llegan las pruebas...


¿Será el más DIVERTIDO? RENAULT 5 E-Tech | Prueba / Test / Review nuevo R5 eléctrico

coches.net

11 oct 2024



Prueba de conducción del nuevo Renault 5. El Renault 5 E-Tech eléctrico va a ser sin duda uno de los coches más importantes de este año 2024. Es un coche icónico que respeta con notable fidelidad la estética de su famoso antecesor, lanzado hace medio siglo, y que anuncia un precio por debajo de los 25.000 euros para su versión más asequible. Ya lo hemos conducido en Francia durante su presentación dinámica internacional; y en este vídeo os contamos nuestras impresiones y opiniones.

 

Renault 5 2024, el coche eléctrico que NO podrás ODIAR | Primera prueba | Diariomotor

Diariomotor

11 oct 2024



Pocos coches han generado tanta expectación como el retorno del Renault 5. En este artículo, y en el vídeo que lo acompaña vamos a enseñártelo en detalle, y lo vamos a probar, con un único objetivo en mente. Averiguar si es un coche tan prometedor como parece. Spoiler: habría que reescribir ese dicho que reza “segundas partes nunca fueron mejores”.

 

Renault 5 E-TECH (2024) - Pequeño, eléctrico y entretenido de conducir | Información general

11 octubre 2024
El Renault 5 E-TECH es un vehículo eléctrico de cinco puertas, cinco plazas y 3,92 metros de longitud. Su nombre y su aspecto son un guiño al popular Renault 5 de la década de los 70 y 80. Está en venta por 31 584 euros (listado de precios).

El precio citado corresponde a la versión más alta de la gama, con un motor de 150 CV, una batería de 52 kWh y una autonomía homologada de 412 kilómetros . Esta es la que hemos probado (impresiones de conducción). En 2025 Renault lanzará la versión básica, cuyo precio partirá de 24 990 euros. Esta versión tiene 95 CV, 40 kWh de batería y 300 kilómetros de autonomía. Entre medias hay una tercera versión, de 122 CV y batería de 40 kWh (fichas técnicas)



Algunas de sus posibles alternativas son el MINI Cooper E, el Lancia Ypsilon y el Peugeot e-208. Todas son sensiblemente más caras que el Renault, si bien el MINI es notablemente más potente (ficha comparativa). El Fiat 500e es casi 30 centímetros más corto que el Renault 5 E-TECH y tiene una autonomía, en el mejor de los casos, de 330 km.

Con el motor de 150 CV, el Renault 5 E-TECH acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos y alcanza una velocidad máxima de 150 km/h (limitada).

Todas las versiones incorporan un cargador embarcado de corriente alterna de 11 kW, en algunos casos de tipo bidireccional con funciones V2L y V2G (más información en la sección de técnica). Ahora bien, la batería de 40 kWh de la versión de 95 CV no se puede cargar con corriente continua, mientras que la de la versión de 122 CV sí, a un máximo de 80 kW. Por su lado, el Renault 5 E-TECH de 150 CV con batería de 52 kWh puede cargarse a 100 kW.




El habitáculo tiene partes que evocan el del Renault 5 original, como el diseño de la zona que queda enfrente del pasajero (imagen) y la forma de «H» que hace la tela en los respaldos de los asientos (imagen). El espacio destinado para los pasajeros no es grande, aunque suficiente para que cuatro adultos de 1,80 metros puedan viajar sin agobios. El maletero tiene un volumen de 277 litros. Más información en las impresiones del interior.

En el salpicadero siempre hay dos pantallas, una para la instrumentación (de 7 o 10 pulgadas) y otra para el multimedia (siempre de 10 pulgadas). Este último es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables. Además, Renault estrena en el 5 E-TECH un nuevo sistema de reconocimiento de órdenes vocales llamado Reno, que hace uso de la inteligencia artificial de ChatGPT y tiene la habilidad de responder a una amplia gama de preguntas «de forma fluida y conversacional». Para calentar el habitáculo hay una bomba de calor y una resistencia de 8 kW para cuando es necesario elevar la temperatura con mucha rapidez.



Los tres niveles de equipamiento para el 5 E-TECH tienen por nombre evolution, techno e iconic Cinq. Además, habrá uno adicional llamado collection que será diferente cada año en lo que respecta a tapizados, molduras ornamentales y accesorios siguiendo «los principios de la alta costura». Por ejemplo, en 2025 Renault lanzará una edición especial llamada Roland Garros.

Elementos como el acceso manos libres, los faros de ledes con cambio automático entre cortas y largas, el freno de estacionamiento eléctrico y la compatibilidad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay son de serie. En lo relativo a los sistemas de ayuda a la conducción, el Renault 5 E-TECH dispone de frenado automático de emergencia hacia delante y hacia atrás, aviso de apertura segura de las puertas, programador de velocidad activo con mantenimiento automático en el carril y función Stop&Go y sistema de aparcamiento semiautomático (no es necesario manejar el volante, solo los pedales).



Hay cinco colores para la carrocería: verde (de serie; imagen), amarillo (imagen), azul oscuro (imagen), blanco nacarado y negro brillante. Con los niveles techno e iconic Cinq se puede pedir que el techo vaya pintado en color negro brillante para hacer contraste con el resto de la carrocería.

Las llantas son siempre de 18 pulgadas, sobre los que van unos neumáticos de medida 195/55. No obstante, el diseño de las llantas cambia con el nivel de equipamiento: llantas «Disco» para el nivel evolution (están inspiradas en las del Renault 5 Turbo), «Techno» para el techno (mismo diseño que las del Renault 5 prototipo de 2021) y «Chrono» para el Iconic Cinq (imitan la esfera de un reloj).

A través de la aplicación para teléfonos My Renault es posible realizar gestiones como establecer un plan de horarios de inicio y finalización de carga, enviar una ruta al navegador o encender a distancia la calefacción.

 

Renault 5 E-TECH (2024) - Pequeño, eléctrico y entretenido de conducir | Impresiones del interior

El interior del Renault 5 E-TECH puede ser colorido y llamativo (imagen) o discreto y moderado (imagen), según cómo lo configuremos. En todo caso, el diseño es moderno y la sensación de calidad que transmite el tacto de los materiales (muchos de ellos reciclados) y las uniones entre piezas es buena. La zona central del salpicadero está ligeramente orientada hacia el conductor, por lo que algunos mandos como los del climatizador quedan más a mano.

La instrumentación se ve siempre en una pantalla, que puede ser de 7 (evolution) o de 10 pulgadas (techo e iconic Cinq). En este último caso la distribución y los gráficos se pueden cambiar utilizando las cinco visualizaciones disponibles. Las transiciones entre ellas están adornadas con unas animaciones que no aportan nada y que, perosnalmente, me impacientan.





El sistema multimedia siempre consta de una pantalla táctil de 10 pulgadas situada en lo alto del salpicadero. Utiliza el sistema operativo Android Automotive, como en el Megane E-TECH y el Scenic E-TECH, si bien tiene un formato panorámico en vez de vertical. Es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables. Tiene un planificador de rutas que tiene en cuenta la evolución de los datos del vehículo (consumo y autonomía), la ubicación de los puntos de recarga y la temperatura exterior (para hacer estimaciones en las variaciones de la autonomía). Además, el sistema permite al usuario definir el nivel mínimo y máximo de carga en cada parada o destino. Su manejo es intuitivo y enseguida uno sabe encontrar lo que busca.

Tras el volante hay muchas palancas, una a la izquierda (intermitentes) y tres a la derecha (selector del cambio, limpiaparabrisas y manejo de audio). No se ve muy estético y sabemos por experiencia con el Megane E-TECH, que es idéntico al 5 E-TECH a este respecto, que al principio es fácil confundirse, sobre todo al hacer maniobras. La palanca del selector del cambio puede personalizarse fácilmente con unas cubiertas extraíbles.

Esas cubiertas extraíbles forman parte del un catálogo de 104 accesorios que Renault ha diseñado en específico para el 5 E-TECH (posiblemente se amplíe con el paso del tiempo). Algunos sirven para personalizar el interior y otros para incrementar su funcionalidad, como un cesto de mimbre estrecho y alargado que se sujeta en la consola central y que está pensado para llevar baguetes. Algunos de estos accesorios están fabricados con tecnología de impresión 3D.



Sentado tras el volante, da la sensación de que el salpicadero queda muy arriba, de que el parabrisas tiene poca altura y de que los pilares obstruyen una parte importante de la visión hacia los lados. Los asientos tienen un buen tamaño, un mullido confortable y diversos ajustes, entre otros, en altura y del apoyo lumbar (eléctrico este último). Los bordes son bastante abultados y parece sujetan bien el cuerpo. El asiento del acompañante incluye anclajes ISOFIX.

Debajo de la pantalla central hay mandos mecánicos para el manejo del climatizador y toda la zona de la consola que queda entre los pasajeros delanteros está llena de huecos, la mayor parte con un fondo de goma. Uno de ellos sirve para cargar por inducción un teléfono móvil. El reposabrazos tiene una tapa abatible y no se puede regular en extensión.

Las plazas posteriores no son amplias, pero están dentro de lo aceptable en un vehículo que mide menos de cuatro metros de longitud. Dos adultos de talla media, de en torno a 1,80 metros de estatura, entran con un confort razonable detrás de otras dos de la misma estatura. De acuerdo con nuestras mediciones, hay tres centímetros menos de espacio para las piernas que en un Renault Clio, dos menos de anchura entre puertas y también dos menos de distancia al techo. Una persona de 1,85 metros no podrá estirarse completamente, pero tampoco irá incómodamente encogido.

Los ocupantes de esta fila cuentan con pocos lujos: unas bolsas en los respaldos de los asientos delanteros, un suelo plano y un par de puntos de iluminación en el techo. No hay salidas de aire en el centro, tomas USB, un reposabrazos central ni unos asideros en el techo. Hay anclajes ISOFIX en las plazas laterales, bien visibles y accesibles.



El volumen del maletero es de 277 litros, de los cuales 27 corresponden a un hueco que hay debajo del piso pensado para guardar los cables de recarga (delante no hay maletero). Un Renault Clio E-TECH tiene 254 litros y un Peugeot e-208, 265 litros. El maletero del Renault ZOE es considerablemente más grande (338 litros; también es 17 cm más largo de carrocería), mientras que el de un MINI eléctrico es sensiblemente más pequeño (210 litros).

Las formas del espacio de carga son regulares y parecer sencillo aprovechar todo el espacio disponible. Hay un punto de luz en la pared de la izquierda y ganchos para colgar bolsas a ambos lados. Si se precisa de más espacio existe la posibilidad de abatir los respaldos, que están divididos en dos porciones (60 y 40 %). Cuando estos están tumbados, queda un escalón considerable con el piso del maletero.

El portón tiene accionamiento manual, como es normal en el segmento del Renault 5 E-TECH, y no hay previsto posibilidad de que sea eléctrico. El plástico de recubrimiento de la cara interna del portón se raya con la uña, sin apenas hacer presión. En este plástico donde se encuentra el tirador para cerrar el portón. Cuando podamos analizar unidades definitivas de producción, veremos si Renault ha rectificado este plástico.

 

Renault 5 E-TECH (2024) - Pequeño, eléctrico y entretenido de conducir | Impresiones de conducción

El Renault 5 E-TECH es un coche pequeño y manejable que rueda con la estabilidad de un vehículo de mayor tamaño. Dos factores que contribuyen a crear esta sensación son la anchura de vías —más anchas que las de un SEAT León; ficha comparativa— y la suspensión, firme y eficaz limitando los movimientos de la carrocería y con una buena capacidad para atenuar los baches de la carretera. El habitáculo, además, está bien aislado del ruido.

Es un coche pesado para su tamaño —1525 kilogramos, 65 más que un Toyota Corolla 200H; ficha comparativa—, si bien una parte importante de su masa se concentra en la batería, lo que ayuda a ubicar el centro de gravedad más cerca del suelo que en un modelo equivalente de combustión y con ello a mejorar la estabilidad.




