http://es.autoblog.com/2015/04/29/comparativa-renault-megane-rs-trophy-r-vs-seat-leon-cupra-perf/ Haz click para ir a la galería. Junio de 2008, Vincent Bayle logra un tiempo de 8'16''90 en una vuelta al bucle norte del Nürburgring, el famoso Nordschleife, al volante de una RenaultMégane R26.R, una versión extrema del Mégane RS de la época. El Megane RS se convierte así en el coche de tracción delantera más rápido en el 'Ring. Tres años después, Laurent Hurgon mejora la marca de su compañero con un tiempo de 8'07''97 al volante de un Mégane RS Trophy. Otros tres años después, viene Jordi Gené con el SEATLeón Cupra y logra bajar de los 8 minutos por vuelta, estableciendo un nuevo récord: 7'58''4. Ahí es nada. Pero claro, la gente de Renault se había acostumbrado a tener el récord entre sus manos y tenía que dar un golpe sobre la mesa a nivel publicitario. Así que el mismo Laurent Hurgon unos meses después es llamado de nuevo a filas con la misión de batir el récord del León. Lo hace con un tiempo de 7'54''36 al volante de un Mégane RS Trophy-R. Y sigue siendo el tracción delantera más rápido en el 'Ring. Sí, el Civic Type R atomiza el tiempo de los dos compactos europeos con un tiempo de 7'50''63, pero lo hizo con un prototipo de desarrollo del coche. Hasta que Honda u Horst von Saurma (director de Sport Auto) den una vuelta con un coche de serie, se seguirá considerando al Mégane RS Trophy-R, como el más rápido. Sí, es jugar con los conceptos porque frente a un SEAT León Pack Performance o un Mégane Trophy, el Mégane RS Trophy-R no es precisamente de serie que digamos. Vale, que se trata de un serie limitada a 250 unidades para el mundo (y han adjudicado para España tan sólo 6 unidades, incluida la de prensa que ves en las fotos), pero no es un coche que huye de los compromisos. La R del Trophy-R, que destaca por su decoración específica, vinilos "Trophy-R" y llantas rojas de 19 pulgadas, significa radical. Efectivamente, el coche se asemeja más a un coche de competición con matrícula que a uno de los compactos más vendidos en España. Partiendo de la versión Trophy del Mégane RS -que equipa de serie un autoblocante-, el coche es más ligero de 101 kg gracias a los baquets Recaro con carcasa de policarbonato (-22 kg), al escape en titanio de Akrapovic (-4 kg), a las llantas Speedline (-5 kg), a los discos de frenos con soporte en aluminio (-3 kg) y a los asientos traseros eliminados (-20 kg), sin olvidarnos de una gran cantidad de aislamiento acústico eliminado (-18 kg) así como algunos equipamientos de confort suprimidos(-10 kg) y a la adopción de muelles delanteros en materiales compuestos (-2 kg). ¿Las cuentas no te salen? Normal, falta la batería de iones de litio opcional que permite eliminar otros 16 kg. Hablando de opciones, la unidad de prueba dispone de climatizador y de una batería normal, la de iones de litio sólo se puede pedir como accesorio en el concesionario, así como los arneses (el "nuestro" llevaba cinturones rojos). Frente al Pack Performance del Cupra, el despliegue realizado por Renault Sport deja perplejo. Y es que el Cupra Performance Pack (2.720 euros) se "conforma" con unos discos de frenos Brembo de 18 pulgadas con pinzas de 4 pistones (en realidad, es el sistema del Audi TT-RS), llantas de 19 pulgadas con los mismos neumáticos que el Trophy-R, los Michelin Pilot Sport Cup2. Al final, con el Pack Performance, el ahorro en peso es de tan sólo 8 kg frente a un Cupra de serie. Y tampoco es que estéticamente el coche se diferencie mucho: las llantas de 19 pulgadas son específicas y el "cupra" del maletero es de color negro. A bordo, no hay nada especial, aunque nuestra unidad equipaba los semibaquets opcionales calefactables (1.220 euros). Cuando apareció el Trophy-R, muchos pensaron en qué pasaría si SEAT se atreviese a realizar una versión similar. Si se quiere batir el récord no es tan descabellado. Jordi Gené explicó en una entrevista que, en el Nordschleife, por cada 10 kg que eliminas puedes ganar 1 segundo por vuelta. Sin embargo, los responsables de SEAT no ven mercado suficiente para un coche de esas características. ¿Nos olvidamos de él, pues? Quizá no. Jaime Puig, director de SEAT Sport, recordaba