En ciudad, su tamaño es una ventaja para moverse entre el tráfico y maniobrar en calles estrechas. La dirección —2,5 vueltas entre topes— se mueve con poco esfuerzo y el diámetro de giro es reducido, aunque no excelente para un vehículo de menos de cuatro metros —son 10,3 metros entre bordillos, cuando un Toyota Yaris necesita 9,8; ficha comparativa—. El pilar del parabrisas del lado del conductor es un obstáculo molesto en algunos giros a izquierdas y en ciertas maniobras en las que haya implicado un ceda el paso, un stop o una rotonda. La visibilidad hacia atrás está limitada por una luneta de poca altura y un último pilar ancho, pero no me ha supuesto un problema a la hora de estacionar pues con la cámara y los sensores se controla bien lo que hay detrás.

En curva, el R5 es un coche entretenido de conducir, pero no divertido al estilo de un Ford Fiesta ST. Es ágil, ocupa poco espacio en la carretera y la dirección, precisa y con buen peso, permite colocarlo donde se quiere. Tiene ingredientes dinámicos con los que pasar un buen rato en una carretera de montaña enlazando curvas; si fuera más ligero y tuviera un tren trasero más fácil de descolocar, sería una máquina verdaderamente divertida. La motricidad está mal resuelta, al menos en la versión de 150 CV, que es la que he probado. El tren delantero pierde tracción con facilidad a la salida de las curvas y el control de tracción interviene con poca sutileza, frenando con brusquedad y tardíamente la rueda que patina, a veces alternando entre la de un lado y otro.

Me ha sorprendido positivamente el tacto del pedal del freno (con tecnología by-wire, es decir, por cable; información técnica). Tiene un recorrido corto, firme y consistente que facilita modular de manera precisa la frenada. Siempre presenta la misma resistencia, sin importar el modo de conducción seleccionado, el estado de carga de la batería, ni la proporción de frenada debida a la retención del motor eléctrico y a los discos que el vehículo decida emplear en cada momento. Me queda pendiente comprobar si el tacto cambiará según los frenos se vayan calentando y perdiendo eficacia.



La frenada regenerativa solo tiene dos modos que se conmutan con la palanca de la transmisión: D (normal) y B (alta). A mediados de 2025, Renault añadirá más niveles de retención y unas levas tras el volante para seleccionarlos. Uno de ellos permitirá detener el coche sin necesidad de pisar el pedal del freno, es decir, activará la función de conducción tipo pedal único o one pedal.

Hay tres modos de conducción —Eco, Comfort y Sport— más uno configurable llamado Perso. La diferencia más evidente se percibe en la rapidez y contundencia de respuesta del motor. Renault no sigue la estrategia del grupo Stellantis de limitar el par y la potencia según el modo de conducción (esto ocurre por ejemplo en un Peugeot e-208) y eso, personalmente, me parece un acierto. Solo cambia la curva de entrega de la fuerza, más laxa en el modo Eco durante la primera parte del recorrido del pedal del acelerador y más brusca y vigorosa con el modo Sport.

El motor de 150 CV mueve con presteza al Renault 5 E-TECH y, como no hay demora en su respuesta y la transmisión solo tiene una marcha, es un placer notar como el coche gana velocidad tan pronto se le solicita. El empuje del motor es sensiblemente más brioso a velocidades urbanas, hasta unos 90 km/h, que por encima. No obstante, alcanza con facilidad los 120 km/h y si seguimos acelerando no tarda en llegar a la velocidad máxima, 150 km/h.



He probado el Renault 5 por Niza y sus alrededores, alternando tramos de ciudad atascada con otros de carreteras secundarias. La conducción ha sido ágil, sin miramientos hacia la eficiencia, con dos personas a bordo y una temperatura ambiente suave, en torno a 20 ºC. El consumo de las dos rutas que hemos realizado, una de 140 km y otra de 68, ha sido de 15,5 y de 13,6 kWh/100 km respectivamente. De haber mantenido esos datos hasta la consumación de la batería, la autonomía habría sido de entre 320 y 380 km. Dadas las circunstancias, me parece un consumo moderado, pero cuando podamos probar el coche en España por nuestras carreteras habituales, daremos un veredicto más firme.

El sistema de mantenimiento de carril funciona con la normalidad habitual de estos sistemas. Traza sin problemas las curvas de radio amplio, pero es incapaz de mantener el coche dentro de las líneas en las más cerradas. El volante no tiene sensores capacitivos, por lo que para detectar que el conductor está pendiente de la conducción ha de notar que este ejerce un pequeño par sobre el volante. En caso contrario, activa una serie de alarmas acústicas y visuales que, en menos de un minuto, terminan con el vehículo detenido y las luces de emergencia encendidas.

 

Renault 5 E-TECH (2024) - Pequeño, eléctrico y entretenido de conducir | Información técnica

La carrocería del Renault 5 E-TECH mide 3,92 metros de longitud, 1,77 m de anchura y 1,50 m de altura. Un Renault Clio es trece centímetros más largo, tres más ancho y seis más bajo. La distancia entre ejes del Renault 5 E-TECH es de 2,54 metros, cuatro centímetros menos que la del Clio.

El Renault 5 E-TECH está construido sobre la plataforma AmpR Small, anteriormente conocida como CMF-B EV. Esta será la misma que llevarán los futuros Renault 4 E-TECH y Nissan Micra EV. Es una plataforma que está pensada para ubicar motor y tracción delante; no está planteada para alojar un motor en el eje posterior.






Los motores eléctricos del Renault 5 E-TECH se fabrican en Cléon (Francia) y son de tipo síncrono de rotor bobinado. Esto quiere decir que en el rotor no hay imanes permanente (por tanto, está libre de tierras raras como disprosio y terbio), sino un bobinado de cobre que al ser alimentado por corriente continua genera un electroimán. Para hacer llegar la corriente al rotor se emplean unas escobillas de carbono. Aunque este es un elemento sujeto a desgaste pues está en constante fricción, su durabilidad supera ampliamente los 10 años. Además, en caso de necesitar un reemplazo, la operación de sustitución es muy sencilla en palabras de Renault. Esta tipología de motor está presente en todos los modelos eléctricos de Renault y también la encontramos en otros coches, como el BMW i4.

Hay dos tamaños de batería: 40 y 52 kWh (capacidad bruta, no disponemos del dato de capacidad neta). Ambas son de iones de litio y cátodo NCM (vídeo explicativo); Renault no nos ha especificado la proporción de níquel. Las celdas las provee Envision AESC y están empaquetadas en cuatro grandes módulos en el caso de la batería de 52 kWh y de tres en la de 40 kWh. El sistema de refrigeración es por líquido y tiene la función de aclimatación de las celdas para que las recargas en corriente continua se hagan de la manera más eficiente y rápida posible (para ello hay que introducir en el navegador el cargador concreto como destino). A partir de marzo de 2025, la fabricación de las baterías se hará por completo en la factoría de Douai, Francia.



Todos los Renault 5 E-TECH vienen de serie con un cargador embarcado de 11 kW, que permite pasar del 10 al 100 % en unas cuatro horas y media en el caso de la batería de 52 kWh (3,5 horas con la de 40 kWh). Este cargador es unidireccional en la versión de 95 CV (es decir, solo vale para cargar el coche) y bidireccional con los otros dos motores. Por tanto, en este último caso es posible alimentar consumidores externos, como una máquina de afeitar o un microondas. La potencia de salida es de 3,7 kW (230 V y 16 A). Esta función recibe el nombre de V2L (vehicle-to-load).

En algunos países, como Alemania, Francia e Inglaterra, también se ofrecerá la función V2G (vehicle-to-grid, del coche a la red) por la cual la batería del Renault 5 E-TECH podría usarse para almacenar energía eléctrica en los periodos en los que el kWh está más barato e inyectarla a la red cuando el precio de compra sea mayor.



La suspensión es de tipo MacPherson en el eje delantero y trasero, si bien la posterior lleva la modificación Camuffo. Se le da este nombre en honor a Sergio Camuffo, que fue el que ideó está adaptación del esquema MacPherson para el eje posterior y que implementó por primera vez en el Lancia Beta de 1970. Lo diferente del esquema Camuffo se halla en los brazos inferiores. Hay tres, uno longitudinal y dos transversales (imagen). Estos últimos van atornillados a un subchasis, atornillado a su vez al chasis del vehículo, y que sirve para reducir las vibraciones y los golpes que llegan al habitáculo. Los brazos transversales son de la misma longitud y tienen una longitud superior a la del brazo inferior del eje delantero con el fin de aminorar los cambios en la caída de las ruedas según estas se desplazan arriba y abajo.

Este sistema de suspensión independiente proporciona, teóricamente, un mayor confort de marcha que una suspensión de ruedas tiradas con barra de torsión, que es la configuración más habitual en esta categoría. Su principal desventaja es que ocupa más espacio y por tanto puede afectar negativamente al tamaño del maletero.

La cremallera de la dirección tiene una desmultiplicación de 13,7:1 (bastante rápida) y el diámetro de giro entre bordillos es de 10,3 metros, por lo que es un poquito más pequeño que el de un Renault Clio (10,4 m). El sistema de frenos utiliza tecnología «by wire» (por cable), es decir, que la frenada que el conductor demanda cuando pisa el pedal no se transmite por medios mecánicos, sino por medios electrónicos. Esto hace que el tacto del pedal sea homogéneo en las transiciones de frenada regenerativa a mecánica.

 

Probamos el Renault 5, el asequible coche eléctrico que quiere enamorar a Europa

Esta semana hemos tenido la oportunidad de ponernos al volante del que probablemente sea el coche eléctrico más esperado del año: el nuevo Renault 5, un mito que ha renacido con el objetivo de popularizar la movilidad eléctrica en el mercado europeo.


El Renault 5 tiene uno de los diseños más conseguidos de los últimos años

11/10/2024

En los últimos años, pocos coches nuevos han logrado captar el interés del público con tanta fuerza como el renacido Renault 5. El icónico utilitario francés, que ha vuelto al mundo de los vivos tras casi tres décadas de ausencia, es considerado por muchos como la gran esperanza de la industria europea de cara a la popularización de la movilidad eléctrica.

La firma del rombo es consciente del enorme poder de la nostalgia, y pretende instrumentalizarla a través de modelos como el R4, el Twingo o el propio R5 con el objetivo de atraer a un público todavía receloso de la movilidad eléctrica. Sobre el papel, la jugada ha sido magistral, pues el recién llegado despierta simpatías allá donde pasa.


Dentro de la gama Renault vendrá a reemplazar al ZOE, que durante más de once años ha sido uno de los coches eléctricos más vendidos de Europa. Por lo tanto, el R5 no solo tendrá la tarea de homenajear a su clásico predecesor de 1972, sino que también tendrá que ocupar el lugar de un exitoso icono moderno.

¿Está a la altura del reto? ¿Detrás de su cara bonita se esconde una propuesta realmente competitiva? Para dar respuesta a estas preguntas, nos hemos puesto a sus mandos durante la presentación internacional del modelo, que ha tenido lugar en la ciudad de Niza. ¿Nos acompañas a conocer al Cinquillo?


La zaga del nuevo Renault 5 recuerda poderosamente a la del Supercinco de 1984
Renault 5: un diseño que acapara todas las miradas
El R5 es un coche pequeño para los estándares del segmento B. Mide 3.92 metros de largo; es decir, 14 cm menos que un Clio, su equivalente térmico. Eso sí, su altura (1.50 metros) y su distancia entre ejes (2.54 metros) son bastante generosas. A pesar de que su voluptuoso diseño le da una apariencia bastante ancha, en realidad esta cota se queda en unos contenidos 1.77 metros.