a los medios que SEAT da prioridad a los coches polivalentes y utilizables a diario, al mismo tiempo que no la descarta del todo: "todavía es muy pronto". Personalmente, una versión semejante, tendría sentido hacia el final de la vida comercial del León, para darle un último impulso; aún estamos lejos de ese final en el caso del León. A nivel mecánico, el Trophy-R conserva el mismo 2.0 litros turbo que los otros Mégane RS. Thierry Landreau, director técnico de Renault Sport, reconoció que habían llegado a los límites de desarrollo de este motor. Vamos, que no podían sacarle mucha más potencia de la que ya le extraían sin poner en riesgo su fiabilidad. De ahí que tengan que conformarse con los 275 CV del Trophy. Para compensar ese déficit de potencia, subieron el régimen máximo del motor hasta las 6.800 rpm en las dos primeras marchas y adoptaron una nueva puesta para las suspensiones. Así, el Trophy-R equipa amortiguadores Öhlins Road&Track regulables en altura (-10 mm cuando sale de fábrica) y dureza. Al volante Empezamos con el Trophy-R, un coche al que le tenía ganas desde que salió. En su día, el R26.R ya me había impactado por su radicaldiad (disponía incluso de lunas traseras en metacrilato, por ser más ligero que el cristal de la lunas...), el Trophy-R no me decepciona tampoco en ese sentido. Aunque, las cosas como son, al despertar el motor, éste no se muestra tan expresivo como me lo había imaginado. Suena fuerte y gordo, pero para llevar Akrapovic me esperaba otra cosa. Con el botón RS pulsado (que da acceso a los 275 CV, a una gestión motor mucho más directa en su respuesta al acelerador y a la liberación del escape) se transforma. Las deceleraciones o el levantar el pie del acelerador tras una fuerte carga hacen petardear el escape, cual MG o Morgan de competición. La sonrisa es inevitable y te pone la piel de gallina. Es simplemente mágico. A bordo, con una posición de conducción perfecta -no hay nada como unos buenos baquets- comprobamos como efectivamente se han cargado una buena parte del aislante acústico. El ruido del motor y su admisión, del escape y de los neumáticos se hacen muy presentes, pero no es un ambiente ensordecedor, puedes mantener una conversación con tu copiloto y escuchar la radio sin tener que subir a tope el volumen. La visibilidad del cuadro de instrumentos es extraña, con los relojes inclinados hacia atrás; menos mal que hay una pantalla digital para poder ver la información básica y obligatoria. Tras las primeras aceleraciones, en las que una vez más comprobamos que aligerar un coche hace milagros. El 0 a 100 km/h es abatido en 6,9 s, el 1.000 m en 26,2 s y el 80 a 120 km/h en 4ª en 4,4 s. Toda una proeza, habida cuenta que a pesar del autoblocante y de los Pilot Sport Cup 2 en temperatura la motricidad en las salidas en parado es perfectible. Más que en aceleración pura, el Trophy-R ha de ponerte una sonrisa en las curvas. Y ahí es una auténtica delicia. La motricidad, en seco, no tiene fallos y autoriza una velocidad de paso por curva alucinante para un Mégane. Entre la dirección muy directa y comunicativa y el autoblocante GKN sabes en todo momento donde están y qué hacen las ruedas. Ese nivel de comunicación con el coche es el que te permite entrar en las curvas de forma ortodoxa, si eres de los buscan la perfección en el gesto, o casi de cualquier manera "si eres más de rallies", sin que el coche te vaya a morder, pues lo sientes todo y puedes corregirlo sin dificultad. El eje posterior, además, no es ningún lastre que no obedece al tren delantero; todo lo contrario. Sabe mostrarse juguetón cuando colocas el coche en el entrada de curva. Tirar el coche al vértice al último momento y reacelerar demasiado pronto tiene por consecuencia que las ruedas delanteras muerdan el asfalto con una motricidad sin fallos y que la trasera se descoloque un poco para ayudar a tomar la curva. Claro que si te pasas mucho, la trasera querrá adelantarte, pero el equilibrio del Trophy-R es tal que puedes recuperarla sin dificultad. En las curvas más rápidas, el Trophy-R pierde un poco de su compostura, pero en los tramos más revirados es una auténtica maravilla de eficacia. El León Cupra