Su estética es uno de sus principales puntos fuertes. Cuando digo que acapara todas las miradas, no exagero: mientras grababa la videoprueba correspondiente, que publicaremos en los próximos días, varios conductores y viandantes se pararon a admirar el coche. Y en el trayecto de 15 minutos del hotel al aeropuerto, dos furgonetas diferentes nos hicieron bajar la ventanilla en sendos semáforos para preguntar por él. En siete años que llevo probando coches eléctricos, nunca me había ocurrido algo parecido.


La estética del R5 no deja a nadie indiferente
El diseño del R5 no es simplemente retro, sino retro-futurista, ya que se ve moderno lo mires por donde lo mires; de hecho, resulta sorprendentemente similar al 5 Prototype de 2021, algo poco común en la industria. El frente retiene elementos característicos del modelo original como los risueños faros trapezoidales, que incluyen una pequeña bandera francesa y una «pupila» que nos hace un guiño cuando abrimos el coche.


Las luces diurnas LED, que también hacen de intermitentes, tienen un diseño cuadrado que recuerda a un código QR. Las versiones más equipadas cuentan además con un indicador en el capó con forma de número 5 que nos indica el nivel de carga restante. Todos los niveles de acabado montan llantas de 18 pulgadas.


Los guiños al Renault 5 Turbo también están presentes a través de unas aletas ligeramente ensanchadas
Renault ofrece varias opciones de personalización, incluyendo vinilos en las aletas delanteras, el techo negro y un embellecedor en contraste (rojo, titanio o negro). Al igual que en los Clio, ZOE y Mégane, los tiradores de las puertas traseras están ocultos en el pilar C. Las aletas por su parte están ligeramente ensanchadas, un guiño al R5 Turbo de 1980.

La zaga por su parte recuerda más a la del Supercinco de 1984, con unos generosos pilotos verticales con un entramado interior muy elaborado. La matrícula se ha trasladado al paragolpes, y para evitar que el portón quede demasiado vacío, Renault ha incorporado una moldura estriada que engloba el nombre de la marca y del modelo.


El salpicadero del R5 combina modernidad y clasicismo
Un habitáculo moderno y sofisticado
El interior del R5 huye del minimalismo imperante en la industria, apostando por una atmósfera refinada que combina modernidad y clasicismo a partes iguales. El salpicadero cuenta con una banda transversal acolchada «a lo Supercinco», mientras que los asientos en forma de H con los pétalos laterales muy marcados homenajean nuevamente al R5 Turbo.

Estos no son los únicos detalles de diseño llamativos: las tomas de aireación imitan la forma de las luces diurnas, la terminación tope de gama incluye la inscripción «Renault 5» retroiluminada frente al copiloto, el techo tiene una cuadrícula en relieve, el modelo intermedio Techno luce una tapicería vaquera y el superior Iconic Cinq una mostaza (en ambos casos con tejidos realizados a partir de plásticos reciclados)…



El habitáculo está lleno de pequeños detalles de diseño
Los easter eggs no acaban ahí: el cargador inalámbrico para smartphones tiene un grabado con el R5 de 1972 y el de 2024, mientras que en los bolsillos de los asientos se oculta una etiqueta con los R5, R5 Turbo, Supercinco y R5 E-Tech.

La calidad de acabados es correcta: si bien los plásticos empleados en salpicadero y puertas son rígidos, su aspecto es bueno; además, las piezas están bien ensambladas entre sí. Los medallones de las puertas delanteras están tapizados y son de gran tamaño (en las traseras son de plástico).


La ergonomía está en líneas generales bien estudiada
En términos de ergonomía, el coche nos da una de cal y otra de arena. Renault ha tenido el buen criterio de mantener los controles físicos del climatizador; además, la instrumentación digital (de entre 7 y 10 pulgadas) se sitúa en un plano diferente a la pantalla táctil de 10 pulgadas para que se pueda consultar fácilmente sin que el volante tape parte de la información. Por contra, el uso de tres palancas en el lado derecho del volante (selector de marchas, limpiaparabrisas y sistema de sonido) puede llegar a abrumar.

El sistema multimedia openR link, que se basa en Android Automotive, merece mención aparte. Se trata de uno de los mejores infotainments del mercado por diseño y respuesta; además, integra funciones como Google Maps, Google Assistant y más de 50 apps diferentes (Spotify, Waze, etc). La interfaz puede personalizarse eligiendo entre 8 colores, 2 espesores y 4 texturas, lo que resulta en 128 combinaciones diferentes. Por supuesto, disfruta de conectividad mediante Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica.


El sistema openR link se basa en Android Automotive
Los modelos con navegador cuentan con un planificador de rutas integrado, el cual programa y optimiza el trayecto más rápido en los viajes que requieran paradas para cargar. Esta función tiene en cuenta la ubicación de las estaciones, el consumo, la autonomía, la temperatura exterior… El R5 también incorpora el asistente virtual Reno, un avatar capaz de responder a las 200 preguntas más frecuentes de los clientes sobre el vehículo y mantener una conversación fluida gracias a la integración de ChatGPT.


El habitáculo está homologado para 5 plazas, aunque las traseras no destacan por su habitabilidad. Alguien de estatura media como yo (1.75 metros) irá relativamente cómodo en las plazas laterales, pues las piernas no llegan a tocar el respaldo y quedan 3 dedos de altura hasta el techo; eso sí, las rodillas van relativamente elevadas debido a la presencia de las baterías bajo el piso. Alguien más alto seguramente entre más justo. La quinta plaza peca de estrecha, pero la ausencia de túnel central mejora su usabilidad. El maletero cubica 277 litros, una cifra simplemente correcta.


El maletero del Renault 5 cubica 277 litros
Al volante del nuevo Renault 5
Nuestro protagonista estará disponible con tres conjuntos mecánicos: «95 CV autonomía urbana» (motor de 95 CV, batería de 40 kWh), «120 CV autonomía urbana» (motor de 120 CV, batería de 40 kWh) y «150 CV autonomía confort» (motor de 150 CV, batería de 52 kWh). En todos los casos, las celdas serán de tipo NCM (níquel, cobalto, manganeso) suministradas por Envision AESC.

Con el pack más pequeño, la autonomía homologada se sitúa en 312 km WLTP, mientras que con el grande llega a 410 km WLTP. Hasta que no realicemos una prueba más a fondo no podremos daros datos de consumo fiables, aunque sí os podemos adelantar que, tras una sesión de conducción bastante exigente por montaña, la media con el modelo de 150 CV no llegó a los 17 kWh/100 km.


El R5 tiene una suspensión trasera multibrazo, toda una rareza en el segmento B
Por lo tanto, la autonomía real en mixto con la batería de mayor capacidad debería superar holgadamente los 300 km. No es un coche para viajes largos ni lo pretende, sino un vehículo para el día a día y trayectos de media distancia, que en la práctica suponen el grueso de los desplazamientos realizados por la mayoría de conductores.

En cuanto a la carga, todos los modelos incorporan un cargador trifásico de 11 kW; además, las versiones de 120 y 150 CV cuentan con funciones de carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load) y V2G (Vehicle-to-Grid). La carga rápida no está disponible en la versión de 95 CV, mientras que las otras dos llegan respectivamente a un pico de 80 y 100 kW en corriente continua (15-80% en 30 minutos en ambos casos).



La oferta mecánica se divide en 3 niveles de potencia: 95, 120 y 150 CV
La refrigeración de la batería es mediante líquido, y las dos variantes más potentes incorporan una práctica bomba de calor para el sistema de climatización. Los motores son de rotor bobinado (es decir, sin imanes permanentes), lo que permite a Renault prescindir de tierras raras en su fabricación. El modelo más prestacional completa el 0-100 km/h en menos de 8 segundos y llega a los 150 km/h.

El R5 se asienta sobre la plataforma AmpR Small, diseñada por Ampere (la división de coches eléctricos y software del Grupo Renault) para automóviles de los segmentos A y B. Comparte bastantes componentes con la CMF-B térmica; por ejemplo, el eje delantero procede del Clio y la suspensión trasera multibrazo es común con el desaparecido Captur híbrido enchufable.


El R5 se asienta sobre la plataforma AmpR Small
Este esquema es poco común en el segmento B; de hecho, solo propuestas de carácter marcadamente deportivo como el Honda e o el MINI Cooper tienen una suspensión trasera multibrazo. El R5 hace gala de un enfoque más equilibrado, con una suspensión firme pero confortable. A pesar de sus contenidas dimensiones, se siente bien plantado sobre la carretera, ágil y cómodo, con una pisada digna de un coche más grande.

A esto ayuda la rapidísima dirección (2.6 vueltas entre topes), que además le otorga un reducido diámetro de giro de 10.3 metros, algo especialmente práctico cuando circulemos por ciudad. La respuesta de la mecánica no resulta tan brusca desde parado como en otros coches eléctricos, algo que por otro lado agradecerán los neumáticos.


El Renault 5 ofrece un buen compromiso entre confort y placer de conducción
Hay cuatro modos de conducción seleccionables a través de un botón en el volante: Perso, Normal, Eco y Sport. Con este último, la aceleración se vuelve más rápida y «bruta», para disgusto del eje delantero. La insonorización está sorprendentemente cuidada, en parte por la inclusión de un parabrisas acústico como parte del equipamiento de serie.


También tenemos que hacer mención al sistema One Box, que integra el frenado by-wire (sin conexión mecánica) o desacoplado y el ESP en un mismo módulo. Esta solución permite que el paso de la frenada regenerativa a la mecánica se produzca de forma más natural que en otros coches eléctricos, consiguiendo que el tacto del pedal resulte consistente en todo su recorrido.


El sistema de frenado del R5 es by-wire
Además, también reduce a la mitad el tiempo de reacción de la frenada automática de emergencia. El R5 incluye un modo B que incrementa la retención de la frenada regenerativa; por otro lado, el año que viene se añadirá un sistema one pedal con levas tras el volante.

Es interesante señalar que Renault ha apostado por la producción local para el R5: su fabricación se realizará en la planta francesa de Douai, mientras que la mayoría de componentes procederán de un ecosistema de proveedores ubicados en un radio de 300 km. El motor se hará en Cléon y las baterías procederán desde mediados de 2025 de una gigafábrica que está levantándose precisamente en Douai.


El R5 está disponible con cinco niveles de acabado
Gama y precios
La gama del Renault 5 estará compuesta por cuatro niveles de acabado: Five, Evolution, Techno e Iconic Cinq, a los que habría que sumar la edición especial Roland-Garros, inspirada en el famoso torneo de tenis homónimo. El Five solo podrá asociarse a la mecánica de 95 CV, mientras que los otros cuatro estarán disponibles indistintamente con los conjuntos de 120 y 150 CV. Es importante recordar que la batería de 40 kWh se hará esperar hasta mediados del año que viene.

Por el momento, Renault solo comercializa en España los modelos Techno e Iconic Cinq con la motorización de 150 CV, los cuales tienen un precio de 32.900 y 34.900 euros respectivamente. Con descuentos se quedan en 31.584 y 33.504 euros al contado sin incluir las ayudas estatales de hasta 7.000 euros.



Las tarifas del R5 arrancan de los 24.900 euros antes de ayudas
El fabricante ha anunciado que el Five partirá de los 24.900 euros, mientras que el Evolution de 120 CV se irá a los 27.900 euros. Si las promociones son similares a las del resto de la gama eléctrica de Renault, en la práctica deberían quedarse en unos 23.500 y 26.500 euros, pero no podremos confirmarlo hasta que la marca no incluya las nuevas versiones en su configurador online.

En términos de equipamiento, el R5 podrá montar algunas tecnologías inéditas en el segmento B: frenado automático de emergencia marcha atrás, detección delantera con corrección de carril de emergencia, detección trasera con corrección de carril de emergencia y salida segura de los ocupantes. El sistema Active Driver Assist por su parte proporcionará una conducción semi-autónoma de nivel 2.


El Renault 5 aspira a convertirse en un auténtico bestseller europeo
Conclusiones
El Renault 5 es una propuesta muy ambiciosa con argumentos de sobra para triunfar. Su estética es cautivadora, viene cargado de tecnología, ofrece una conducción realmente placentera, y sus tarifas resultan bastante competitivas, especialmente para tratarse de un coche eléctrico made in Europe. Aunque sigue siendo relativamente caro en términos absolutos, con ayudas se pone a la altura de un utilitario térmico equivalente.

Su principal problema, habitabilidad aparte (algo que solucionará su hermano, el inminente R4), es que la versión Five de 24.900 euros carecerá de carga rápida, algo que limitará su polivalencia y obligará a muchos potenciales clientes a dar el salto a la variante Evolution. En cualquier caso, su éxito parece prácticamente asegurado.

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Confirmados todos los precios del Renault 5: el más barato costará menos de 25.000 euros sin ayudas ni ofertas

11 octubre 2024



Renault prometió coches eléctricos baratos y acaba de dar el primer paso para cumplir su promesa con el lanzamiento del Renault 5 E-Tech 100% eléctrico. Y digo el primer paso porque este nuevo utilitario de cero emisiones se estrena con sus versiones altas de gama y habrá que esperar para poder comprar la variante que costará menos de 25.000 euros.

Lo bueno es que Renault ha confirmado que esa versión de acceso a la gama costará, efectivamente, menos de 25.000 euros. Está previsto que llegue a lo largo de 2025 con una batería menos potencia y autonomía que las versiones del Renault 5 que están ya a la venta.

Tres niveles de potencia y varios escalones de precio

Un Renault 5 eléctrico por menos de 25.000 euros. Es la promesa que hizo Renault hace años y está a punto de cumplirla. Y es que la marca del rombo ha confirmado que el que el Renault 5 básico se pondrá a la venta por 24.900 euros, pero todavía no se puede comprar.


El Renault 5 eléctrico más deportivo y potente ya tiene precio, y va a ser el peor rival del MINI Cooper E
Su lanzamiento está programado para 2025. De momento, el único Renault 5 E-Tech que está a la venta en España es el más potente y, por lo tanto, el más caro. Se trata de la versión de 150 CV con batería de 52 kWh, que está a la venta desde 32.900 euros con el acabado tehno (412 km de autonomía) y desde 34.900 euros con la terminación tope de gama, denominada iconic cinq (409 km de autonomía).



Más adelante, el catálogo se ampliará con el Renault 5 E-Tech de 122 CV y batería de 40 kWh, que tendrá un precio de partida de 27.900 euros. Y habrá que esperar un poco más para el Renault 5 “five” básico, que partirá desde los 24.900 euros con 95 CV y también con una batería de 40 kWh con la que homologará unos 300 kilómetros de autonomía. Eso sí, esta última versión no podrá cargarse en corriente continua.

En todos los casos, el Renault 5 E-Tech 100% eléctrico puede acogerse a las ayudas del Plan MOVES III, por lo que su precio puede reducirse hasta 7.000 euros, de manera que la versión básica pasará a costar 17.900 euros.

Si esa tarifa todavía no te parece suficiente como para considerarlo un coche eléctrico barato, tendrás que esperar al Renault Twingo, que llegará más adelante con un precio de alrededor de 20.000 euros, aunque será un coche más pequeño que el Renault 5.



Entre los rivales del Renault 5 E-Tech 100% eléctrico está el Mini Cooper E eléctrico, que tiene un precio de partida de 35.250 euros en su versión Essential, con carrocería de tres puertas, 184 CV y 305 km de autonomía.


También es rival del francés el Fiat 500e con carrocería de tres puertas, que arranca en 27.400 euros con descuentos en su versión de 95 CV y desde 31.400 euros en su variante de 118 CV, la primera con 190 km de autonomía y la segunda con 330 km.

 

Nuevo Renault 5 eléctrico: así se conduce uno de los coches más esperados del año

11 Oct 24

El nuevo modelo francés solo se venderá con motor eléctrico y dos opciones de batería. La prometida versión por debajo de 25.000 euros llegará en 2025.

El diseño del nuevo Renault 5 es uno de sus puntos fuertes.


El Renault 5 marcó el mundo de la automoción. Un compacto asequible que revolucionó el acceso a la movilidad, dentro de un disseño que lo convirtió en todo un icono pop. El nuevo Renault 5 quiere cumplir esas mismas expectativas, dando el salto a la movilidad eléctrica.

Porque el R5 actual es solo eléctrico. Ni versiones híbridas ni futuros motores de combustión están en la mente de la marca para este modelo. Es un coche del segmento B, de 1,5 metros de alto y 3,92 de largo, con un marcado carácter urbano pero capaz fuera de la ciudad.

Así, el primer Reanult 5 e-Tech disponible en el mercado lleva una batería de 52 kWh que alcanza 410 kilómetros homologados de autonomía. Al final, es un coche con un marcado carácter urbano, así que en recorridos por ciudad no debería tener problemas para alcanzar estas distancias. Más adelante, el año que viene, llegará una batería más pequeña, de 40 kWh, que se quedará en 310 kilómetros de autonomía. Ninguna de las dos pilas lleva tierras raras, por lo que su producción es más sostenible.

Hablando de potencias, el R5 no se queda corto en caballos para el coche que es. Llega a los 150 CV y gracias a la reducción de peso total del vehículo, son más que suficientes. Pesa 1450 kilos: se han recortado 20 kilos en la batería en comparación el Renault Zoe y 15 del motor en comparación con el Mégane.


Para aquellos que prefieran optar por versiones más comedidas, se ofrecerán motores de 120 y 95 CV, aunque habrá que esperar al año que viene para poder optar por ellos. Cada uno de los tres propulsores será compatible con ambas baterías, menos en la opción más económica, Five, aquella que se queda por debajo de los 25.000 euros.

La gestión de al autonomía de las baterías se ha trabajado principalmente desde el sistema de refrigeración, con un circuito líquido, y un programa de reacondicionamiento de la batería asociado a Google Maps que se activa antes de llegar al punto de recarga. De esta manera, la pila se encuentra en condiciones óptimas al enchufarla.

Dinámica de conducción
Iguamente, la frenada se ha desarrollado pensando en equilibrar la regeneración y el freno convencional. El recorrido del freno es corto y, una vez acostumbrados a ello, se convierte en un gran aliado en las curvas. En la palanca de cambios se puede activar la opción B para aumentar la frenada regenerativa y optimizar la gestión de energía. Esa función que convierte al acelerador en un pedal único y que, con solo levantar el pie, el coche puede detenerse por completo llegará el año que viene.

De media y según las cifras declaradas, el nuevo R5 eléctrico consume 14,9 kWh. En recorrido de prueba realizado, el consumo medio por diferentes tipos de trazada y velocidades ha sido de unos 16 kWh.


Pese a ser un eléctrico con un marcado carácter urbano, el Renault 5 se ha trabajado para no dejar de ser un coche divertido. El chasis toma la delantera del Renault Clio pero incorpora un tren trasero multibrazo que transmite en conducción una sensación ágil. Transmite una buena sensación dinámica, supera las curvas con agilidad y acelera (en la versión de 150 CV) con brío. Disfruta de tres modos de conducción, Eco, Sport y Confort, más uno personalizable, y la diferencia del comportamiento del coche entre ellos, se nota.

La dirección tiene un radio de giro de 2,6 vueltas entre topes, lo que facilita moverse en entornos urbanos y ganar precisión en curvas. La asistencia a la dirección entra según el modo de conducción elegido e incluso se puede seleccionar la deseada en los ajustes del coche, siendo notables las diferencias.

Dos características curiosas del Renault 5 es que está homologado para arrastrar un remolque de hasta 500 kilos, por un lado. Por otro, el propio coche se puede convertir en una batería gracias a la carga bidireccional.

https://www.instagram.com/reel/DA_P4xUuTBu/

R5: hecho para atraer miradas
El punto fuerte del Renault 5 eléctrico es, sin duda, su diseño. Es un coche que entra por los ojos y, probablemente, muchos de sus potenciales compradores lo buscarán precisamente por la estética. En el interior, la capacidad de personalización llega hasta los más pequeños detalles, como la palanca de cambios o esa cesta portabaguettes disponible.


La posibilidad de elegir diferentes configuraciones y decoraciones en la carrocería y en el habitáculo convierten el nuevo R5 en un coche muy personal. Tanto, que seguro que muchos de los conductores que apuesten por él y lo harán a pesar de que sea eléctrico.

Todos los R5, menos la versión más económica de la que hablaremos a continuación, contarán con sistema OpenR Link y el asistente Reno, un avatar alimentado con ChatGPT 3.5 que incluso sugerirá al conductor acciones como activar el modo eco según el tipo de conduccción que registre.

La pantalla, esta sí, para todos los modelos será de 10,1 pulgadas. El cuadro de instrumentos, digital, puede configurarse en diferentes disposiciones según la información que interese al conductor. En el nuevo Renault 5 no hay head up display y, la verdad, no se echa de menos.



Precio del nuevo Renault 5
¿Va a ser el nuevo Renault 5 un eléctrico asequible? Sí y no. La versión más económica, sin descuentos ni ayudas, se queda en 24.900 euros, con 40 kWh y 95 CV. Estará disponible a mediados del año que viene.


Por el momento, las versiones que se pueden reservar y que llegan en noviembre son la Techno y la Iconiq. Con la batería grande y 150 CV de potencia, se quedan en 32.900 y 34.900 euros, sin contar extras, cambios de pintura o similares. Estas dos versiones van a ser las que acumulen a producción, según las estimaciones de Renault, mientras que la versión Five será la entrada de la gama y el gancho más comercial.

Por último, habrá una versión intermedia, la Evolution, que con batería grande se quedará en los 27.900 euros. También se presentará en abril de 2025 la versión Roland Garros, solo disponible con la batería grande. Cabe recordar que Renault adelanta el Plan Moves a aquellos que cumplan los requisitos, por lo que en el mejor de los casos se podrían descontar 7.000 euros a estos precios.

 

Estéticamente es precioso

 

El icónico Renault 5 renace como eléctrico futurista con estilo retro

La versión de acceso tendrá un precio de unos 25.000 euros, con 312 km, de autonomía

El lanzamiento del modelo será a través de la variante más potente, con 150 CV



11/10/2024

Pocos coches en los últimos años han despertado tanta expectación como el Renault 5, que renace en modo eléctrico con la ambición de convertirse en una referencia para las familias. Es uno de los «niños mimados» del CEO de la marca, Luca de Meo, que pretende ofrecer un coche asequible, pero no «low-cost». Para ello se ha convertido en «un verdadero concentrado de tecnología eléctrica y digital, listo para convertirse en el coche urbano de referencia para la transición eléctrica en Europa». Según el directivo, el nuevo Renault 5 «llega en un momento en el que millones de europeos están a punto de hacer el gran cambio hacia una movilidad eléctrica, conectada y sostenible».

Se plantea como un vehículo principalmente destinado a aquellas familias que vayan a utilizarlo como segundo coche y que dispongan en su domicilio de un punto de recarga.

Su estética triunfa, recurriendo a un estilo que recuerda a los R5 de las primeras generaciones, y un poco más al no menos importante Supercinco, de modo que son muchas las generaciones que se sentirán representadas en este nuevo lanzamiento. Sin embargo, y pese a la estética, la diseñadora española responsable de estas líneas, Paula Fabregat, reconoce que «no queríamos hacer un coche retro, sino futurista. Seduce a quienes redescubren los rasgos icónicos del modelo original pero también a los más jóvenes, atraídos por su modernidad y sus elementos de personalización».

Para su lanzamiento el coche estará disponible en cinco colores exteriores, entre ellos dos totalmente icónicos, el «amarillo pop» y el «verde pop». Se inspiran directamente en dos colores emblemáticos que aparecieron en el catálogo en los años 70 y que están muy relacionados con la historia de Renault 5.