Performance Pack es también una máquina extraordinaria. El problema es que cuando te bajas del Trophy-R, te parece no es tan incisivo, que la dirección podría tener algo más de comunicación y el motor ser un poco más expresivo. Sin embargo, en realidad es todo lo contrario. El tren trasero del Cupra no es tan juguetón como el del Trophy-R, pero ayuda a tomar las curvas. La dirección es ligera, pero comunicativa. Y cuando el Trophy-R toma las curvas cual avión de caza, el León también sabe hacerlo, pero con un nivel de confort alucinante. En el Cupra, los cambios de trayectoria se hacen sin pestañear y con gran precisión. Y si bien el carácter general del coche está dominado por el tren delantero, el tren trasero sabe mostrarse reactivo, incluso en esta versión de 5 puertas con batalla más grande que el Cupra SC de 3 puertas. En cuanto al motor, la entrega del 2.0 litros VW es impresionante y, en el caso de esta unidad, asociado al cambio DSG acredita unos tiempos impresionantes: 0 a 100 km/h en 5,8 s, un 80 a 120 km/h en 3,8 s y un 1.000 metros en 25,5 segundos. ¡En un compacto de 5 puertas! Me dejo llevar y me olvido que a la base son compactos, es decir, coches polivalentes. En esta situación no hay color, el Cupra Perf. Pack supera en todos los aspectos al Trophy-R. Confort, habitabilidad, prestaciones, silencio a bordo, suavidad en ciudad, acabados, todo es más fácil y mejor en el Cupra. Pero al final, el que te gusta, el que te quita el sueño es el Trophy-R. Y todo ello gracias a su comportamiento dinámico. Basta con mirar la curva para que el coche se tire al vértice. La dirección es más comunicativa que la del Cupra y un poco más precisa. La motricidad en el Trophy-R también es mejor, a pesar de que el Cupra equipa un diferencial autoblocante VAQ (embrague multidisco pilotado electrónicamente). Conclusión Desde un punto de vista pragmático, el León Cupra Perf. Pack le da una paliza al Trophy-R. Tiene mejores acabados, es polivalente, es más cómodo, tiene más asientos, es más rápido y es más barato que el Mégane Trophy-R. Desde un punto de vista deportivo, el Trophy-R es una pura joya. Me atrevería a decir que es el Ferrari 458 Speciale de los tracciones delanteras. Y claro, eso hace que lo desees y no quieras soltar su volante... ¿Un ganador? Dependerá de los criterios y de lo que busca cada uno en estos coches, pero considero que en esta peculiar comparativa no hay ganador ni perdedor. Ambos han sido los más rápidos de su categoría en 'Ring, lo cual no dejar de ser una hazaña, pero es cierto que el Trophy-R lo hizo convirtiéndose casi en un "coche de carreras", mientras que el León lo hizo como "coche de calle". Y aunque el León Cupra ya no tenga el récord, me parece una hazaña más impresionante que la del Trophy-R.
+1, veríamos si Seat sacara una versión radical del Cupra. Porqué esta versión del Mégane la han sacado única y exclusivamente para ser el mejor fwd en el infierno verde.
Me hace gracia lo de "ya veremos si al final de la vida comercial". El unico que pincha y corta es vag. Y no creo que quiera/deje sacarlo.
Es que lo raro es que decidiera Ford sobre SEAT Yo no le veo sentido a quejarse sobre que VAG decide, evidentemente que sí, la marca es tan suya como cualquier otra del Grupo. En cada marca se hace lo que manda 'el jefe'. Lo digo porque muchas veces se usa eso de 'a SEAT no le dejan hacer...' sin mirar la realidad (un poco) desde la propia marca. A SEAT no le corresponde sacar un modelo de lujo ni a Bentley un compacto popular (exagerando el ejemplo) ¿que pueden hacerlo? Sí, pero a cada una le toca un papel.
Esta claro que son dos pepinazos que hace unos años nadie pensaria que existirian, pero ya que hicieron la comparacion podian haber puesto el LEON SC y no el 5 puertas. Me quedaria con el Leon por habitabilidad, son 5 plazas por 2 del Renault.
Leyendo la comparativa llego a la conclusión de que el León es un coche normal pero muy rápido y el megane es un coche muy rápido pero que prescinde de tantas cosas que casi podríamos decir que o te lo compras para hacer tandas en circuito o mejor ni te lo pienses. Yo me quedaria el León que ademas es mas discreto y encima en prestaciones de motor es superior.
Tu no, pero yo si, que tengo uno. El simil que pones es bastante ilogico, bently puede sacar lo que salga de los huevos.......ahi tienes otras marcas como AM que sacaron un "smart" por 40mil euros. Obviamente es una tonteria y han vendido con total seguridad menos de los que pensaban o no ser que simplemente sea otra cosa estrafalaria de las que hacen algunas marcas. Que seat saque un coche de representacion tipo A8, tampoco tiene logica, vag ya lo intento con el "phantom", renol con el velsatis por ponerte ejemplos... Pero es que no estamos hablando de eso. Son compactos potetentes. Es vag la que dijo que seat era la marca deportiva. Es vag la que le tiembla el labio y no permite segun que cosas para que no haya canibalismo. Y es vag la hace que los compradores se encabronen sin mas con politicas absurdas incluso para ellos. Cuando me pille el coche no lo habia con DSG, lo pusieron unos meses mas tarde. Cuando me pille el coche no lo habia con el navegador grande, me lo pille con el pequeño. No lo sacan con haldex, sin embargo si lo tiene el de 150cv Lo mismo que el control de crucero con radar y un largo etc. No hay mas que entrar en el foro de leones para ver el equipamiento que les mete la gente. Si lo hubieran puesto desde un principio habrian sacado mas pasta. Yo mismamente habria puesto el navy de 1700e en lugar del 800. Y si pusieran tambien el actuador del tubo de escape lo habria pillado si o si. Ahora lo tengo que poner a posteriori si quiero, y esa pasta obviamente no se la va llevar SEAT (VAG). Y como yo, los tienes a patadas.
Para mi esta claro que VAG sobreprotege al Golf R, porque ni al mismísimo Sirocco R le pusieron la tracción Haldex y todo para que no compitiera con el Golf, ya no hablemos del Leon, no se lo permitirán ni de coña porque le robaría muchísimas ventas y VAG debe sacar mas margen de beneficio con el Golf, un producto desde mi punto de vista, sobrevaloradisimo respecto a la competencia. Edito: El producto sobrevaloradisimo es el Golf en general no solo el R.
Bentley no puede sacar lo que quiera si no responde a lo que desde la matriz se marca. El Cygnet fue simplemente una operación de rebaja de emisiones de la gama, que haya gente que pagara por ese zarrio es otro tema. ... ... Yo estoy trabajando con SEAT desde hace unos 12 años...pero podéis seguir creyendo en lo de ''los caníbales'' aún hoy en día. Una gama no se diseña pensando en un grupo concreto más ''Racing'' sino en lo general, en lo que ellos (saben más que nosotros yo creo) creen que va a dar dinero. Claro que podrían sacar un SuperLeón de 320 CV 4x4 ¿pero quién lo compra luego? Pues 4 gatos. Es totalmente falso lo del canibalismo, pero como teoría ''foril'' reconozco que es divertida y da mucho juego, cuenta que el Ibiza se hace con 3 carrocerías muy bien diferenciadas y el VW Polo con una en la que cambian solamente las puertas, con el León lo mismo (el SC incluso cambia la plataforma) etc. Cuando SEAT venda más, podrá hacer más cosas. De momento lo que toca es ganar dinero y eso no siempre es de nuestro gusto como aficionados, pero esto es un negocio y ellos (los alemanes) llevan su empresa como quieren para ganar dinero.
Con el Scirocco ofrecían otra opción diferente al Golf. Todo queda en casa, no tiene sentido esa teoría, al menos no si hablas con gente que lleva la responsabilidad de producto en VW. ¿Robar ventas? Volvemos al todo queda en casa. Quien compra un Audi S3 o un Golf R es posible que ni haya pasado por SEAT a mirar el León, pregunta a gente que trabaje en temas de ventas. Sobrevalorado o no, es una opinión, yo lo coloco en el Top 3 de compactos y (por cortesía a MB) lo pongo empatado con el Clase A. 1) BMW Serie 1 2) Audi A3 3) VW Golf - MB Clase A Lo de ''a SEAT no la dejan'' ya me da un poco la risa cuando llevas tiempo viendo desde dentro las cosas, sinceramente. Por eso VW ''no dejó'' montar todo el lío en Nurburgring con el León y no con el Golf, por eso la puesta a punto de un Cupra es más deportiva, etc. Olvidad las películas, a SEAT cuando saque más dinero ya ''la dejarán'' hacer más cosas.