Los recuerdos de los R5 originales nos llegan también en su interior, con una estructura de dos alturas orientada hacia el pasajero y una decoración transversal acolchada, además del cuadro de instrumentos rectangular con bordes redondeados. El diseño de los asientos también se inspira directamente en el del icónico R5 Turbo, con su estructura decorativa en forma de «H».


La forma del salpicadero recuerda al acolchado del R5 original F. P.

Con una longitud de 3,92 m, se sitúa entre Twingo (30 cm más corto) y Clio (13 cm más largo). Aunque el coche es pequeño, su distancia entre ejes de 2,54 m. permite una buena habitabilidad, con gran anchura interior: 1,38 m delante y 1,36 m en las plazas traseras. Además disponemos de un generoso maletero, dado el tamaño general del coche, ya que tenemos a nuestra disposición 326 litros.


Maletero del nuevo R5 F. P.

El modelo de lanzamiento que henos podido probar en las carreteras de Niza llega con un motor de 150 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y con una velocidad máxima de 150 km/h. El consumo homoilogado es de 14,9 kWh/100 km. Con una batería de iones de litio de 52 kWh ofrece una autonomía de hasta 410 km WLTP. Se recarga del 15 al 80 % en poco más de 3 horas.



Ficha técnica

Motor: eléctrico de 95-150 CV

Autonomía: hasta 410 km

Consumo: desde 14,9 kWh/100 km

Largo/ancho/alto (en metros): 3,92/1,77/1,49

Maletero: 277-326 litros

Precio: desde 31.584 (E-Tech 110 kW (150 CV) 52 kWh techno) sin descuentos ni promociones

La tecnología V2L (vehicle-to-load) integrada en el cargador bidireccional permite conectar un dispositivo de 220 V, como una aspiradora, un hervidor o una barbacoa eléctrica a la batería del coche (mediante un adaptador opcional). La potencia de salida de esta función es de 3700 vatios.

A finales de 2024 estará disponible una segunda batería pensada para quienes sobre todo le vayan a dar un uso más urbano al coche, de 40 kWh, con una autonomía de hasta 312 km WLTP, con las versiones de motor 70 y 90 kW.

El precio será uno de los factores con los que también jugará Renault para competir en el mercado de los utilitarios eléctricos. Así, anuncia un precio de unos 25.000 euros para la variante de acceso de 40 kWh, con hasta 312 km de autonomía. Nuestra unidad de prueba, con 150 CV, tiene un precio sin descuentos desde 31.584 euros.

 

A FONDO CON EL RENAULT 5 E-TECH: MI OPINIÓN DEL NUEVO R5 -ES EL MINI DE RENAULT

carwow.es

12 oct 2024



00:00 INTRO
1:31 MOTORIZACIONES
2:21 PRIMERAS IMPRESIONES
3:40 TACTO DE CONDUCCIÓN
7:30 CONSUMOS Y AUTONOMÍA
10:12 VIDA A BORDO
15:34 PLAZAS TRASERAS
17:26 MALETERO
18:31 PRECIOS Y ACABADOS
21:55 RESUMEN, CONCLUSIÓN

 

RENAULT 5 E-TECH | PRUEBA EN MÓNACO | ¿El mejor eléctrico ‘popular’? | Coches SoyMotor.com


12 oct 2024



CAPÍTULOS:

00:00 Introducción
0:25 Diseño
2:28 Mecánica
5:07 Interior
9:59 Conducción
14:56 Precios
17:16 Conclusiones

 

NEW Renault 5 review – we've DRIVEN it! | What Car?


12 oct 2024

 

Renault R5 E Tech

auto motor und sport

12 oct 2024

 

Probamos el nuevo Renault 5: El coche que quiere conquistar incluso a los escépticos del coche eléctrico

El mítico R5, resucitado como un pequeño eléctrico, ya está aquí con un look cautivador y precio accesible, y por fin lo hemos probado en Niza y Mónaco. Fecha de lanzamiento, precios, autonomía... te lo contamos todo.


Dentro del gran proyecto presentado en 2021 que prometía transformar Renault, y que la propia compañía bautizó como "Renaultution", hay un modelo que supone la nueva bandera de la marca del rombo bajo la batuta de Luca de Meo: el nuevo y esperado Renault 5 eléctrico.

Siguiendo una estrategia parecida a Fiat cuando rescató del pasado al 500, el programa de lanzamientos de Renault para los próximos años contemplaba el regreso del R5, siguiendo fielmente las líneas del Renault 5 Prototype presentado hace unos años, y también de otra vieja gloria como el Renault 4, del que también te hemos ido informando puntualmente.




Pero el encargado de abrir esta nueva era es este nuevo R5 conocido oficialmente como Renault 5 E-Tech Eléctrico. Un modelo cuyos detalles, características y datos técnicos hemos ido conociendo poco a poco en una espera que se ha hecho larga desde aquel primer aperitivo en 2021 con el Renault 5 Prototype, pero que por fin es una realidad que ya está disponible en España, y que no sólo se mantiene muy fiel a aquel concept, sino que llega con el decidido objetivo de hacer atractivo y accesible el coche eléctrico en Europa, tanto por diseño como por unos precios que arrancan en menos de 25.000 euros. Y sí, por fin también hemos podido probarlo. Vamos a conocer todos sus detalles.




Características del Renault 5 2024
El modelo revela un diseño que mantiene con extrema fidelidad lo visto en el prototipo de idéntico nombre estrenado en enero de 2021, incluyendo ciertos detalles puramente estéticos como los faros inferiores con esquinas LED en un paragolpes muy deportivo, la línea roja que bordea su techo bitono o los marcados hombros, todo ello, eso sí, ligeramente menos exagerado en proporciones pero manteniendo la esencia intacta.



Los faros delanteros lucen ahora con un diseño menos rectangular que antes, pero muy similar al Prototype. De esta forma, tres años desde la presentación de aquel prototipo que dio inicio a la era del Renaulution, nos encontramos ante un modelo de producción que sin duda ha sido uno de los vehículos eléctricos más esperados.

Así hablamos de un coche con una descarada estética neo-retro, claramente emparentado con su antecesor, que data 1972 y cuyas semejanzas y diferencias puedes analizar tú mismo en nuestra galería de imágenes. Eso sí, lo hará con unas medidas mayores que las del R5 original, pero que seguirán siendo compactas para lo que se lleva actualmente en el mercado de utilitarios y modelos eléctricos, con unos 3,92 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,50 metros de alto con una distancia entre ejes de 2,54 metros, y cortos voladizos de 749 mm delante y 633 mm detrás.



"Este nuevo R5 simplemente encarna la modernidad de un vehículo relevante para su época: urbano, eléctrico, atractivo”, comentó Gilles Vidal, director de Diseño de Renault en su puesta de largo. Junto a sus faros delanteros con efecto "pupila", unos marcados pasos de rueda y los pilotos verticales, este Renault 5 eléctrico sustituirá la toma de aire del capó por un indicador luminoso de carga.

El interior del Renault 5: Retro, tecnológico y sostenible


Al igual que en el exterior, Renault ha apostado fuerte por un interior que quiere ser moderno y atractivo pero también lucir un punto retro familiar, con un salpicadero en dos niveles que recuerda al del R5 original, pero que ahora cuenta con un gran panel de una pieza compuesto por dos pantallas, una para la instrumentación de 10,1 pulgadas -o 7 en las versiones de acceso- y otra central táctil de 10 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, que como en otros modelos recientes llega con el fantastico sistema openR link con Google integrado que incluye diversos servicios y aplicaciones para facilitarnos nuestro día a día, como Deezer, Spotify, Amazon Music, Waze y por supuesto un navegador con Google Maps.




Este sistema estará disponible, eso sí, en las versiones superiores, mientras que las inferiores, aunque seguirán manteniendo esa misma pantalla central, se conformarán con una función Mirror Link para que el conductor pueda usar Android Auto o Apple Car Play de la mano de su móvil. El puesto de conducción luce no solo moderno, si no también ergonómico, con la pantalla central ligeramente orientada al conductor, un buen volante con diversos botones y buenos controles físicos para manejar la climatización y otras funciones.




Por los demás nos encontramos con un interior vistoso, con una buena calidad de acabados, además sostenibles con el uso por ejemplo de un tejido hecho a partir de botellas de plástico PET recicladas, incluyendo unos nuevos asientos inspirados en los del Renault 5 Turbo original con un tejido estilo vaquero de lo más vistoso. El salpicadero en dos niveles también recuerda al del clásico R5 y llama la atención por su superficie tapizada en una especie de cuero muy acolchado que deja muy buena sensación y un toque muy retro, mientras que en la zona superior una superficie vertical en negro piano muestra una inscripción retroiluminada de Renault 5 que cambia de color según el modo de conducción que estemos usando.





Las plazas traseras quizás sean el lugar en el que más compromisos se aprecian dadas las dimensiones de este coche, sin embargo son suficientes para que una persona de 1,76 no llegue a tocar con las rodillas -aunque por muy poco margen-, mientras que de altura para la cabeza sí va más holgado. En cualquier caso la central es más estrecha, aunque a nivel de pies se beneficia de un piso totalmente plano propio de los eléctricos. Por su parte el maletero ofrecerá hasta 326 litros de capacidad, suficiente para conseguir alojar dos maletas de cabina con estrecho margen y algunas mochilas más encima de ellas. Además bajo el piso se aloja, además del habitual el kit antipinchazos, un hueco para dejar los cables de carga.

Renault explica que este nuevo Renault 5 E-Tech a alcanzará un 85% de reciclabilidad global e incorporará un 19,4% de materiales reciclados y un 26,6% de materiales procedentes de la economía circular, incluidos 41 kg de polímeros reciclados.





Ficha técnica del Renault 5 2024

• Longitud: 3,92 metros
• Anchura: 1,77 metros
• Altura: 1,50 metros
• Batalla: 2,54 mtros
• Peso: de 1.350 (batería 40 kW) a 1.450 kg (52 kW)
• Maletero: 326 litros
• Motorizaciones: Motor eléctrico síncrono de rotor bobinado de 95 CV, 120 CV o 150 CV.
• Transmisión: Automática de una velocidad
• Batería: Ion Litio de 40 kWh (Autonomía Urbana) o 52 kWh (Autonomía Confort)
• Autonomía: 300 km (Autonomía Urbana) o 412 km (Autonomía Confort)
• Consumo: 15 kWh/100 km
• Precio: Desde 24.900 euros

Especificaciones técnicas del Renault 5 2024
El nuevo Renault 5 llega dispuesto sobre la nueva plataforma AmpR Small (antes denominada CMF-B EV), desarrollada por y para coches 100% eléctricos y urbanos, que les permite no solo ser más ligeros -con menos de 1.500 kg de peso- y habitables que los actuales, sino también mucho más asequibles. Dicha arquitectura incluye además un eje trasero multibrazo, un esquema procedente del Megane E-Tech y no muy habitual en coches del segmento B que "contribuirá a garantizar una estabilidad y un agarre a la carretera excelentes".

Sobre este nuevo chasis se ensambla un nuevo grupo propulsor eléctrico que llega con tres versiones distintas, una de 95 CV, otra de 120 CV y la más potente de 150 CV de potencia. Se ofrecerán también dos baterías distintas, de 40 y 52 kWh con celdas NCM (Níquel, Cobalto y Manganeso) lo que permitirá obtener una autonomía homologada que llegará hasta los 412 kilómetros WLTP.



El nuevo R5 eléctrico mide 3,92 metros de longitud.

La clave pasa más por ofrecer la posibilidad de una recarga rápida, que por ofrecer una autonomía superior a esos 400 kilómetros. El nuevo R5 eléctrico podrá llenar sus baterías de 0 al 80% en unos 30 minutos gracias a una carga rápida en CC de 100 kW, aunque también podrá cargarse a 80 kW y de forma convencional con un cargador de CA de 11 kW. No obstante en su momento se habló también de que dos años después de su lanzamiento, en 2026, podrá obtener entre 300 y 400 kilómetros de autonomía en solo 10 minutos gracias a sus cargadores rápidos y a unas baterías que permitirán cargas a potencias superiores a los 130 kW.

Por encima de estas dos versiones estará la desvelada versión deportiva bajo la marca Alpine, que llegará en junio con el nombre de Alpine A290 y una potencia de hasta 215 CV manteniendo una tracción solo delantera. Por el contrario, no existirá ningún Renault 5 Turbo en esta generación, algo esperable tratándose de un eléctrico.

Test de conducción del Renault 5 2024
Nuestro primer contacto al volante con el Renault 5 2024 tiene lugar con las versiones tope de gama con el motor de 150 CV y batería de 52 kWh -Autonomia Confort- con los acabados más altos Iconic Cinq y Techno -a falta de la edición especial Roland Garros que llegará más adelante- en las carreteras de la Costa Azul, un lugar repleto de buenas zonas en las que poner a prueba este pequeño coche eléctrico no solo en ciudad por las calles de Niza o Mónaco si no también en las ratoneras carreteras de montaña de sus alrededores.



En ellas este resucitado Renault 5 cautiva por su diseño, tan llamativo que despertó curiosidad y muchas miradas durante nuestras dos jornadas de test, incluso en un lugar con coches tan espectaculares como Mónaco, pero también ha destacado por su conducción. La combinación de sus reducidas dimensiones sumadas a una dirección muy directa, con una relación de desmultiplicación de sólo 13,7, apenas 2,6 vueltas de volante entre topes y un diámetro de giro de 10,3 metros, lo hacen un coche muy manejable en ciudad, lugar al que está claramente destinado. En confort de marcha también esta muy logrado tanto por la suspensión como por el buen aislamiento del habitáculo.

Sin embargo la sorpresa llega cuando lo sacamos de la ciudad y buscamos la parte más dinámica. La conducción a ritmo alto por las espectaculares y ratoneras carreteras de esta zona de la Costa Azul es realmente gratificante, no sólo por la mencionada dirección que además presume de un tacto bastante firme, si no por la combinación del bajo centro de gravedad que le otorga su batería y especialmente de la presencia en esta nueva plataforma AmpR Small, de una suspensión trasera multibrazo procedente del Megane E-Tech -aunque optimizada en tamaño y peso respecto a este-, algo muy poco habitual en coches del segmento B.



El resultado es un coche ágil, preciso en el giro y bien aplomado, sin balanceos extraños de la carrocería, lo que otorga mucha confianza, especialmente cuando lo ponemos en el modo Sport -también contamos con los modos Eco, Confort y uno Personal para ajustarlo a nuestro gusto-. Con los 150 CV de esta mecánica tope de gama el empuje no es explosivo, pero sí mas que suficiente para llevar a este pequeño de 3,92 metros con buen brío, aunque es importante tener en cuenta que su velocidad máxima está limitada a 150 km/h. Los que busquen mejores prestaciones y una puesta a punto aún más deportiva tendrán que esperar al Alpine A290, la versión mas picante de este R5 firmada por la gente de Dieppe.

Otro aspecto que mejora bastante la experiencia de conducción es la introducción del sistema de freno desacoplado One Box, que en la práctica destierra el extraño tacto de freno habitual en los coches electrificados al separar el pedal del freno del circuito hidráulico, así tenemos un pedal de freno que ahora podemos regular a la perfección, aunque puede que a los conductores menos entusiastas de la conducción dinámica les pueda resultar algo duro, al igual que la dirección o la suspensión.





Por supuesto el bajo consumo eléctrico es otra de las ventajas de contar con un coche de dimensiones y peso contenido, de unos 1.450 kg en esta versión con la batería grande. Con ella y con una conducción fuera de ciudad poco centrada en ser eficiente este Renault 5 llegó a registrar consumos de en torno a 15 kWh, por lo que podemos imaginar que con un uso incluso más urbano y tranquilo se podrían bajar esas marcas. Así con todo, y a falta de probar sus versiones más accesibles, el nuevo Renault 5 es todo lo que muchos esperaban, e incluso algo más, combinando un estilo atractivo y una interesante experiencia de conducción en un eléctrico que, al contrario de lo habitual en la industria actualmente, apuesta por un tamaño y peso contenidos ideales para hacer un coche pensado para la ciudad, donde más sentido tiene un coche eléctrico por las restricciones actuales. El tiempo dirá si esta fórmula además se convierte en un éxito de ventas.





Gama y precios del Renault 5 2024
Pero... ¿Cuánto cuestan estos nuevos Renault 5? El objetivo de la marca gala era que se mantuvieran unos precios similares a los del Zoe, con importantes ayudas estatales sobre todo en caso de achatarramiento de otro modelo con mecánica de combustión a cambio. Y puede decirse que lo han logrado.



Y es que, el precio del Renault 5 eléctrico arrancará en España en 24.900 euros -cuando tenga toda su gama disponible-, y eso sin aplicar descuentos ni ayudas de ningún tipo, lo que hará que el precio final sea incluso menor rondando los 20.000 euros. El objetivo de Renault por tanto es ofrecer de nuevo un vehículo para el gran público, pero en esta ocasión adaptado a la nueva movilidad eléctrica.

Tras su estreno en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra 2024, el nuevo Renault 5 se fabricará en el norte de Francia, en el complejo llamado ElectriCity y que engloba las plantas de Douai, Maubeuge y Ruitz. De esta forma el nuevo Renault 5 presume de ser un coche eléctrico asequible y hecho en Europa, y además libre de tierras raras en su fabricación.



La gama del nuevo Renault 5 consta de 5 acabados distintos: Five, Evolution, Techno, Iconic Cinq y la serie especial Roland-Garros, aunque la llegada va a ser escalonada.

En mayo Renault abrió pedidos para las versiones intermedias Techno e Iconic Cinq del nuevo Renault 5 con la versión de Autonomía Confort, que ya puede adquirirse desde 32.900 euros sin contar aún descuentos y ayudas, que en ese caso podría rebajarse como mínimo hasta unos 31.584 euros, o bien mediante financiación con el crédito multiopción Preference desde 155 euros al mes -con entrada de 11.000 euros y 3 años de mantenimiento incluido-, mientras que en el caso del Iconic Cinq arrancará en 34.900 euros que con descuentos mínimos se puede quedar en 33.504 euros. Además Renault adelantará hasta 18 meses las ayudas del Plan Moves en hasta 7000 euros a TAE 0.

Cuando llegue la versión con batería pequeña a mediados 2025 habrá incluso un Renault 5 disponible por apenas 95 euros al mes con el acabado Evolution con el crédito multiopción Preference y una entrada de 9.800 euros.





El nuevo Renault 5 llega con un completo equipamiento de serie que incluye llantas de 18 pulgadas, pantalla central de 10,1 pulgadas e instrumentación digital, acceso y arranque manos libres, compatibilidad inalámbrica con smartphones Android Auto y Apple CarPlay, freno de mano eléctrico y faros 100% LED con cambio automático de luces cortas a largas.

En el caso de estas versiones Techno con mecánica de 150 CV y Autonomía Confort con la batería de 53 kWh incluyen de serie un nuevo cargador de CA bidireccional de 11 kW y un cargador de CC compatible con estaciones de carga rápida y una potencia máxima de 100 kW para completar una carga del 15 al 80% en 30 minutos. También a nivel de equipamiento ya traen climatización automática, llantas de aleación de 18 pulgadas, instrumentación digital de 10 pulgadas y pantalla central de 10,1 pulgadas con el sistema openR link, cámara trasera y control de crucero adaptativo.

El Iconiq Cinq por su parte suma a todo esto aparcamiento manos libres, un espejo retrovisor interior sin marco y volante y asientos calefactables.

Así la gama del Renault 5 2024 disponible de momento queda con los siguientes precios:

• Renault 5 E-Tech Eléctrico Techno Autonomía Confort 58 kWh: 32.900 euros
• Renault 5 E-Tech Eléctrico Iconic Cinq Autonomía Confort 58kWh: 34.900 euros

Valoración del Renault 5 2024
A favor: Diseño y detalles estéticos. Apartado dinámico. Presentación y acabados del interior. Precio y opciones de financiación accesibles.En contra: Plazas traseras justas. Salvo el verde, todos los colores están disponibles por un coste extra. Las opciones más asequibles no estarán disponibles hasta 2025.

 

Renault 5: ¿Cuánto se parece el nuevo R5 eléctrico al original?



Renault 5 (1984-1996)
Como decimos tomamos como referencia el famoso Renault Supercinco, es decir la famosa última versión del utilitario francés, que se distinguía de sus predecesores por un frontal mucho más limpio, mientras que los pasos de rueda, al menos en las versiones de entrada eran mucho más discretos.





Renault 5 E-Tech 2024
El Renault 5 E-Tech 100% Eléctrico toma muchas de esas referencias y les da una pequeña vuelta para hacerlo más moderno: La parrilla prácticamente cerrada del último restyling está presente en este nuevo R5 aunque de una forma mucho más minimalista (algo que además encaja perfectamente con un coche eléctrico como este) y trayendo al centro la versión neo-retro del rombo de Renault.





Renault 5 (1984-1996)
Incluso en las versiones pre-restyling del Supercinco como en este modelo la seña de identidad de esta generación era esa combinación más integrada de sus famosos faros cuadrados y los intermitentes justo debajo aunque más echados a las esquinas, y también un paragolpes mucho más simple.





Renault 5 E-Tech 2024
En el nuevo Renault 5 esos faros cuadrados se mantienen, aunque de forma muy evolucionada. Ahora vemos los intermitentes directamente integrados en las ópticas principales, mientras que su paragolpes, que también apuesta por el minimalismo, sí se atreve al menos a integrar dos cuadrados LED (que emulan a las luces antiniebla de las versiones más equipadas del clásico) delante de dos entradas de aire que le dan ese toque moderno y deportivo.





Renault 5 (1984-1996)
Sin duda una de las grandes señas de identidad del Renault 5 era su silueta con esa trasera tan característica con el portón inclinado. Esas formas hacían que, más allá de condición de utilitario el R5 fuera un coche práctico incluso para viajar. A eso se sumaban toques más deportivos en modelos como este R5 GT Turbo como unos pasos de rueda y faldones más marcados, así como un pequeño spoiler trasero.





Renault 5 E-Tech 2024
Una silueta y detalles que evidentemente tenían que conservarse en este nuevo modelo. No obstante la fórmula se ha actualizado, al menos en este concept, porque además de tomar nota de los detalles deportivos de los modelos más prestacionales del R5 también ha traído algunas de las tendencias más actuales sobre todo en modelos conceptuales pero que en el caso del '5', han llegado a la calle. Hablamos de detalles como su nuevo techo flotante en un color negro, la nueva altura que alcanza la chapa de sus puertas dejando así menos ventanilla, un marcado faldón para darle más musculatura a la carrocería o unas ruedas mucho más grandes con llantas de mayor diámetro.





Renault 5 (1984-1996)
Lo mismo ocurre con el portón, que destacaba por esa caída inclinada pero recta y unos pilotos verticales. Una seña de identidad que lo hacían fácilmente reconocible y que se ha mantenido intacta por muchos años y evoluciones del R5 que llegaran.





Renault 5 E-Tech 2024
Sin embargo el Renault 5 E-Tech también se encarga de reformular ese famoso "culo" del R5 con una serie de retoques. Aquí también vemos cómo, al igual que en el lateral, la superficie acristalada se reduce y el portón pasa a tener una ligera curvatura en la zona baja que inmediatamente lo hace más moderno, junto al pequeño spoiler trasero que lo corona. El toque retro lo ponen unos pilotos traseros que siguen siendo verticales ( que muestran unas líneas horizontales muy particulares) pero que ahora están unidos por una fina franja horizontal en el centro, donde también hay un Rombo con el número 5.