Enserio dame una explicación logica para que.no puedas montar ni como opcion el actuador del.tubo de escape? Luego resulta que estamos "todos" dejandonos entre 500 y 2000e en ponerle un tubarro trucado... Dime porque solo el gtd de compactos lo permite y cuentame porque en los audi lo puedes poner como opcion (pidiendolo en el conce) en cualquier 2.0tdi en adelante....eso si la fente nillo sabe porque no sale en el configurador...y seguramente pocos comerciales tambien. Seguro que es porque los compradores potencialmente tuneros de coches leones lo dejan de estricta serie.
Venga por favor, tus mismos argumentos puedo usarlo en mi comentario. Si tu dices que los beneficios se quedan en casa que mas le da entonces a VAG ofrecer esas opciones que niega a los demas modelos y que si ofrece en los Golf, pues sencillamente porque el Golf es el niño mimado y del cual saca mas ratio de beneficios por coste invertido. ¿Y luego dices que quien mira un Golf R no mira un Leon Cupra? Pues entonces que miedo hay a sacarlo con el mismo sistema de traccion Haldex. ¿Respuesta? Que el Golf es el mimado y sobrevalorado, no hay otra.
¿Cómo que qué más le da? Pues gastos, muy elevados. Sí, sacar coches no es un problema, pero cuesta mucho mucho dinero lanzar una versión, esto no va de alguien que se levanta de la cama y dice ''hoy vamos a hacer una berlina de 6 cilindros'' o ''haremos un compacto para mirar de tú a tú al RS3'' y ya está, eso lo sabes muy bien. Podemos discutir si el Golf es un mimado, feo o su carta de colores no te gusta, pero es SU marca principal y lo pueden mimar, argumento que se desmonta fácilmente cuando analizas que el más ''mimado'' es el A3/S3/RS3. Lo de sobrevalorado es una opinión tuya, respetable por supuesto, pero una simple opinión tan válida como otra, no un dogma. Créeme, si SEAT se hinchara a vender sacaría más cosas. A SEAT le falta imagen de marca fuera de nuestras fronteras.
No venimos hablando de ponerle al Leon un 6 cilindros, no hagas demagogia hombre, hablamos de simples OPCIONES y en concreto de ponerle al Leon Cupra el mismo Haldex que usa el Golf R, ya que basicamente son el mismo coche y por lo tanto gastos de desarollo 0, ademas que en la gama Leon hay versiones con Haldex y este es solo un ejemplo, que hay mas. Y para mi el A3/S3 no es que este mimado, sino que simplemente tiene una calidad de materiales superiores para poder competir con el Serie 1 y el Clase A, que son sus competidores, no el Golf. Por lo tanto dame una respuesta logica de porque NO PERMITEN al Leon tener esas opciones de las que venimos hablando.
No hago demagogia, para nada, pongo ejemplos simplemente. Lo del A3/S3 no dices nada que no sepamos ni que no estemos de acuerdo. El Clase A, para mi, no está al nivel del Serie 1 ni del A3, yo lo equiparo al Golf porque por mucha estrella que llave tiene detalles lamentables. El A3 es el 'rey mimado' de los compactos en la casa VW. Podemos darle 1.200 vueltas a la tortilla porque partimos de teorías 'conspiratorias' escritas desde fuera de la marca. No se puede satisfacer a todos, en SEAT se configura la gama según lo que creen que van a vender. Pocos Leones full-equipe se venden y se comerían los mocos si empezaran a llenar la lista de opciones con cosas que luego la gente no va a poner. Si partimos de esa idea ''VW no les deja'', no tenemos mucho que debatir, no puedo discutir sobre ideas ficticias.
Ahora hablas sobre que no se puede satisfacer a todos por el mero hecho que teorizas que no se venderan, pero todas esas opciones que hablamos estan disponibles en otros escalones del Leon o en su modelo hermano que es el Golf, por lo tanto el gasto, que antes si lo mencionabas, ya no existe porque no hay que desarrollar nada nuevo y concreto, solo darle la disponibilidad que la gente lo pueda pedir, ¿Que son pocos? Pues ese poco que ganas pero VAG no puede permitir que por "ese poco dinero" su vehiculo estrella, el Golf quede entre dicho por un "simple" Leon que no tiene ni historia ni tradicion. Ya te digo, ahora teorizo yo, que si el Leon Cupra se ofreciera con traccion haldex se venderia mas que el Golf R porque la gente iria por el mas economico siendo el "mismo" coche, lo que inclina la balanza ahora mismo es el sistema de traccion, porque yo mismo nunca me planteria un vehiculo de 300cv con traccion delantera y como yo la mayoria de gente.