Renault 5 GT Turbo (1984-1996)
El Renault 5 se convirtió en el icono que es por la popularidad y versatilidad de sus versiones más asequibles, pero fueron las versiones más deportivas con el apellido Turbo las que han mantenido la nostalgia de muchos hasta el día de hoy gracias no solo a sus prestaciones, sino a su deportivo y agresivo aspecto.





Renault 5 E-Tech 2024
Renault sabe de esa fama y por eso, si bien su próximo modelo va a ser 100% eléctrico a diferencia de sus antepasados, ha querido ir más allá de un simple utilitario eléctrico como el Renault Zoe, buscando una mayor apuesta por el diseño con un toque de deportividad, y para ello ha metido también esos detalles adicionales como sus faldones más deportivos, la entrada de aire a unos de los lados del capó o los retrovisores y techo en negro con detalles en rojo. Detalles que sin duda parecen haber servido para conquistar al público con este concept. En esta nueva generación, la versión que elevará al máximo el rendimiento y la deportividad del nuevo R5 no será otra que la Alpine 290.

 

El nuevo Renault 5 eléctrico tiene el rival en casa: la diferencia no llega al precio de un iPhone 16


Renault aviva la guerra de los eléctricos compactos con este modelo por 32.160 euros

12/10/2024



Renault anda volcada en el lanzamiento del nuevo 5, un coche que está llamado a ser un auténtico pelotazo por sus guiños al pasado y por tener una buena relación precio-equipamiento-autonomía. Y eso que, por el momento, sólo están disponibles las versiones más top, la 5 E-Tech de 150 CV en versiones techno (desde 31.500 euros) e iconiq cinq (a partir de 33.500 euros). Veremos cuando se lancen las opciones más asequibles que se situarán por debajo de esa barrera.



Precisamente por eso, en Renault puede existir cierto canibalismo entre su producto estrella para este final de 2024 y todo 2025, y un coche que está pasando un poco desapercibido, pero es muy interesante. Se trata del Renault Mégane E-Tech, un coche que mide 27 centímetros más de largo y ofrece 120 litros más de maletero prácticamente por el mismo precio. Eso sí, tiene un motor eléctrico de 130 CV con peores prestaciones (es 2 segundos más lento en el 0 a 100), y unas características como las del próximo 5 más básico (40 kW y 315 km de autonomía).



Precio y equipamiento del Renault Mégane E-Tech
De esta forma, el Renault Mégane E-Tech de autonomía urbana (315 km) tiene un irresistible precio para la oferta de producto actual, pues arranca en 32.160 euros, entre medias de los dos Renault 5 que se venden en esta fase inicial. Ese importe es de tarifa, por lo que se pueden restar los importes del Plan Moves III así como el descuento de financiación oportuno.



El color de serie es el blanco y como opción hay 5 tonos más que van entre los 500 y los 700 euros. No hay posibilidad de elegir otras llantas distintas a las de 18 pulgadas que ves en imagen ni tampoco existe la posibilidad de cambiar la tapicería de tela. Como parte del equipamiento incluido en esta variante están los faros led, la frenada de emergencia, 2 USB tipo C, 4 elevalunas eléctricos, cámara de marcha atrás, cargador embarcado de 7,4 kWh, multimedia de 9 pulgadas, ayuda al arranque en pendiente…




Como opciones, el Renault E-Tech de autonomía urbana ofrece el Pack City por 670 euros (sensores de aparcamiento delanteros y traseros y retrovisores exteriores eléctricos), el Pack Winter Confort por 470 euros (asientos delanteros calefactados y volante calefactado), los neumáticos todo tiempo (320 euros), las ruedas antipinchazos (170 euros), el cable de carga modo 2 (320 euros) y el Pack cargador integrado AC22 por 1.520 euros (incluye a su vez bomba de calor).

 

El Renault 5 fue sustituido en su día por el Clio y ahora su descendiente eléctrico convivirá con él...

Claro que con el lio de SUV que tiene la marca francesa , hay que aplaudir que este no lo sea también.

 

Mola, pero lo veo caro.

 

Yo diría que muuuyyyy caro.

 

Probamos el esperado Renault 5, la llamada a la revolución de las calles

¡Ya era hora! Tras meses de espera ya nos hemos puesto tras el volante de uno de los coches eléctricos más esperados del momento. El Renault 5 E-TECH llega a las calles de toda Europa.




La llegada de Luca de Meo al despacho principal de Renault ha supuesto toda una revolución en la casa francesa. En un ataque de creatividad, los galos denominan a esta nueva etapa Renaulution, que básicamente viene a ser una oferta desmedida de modelos. La familia del rombo se ha incrementado rápidamente, pero es la rama eléctrica la que más bienvenidas ha tenido. No hay ninguna duda que el Renault 5 E-TECH, Renault 5 para abreviar a partir de ahora, es la principal. Este coche ha llamado mucho la atención.


Renault ha acertado de pleno con el estilo del R5. Un retrofit total.
Desde Renault aseguran que en una de sus primeras reuniones con los diseñadores franceses de Meo se quedó prendado de su diseño y que fue el germen de una idea que hoy ya es palpable. «Quiero eso, así, tal cual». Y así fue. El nuevo presidente de Renault, una de las voces más autorizadas de la industria, ya tiene lo que quería. Él y muchos otros conductores en toda Europa. Créeme cuando te digo que mucha gente tiene al 5 en el radar, incluso a gente que ni le interesan los coches eléctricos ni le interesan los coches en general. ¿Por qué?

Pues por una razón bien sencilla. Estudios de mercado coinciden en que los clientes entre los 40 y los 50 años son los mayores y mejores compradores de coches eléctricos en Europa. Una generación que ha crecido en plena explosión tecnológica. No son nativos digitales, pero sí son una generación que ha crecido de la mano de dispositivos como la Nintendo, la Play o los primeros teléfonos móviles. Si a eso le sumas el hecho de que muchos de esos años tuvieron contacto con el Renault 5 original, el resultado es evidente. Renault quiere conquistar a sus clientes a través de los recuerdos. Parece que lo va a conseguir.


Sus medidas son cortas, ideales para la ciudad y sus alrededores.
El éxito del 5, éxito preliminar pues hay que esperar a los resultados comercial, se basa exclusivamente en su aspecto. El modelo nuevo es una clara reminiscencia del pasado. Una interpretación moderna de un coche nacido en la década de los 70, una década que no pasará a los anales de la historia por sus grandes diseños. Los 70 estuvieron condicionados por, entre otras razones, la guerra de Vietnam y la crisis del petróleo. Entonces el mundo comprobó que los coches pequeños y de poca cilindrada eran la mejor solución para moverse y cuando hablamos de coches pequeños nadie mejor que los franceses.

En las filas de Renault hay modelos icónicos como el Renault 5, el Renault 4 o el Renault Twingo. Sólo es una pequeña muestra de lo que la marca del rombo sabe hacer cuando hay que reducir la escala de un coche. Además de su pequeño tamaño, todos estos modelos tienen algo en común, todos van a volver a sus orígenes dentro de poco transformados en coches eléctricos. El Twingo saldrá a la venta dentro de un par de años con un aspecto muy chulo, pero el Renault 4 lo podrás conocer dentro de unos días, ya hay adelantos, aunque, nosotros ya lo hemos visto en persona y nos ha gustado bastante.


El emblema del capó es un indicador de la carga de la batería.
Pero volviendo al 5, el diseño es sin duda lo más atractivo. Renault no se reserva ningún secreto. Basta comparar el pasado con el presente para darse cuenta que estamos ante un retrofit oficial. Hace ya unos cuantos meses, en febrero, viajé a París para conocerlo por primera vez, en estático, y quedé enamorado, aunque me llamó la atención su gran tamaño. No quiero decir que sea un coche grande, porque con 3,92 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,50 metros de alto no se puede decir que un coche es grande. Sin embargo, sí me parece muy voluminoso.

En persona es lo primero que llama la atención, pero hay que reconocer que estamos ante un coche muy equilibrado. Recortado en todas sus proporciones. Renault ha creado una plataforma completamente nueva para él y para todos los modelos eléctricos sucesivos que saquen. Se llama AmpR Small y es capaz de adaptarse a varias carrocerías y potencias. Sin ir más lejos, es la misma estructura que monta el Alpine A290, la que podría considerarse como la variante más extrema de este 5. El Renault 5 Turbo de la época. Mismo tamaño, pero más potencia.

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Probamos el esperado Renault 5, la llamada a la revolución de las calles

¡Ya era hora! Tras meses de espera ya nos hemos puesto tras el volante de uno de los coches eléctricos más esperados del momento. El Renault 5 E-TECH llega a las calles de toda Europa.


Primera toma de contacto con el nuevo Renault 5 por el sur de Francia.



Javier Gómarajavier.gomara@motor.es
20 min. lectura

Publicado: 09/10/2024 18:00

La llegada de Luca de Meo al despacho principal de Renault ha supuesto toda una revolución en la casa francesa. En un ataque de creatividad, los galos denominan a esta nueva etapa Renaulution, que básicamente viene a ser una oferta desmedida de modelos. La familia del rombo se ha incrementado rápidamente, pero es la rama eléctrica la que más bienvenidas ha tenido. No hay ninguna duda que el Renault 5 E-TECH, Renault 5 para abreviar a partir de ahora, es la principal. Este coche ha llamado mucho la atención.


Renault ha acertado de pleno con el estilo del R5. Un retrofit total.
Desde Renault aseguran que en una de sus primeras reuniones con los diseñadores franceses de Meo se quedó prendado de su diseño y que fue el germen de una idea que hoy ya es palpable. «Quiero eso, así, tal cual». Y así fue. El nuevo presidente de Renault, una de las voces más autorizadas de la industria, ya tiene lo que quería. Él y muchos otros conductores en toda Europa. Créeme cuando te digo que mucha gente tiene al 5 en el radar, incluso a gente que ni le interesan los coches eléctricos ni le interesan los coches en general. ¿Por qué?


Pues por una razón bien sencilla. Estudios de mercado coinciden en que los clientes entre los 40 y los 50 años son los mayores y mejores compradores de coches eléctricos en Europa. Una generación que ha crecido en plena explosión tecnológica. No son nativos digitales, pero sí son una generación que ha crecido de la mano de dispositivos como la Nintendo, la Play o los primeros teléfonos móviles. Si a eso le sumas el hecho de que muchos de esos años tuvieron contacto con el Renault 5 original, el resultado es evidente. Renault quiere conquistar a sus clientes a través de los recuerdos. Parece que lo va a conseguir.


Sus medidas son cortas, ideales para la ciudad y sus alrededores.
El éxito del 5, éxito preliminar pues hay que esperar a los resultados comercial, se basa exclusivamente en su aspecto. El modelo nuevo es una clara reminiscencia del pasado. Una interpretación moderna de un coche nacido en la década de los 70, una década que no pasará a los anales de la historia por sus grandes diseños. Los 70 estuvieron condicionados por, entre otras razones, la guerra de Vietnam y la crisis del petróleo. Entonces el mundo comprobó que los coches pequeños y de poca cilindrada eran la mejor solución para moverse y cuando hablamos de coches pequeños nadie mejor que los franceses.

En las filas de Renault hay modelos icónicos como el Renault 5, el Renault 4 o el Renault Twingo. Sólo es una pequeña muestra de lo que la marca del rombo sabe hacer cuando hay que reducir la escala de un coche. Además de su pequeño tamaño, todos estos modelos tienen algo en común, todos van a volver a sus orígenes dentro de poco transformados en coches eléctricos. El Twingo saldrá a la venta dentro de un par de años con un aspecto muy chulo, pero el Renault 4 lo podrás conocer dentro de unos días, ya hay adelantos, aunque, nosotros ya lo hemos visto en persona y nos ha gustado bastante.


El emblema del capó es un indicador de la carga de la batería.
Pero volviendo al 5, el diseño es sin duda lo más atractivo. Renault no se reserva ningún secreto. Basta comparar el pasado con el presente para darse cuenta que estamos ante un retrofit oficial. Hace ya unos cuantos meses, en febrero, viajé a París para conocerlo por primera vez, en estático, y quedé enamorado, aunque me llamó la atención su gran tamaño. No quiero decir que sea un coche grande, porque con 3,92 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,50 metros de alto no se puede decir que un coche es grande. Sin embargo, sí me parece muy voluminoso.

En persona es lo primero que llama la atención, pero hay que reconocer que estamos ante un coche muy equilibrado. Recortado en todas sus proporciones. Renault ha creado una plataforma completamente nueva para él y para todos los modelos eléctricos sucesivos que saquen. Se llama AmpR Small y es capaz de adaptarse a varias carrocerías y potencias. Sin ir más lejos, es la misma estructura que monta el Alpine A290, la que podría considerarse como la variante más extrema de este 5. El Renault 5 Turbo de la época. Mismo tamaño, pero más potencia.



Estilo clásico con tecnología del siglo XXI. Tiene todo lo que se pueda necesitar.
Como he dicho más arriba, los clientes de 40 y 50 años ya tienen el dinero suficiente para darse algún caprichito como el 5, pero eso no significa que quieran desprenderse ni de la tecnología moderna ni de ciertas comodidades a los que todos nos hemos acostumbrado. De puertas para dentro se representa perfectamente esta mentalidad. El habitáculo del 5 nada tiene que ver con el del modelo original. En los 70 había menos pantallas que las que trae este coche. Su tecnología es superior a la del cohete que llevó al hombre a la luna. Carcasa retro con tecnología del siglo XXI.

Los franceses ponen a la venta dos versiones o dos acabados: techno e iconic cinq. De serie llega con elementos como las llantas de 18 pulgadas, cámara de aparcamiento trasera, sistema multimedia openR Link con pantalla de 10,1 pulgadas, instrumentación digital de 10 pulgadas, conectividad inalámbrica para dispositivos móviles, aire acondicionado por bomba de calor, iluminación ambiental y una larga lista de asistentes a la conducción. También están disponibles muchas soluciones decorativas como 14 combinaciones diferentes para la carrocería, 5 vinilos y dos juegos de llantas.


El sistema de Android Automotive es perfecto. De lo mejor del mercado actualmente.
Hay que reconocer que el modelo más básico ya viene sobradamente preparado para cualquier tipo de eventualidad. En cuanto a calidad, Renault sabe, una vez más, ajustar muy bien el equilibrio entre los plásticos y las superficies acolchadas o blandas. Se usa muchos acabados textiles como solución barata y, en mi opinión, muy acertada. No es el típico coche pequeño de aspecto cutre y gran cantidad de plásticos duros. Tampoco se abusa de las molduras en negro lacado, así que en líneas generales hay que reconocer que sin ser un coche entrado en lujos está bien rematado. Es agradable.

Lo que no son para nada agradables son las plazas traseras. Para mí son la peor parte del Renault 5. Entiendo que un coche pequeño no pueda lucir el espacio de un Clase S, pero tampoco es lo suficientemente pequeño como para ir tan justo detrás. Yo mido 1,75 metros de estatura y con el asiento del conductor ajustado a mi posición toco en el respaldo cuando me siento detrás. Tanto el acceso como la salida son complicados. Es algo que hay que tener en cuenta, aunque también reconozco que es un coche con un marcado acento urbano, así que aquél que esté interesado ya sabrá lo que compra.


La calidad no es mala, demasiado plástico. Las superficies textiles dan los toques de refinamiento.
En cambio el maletero sí me parece correcto. Su capacidad mínima es de 277 litros. Ni es el mejor de su categoría ni es el peor. Más que suficiente para meter las mochilas del colegio de los niños, la compra, la bolsa del gimnasio y todo lo que puedas necesitar en tu día a día. También caben un par de maletas de fin de semana holgadamente para cuando queramos tomar la carretera y alejarnos del día a día. Ojo porque sí este es nuestro propósito, mezclar diferentes usos, hay que prestar mucha atención a la variante mecánica que escojamos.

Renault nos propone dos niveles de baterías. La pila más pequeña, de iones de litio, de 40 kWh de capacidad, NO dispone de carga rápida en su versión con motor de 95 caballos y 312 kilómetros de autonomía. Por lo que su uso queda muy comprometido. O tienes un enchufe de carga y te mueves por espacios conocidos y cercanos o no te sirve de nada esta opción. Con esa misma batería, pero esta vez sí con carga rápida de 80 kW en corriente continua tenemos la opción de 122 caballos y 300 kilómetros de autonomía. Esta versión tampoco nos permite alejarnos mucho de la ciudad, pero al menos resulta más polivalente.


Hay varias opciones mecánicas, hemos probado la de mayor potencia y autonomía .
Los primeros modelos que lleguen al mercado contarán con la batería más grande de todas, de níquel manganeso y cobalto (NCM) con 52 kWh de capacidad bruta. Esta se asocia siempre con un sólo motor instalado en el eje delantero (pena que no sea tracción trasera) con 150 caballos de potencia y 245 Nm de par motor. A pesar de su tamaño es un coche pesado, 1.450 kilogramos de peso en vacío. Acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanza una velocidad punta limitada de 150 km/h. La autonomía oficial es de 410 kilómetros con una potencia de carga de hasta 100 kW en corriente continua y hasta 11 kW en corriente alterna.

Al volante del Renault 5 E-TECH
Sinceramente, me parece totalmente absurdo, por no decir estúpido, comparar la conducción del nuevo Renault 5 con la del viejo. Primero porque son dos coches completamente diferentes aún pareciéndose y aún llevando el mismo nombre. Uno es eléctrico y ya con eso la comparación se hace imposible. A pesar de ello, reconozco que los ingenieros franceses han tratado de mantener lo más viva posible la esencia de los 70, aunque aplicando un concepto nuevo y electrificante.


Los modos de conducción permiten ajustar la respuesta de un coche muy equilibrado.
Muchos eléctricos optan por esquemas técnicos sencillos. Eje rígidos, discos de tambor y cosas así. En este caso no. En Renault han apostado por la suspensión McPherson para el eje delantero y el multibrazo con resorte para el trasero. Por sí sola, esta disposición permite poder disfrutar de un coche cuya conducción es bastante mejor que la de algunos modelos más grandes y caros. Por supuesto, al tratarse de un modelo 100% eléctrico el confort de marcha a baja y media velocidad es excelente. Apenas se filtran ruidos al habitáculo y todo transcurre de forma civilizada y tranquila.

Cuando incrementamos el ritmo empiezan a aflorar ciertos ruidos de rodadura y aerodinámicos, pero no resultan molestos gracias en gran medida al parabrisas doble que calzan todas las unidades. En carreteras rápidas estamos ante un coche bien asentado en la pista, algo a lo que ayuda su generosa batalla y bajo centro de gravedad y su elevado peso. Sólo la batería pesa 300 kilos, 20 menos de lo que pesaba la del ZOE. Es un coche agradable de conducir, con la potencia justa para poder disfrutar de ella y con reacciones muy nobles y controladas. Este seguro que no se gana el apodo del 'matapijos'.


A pesar de lo pequeño que es, en marcha sorprende por su calidad de rodadura.
En autopista hay que tener en cuenta la limitación de velocidad, sobre todo si queremos adelantar de forma repentina a otro coche. En ciudad es donde se siente más cómodo por su pequeño tamaño y su dirección afinada para entornos urbanos. Tan sólo hay que dar 2,6 vueltas para llegar a los extremos del giro. Apenas 10,3 metros de diámetro de giro. Es una dirección electrónica con relación variable en función de la velocidad y del programa dinámico. Los frenos también son eléctricos (brake-by-wire), con una posición B en la palanca de cambios para incrementar la retención a la hora de levantar el pié del gas.


El maletero es justito, pero más lo son las plazas traseras. Ridículamente estrechas.
Si bien con esto podía concluir esta primera toma de contacto, no me he podido resistir a probar el Renault 5 en una carretera más complicada y es ahí donde sí ha conseguido sacarme una sonrisa. Tiene la potencia correcta y justa para aprovecharse al máximo. Si bien la respuesta del acelerador no es fulgurante, sale bien de los giros y gana velocidad con soltura. En el modo más deportivo se tensa la respuesta de algunos componentes, pero como no hay una suspensión variable la inclinación de la carrocería es siempre la misma. Muy comprometida entre el confort y el rendimiento. Los frenos tienen un tacto muy normal, sin ese primer tercio de vacío que suele ser habitual en los coches eléctricos.

No es ni un 5 Turbo ni un Copa Turbo, ni lo pretende ni lo consigue. Tampoco se puede decir que sea un coche de apasionante de conducir, pero tampoco es otro aburrido coche eléctrico. Me ha gustado y creo que Renault ha acertado de pleno con el enfoque y el posicionamiento de producto. Se echan en falta algunos recursos técnicos que permitan aprovechar mejor la regeneración, pero también me parece bien que los franceses hayan optado por la sencillez. Es un coche bastante eficiente de por sí. Durante la presentación hemos realizado medias en torno a los 16 kWh, por lo que la autonomía real es próxima a la oficial. Más adelante haremos un ensayo mas detallado.


Por todo el interior vemos detalles del 5. Renault ha puesto toda la carne en el asador.
Ahora bien, ¿dónde está el problema con el Renault 5? Pues además de que el modelo básico no tiene carga rápida y que las plazas traseras son angustiosamente estrechas, la peor parte viene a la hora de revisar los precios de venta. Sí que es cierto que los primeros modelos en llegar serán los más potentes, eficientes y equipados, pero Renault pide entre 31.584 y 33.504 euros por ellos, sin promociones o descuentos. Eso sin tener en cuenta los muchos detalles que se pueden integrar y que también hay que sumar a la factura final. Si sumamos promociones la factura puede bajar considerablemente, pero todos sabemos que esas condiciones están asociadas a financiación y otras particularidades. Los precios de lista son esos.

¿Qué impresión me ha dejado?
No te voy a engañar. Tenía muchas ganas de probar el nuevo Renault 5 y puedo reconocer que no me ha defraudado. Es lo que esperaba. Y te estarás preguntando, ¿qué esperabas? Pues un coche muy centrado en lo urbano, cómodo, fácil y agradable de conducir, con tecnología sencilla y práctica, buenos datos de consumo, una autonomía real en torno a los 330 kilómetros y con una conducción típica de eléctrico con algún toque divertido. Todo eso lo ofrece y con algún extra adicional. No tengo dudas de que Renault lo va a vender muy bien. Los franceses ya han acumulado más de 100.000 pedidos por él. Cifra poco habitual para un coche eléctrico en Europa.


El Renault 5 llama la atencion por la calle. Tiene muchas cosas buenas, aunque otras no tanto.
Opiniones del Experto
Nos ha gustado

• Diseño
• Buen equipamiento
• Conducción

Nos ha gustado menos

• Espacio en plazas traseras
• Precio elevado
• Versión de acceso sin carga rápida

ValoraciónNota8.0
Comportamiento9
Prestaciones8
Seguridad8
Diseño10
Equipamiento8
Calidad interior7
Habitabilidad6
Confort de marcha8

 

Sobre todo a los que ya tenemos una edad nos gusta (al menos en mi caso) ver los nuevos refritos de modelos emblemáticos, pero al mismo tiempo pienso que cuando hay que recurrir a lo antiguo es que algo está fallando.

 

Con moves y como segundo coche puede tener cierto sentido, como coche generalista a esos precios lo tiene difícil.

En el plano estético tanto interior como exterior me gusta mucho

 

Ya sin entrar si es eléctrico o no los de Renault han sabido darle la suficiente consistencia estética para que me guste. Tiene una mezcla entre el renault 5 y el súper cinco turbo muy molón clásico como actual al mismo tiempo.

 

Me gusta !!

 

Esta pinton. Si ajustan el precio lo petan como coche urbano.