Renault Rodeo. La variante del R4 que quiso emular al Citroën Mehari por Miguel Sánchez Desde los cincuenta la industria automovilística vivió el furor de la fibra de vidrio. Por su ligereza y sencillez, este material facilitó las cosas a multitud de pequeños fabricantes, aunque también fue decisivo para otros de mayor serie como Lotus, Chevrolet o Alpine. Sin embargo, ésta no era la única alternativa a materiales como el acero o el aluminio. Lejos de ello, existió una red de empresas independientes especializadas en el manejo de los plásticos termoformados. Un procedimiento extendido para la fabricación de salpicaderos y diversos paneles, cuya creación para Citroën era trabajo de la francesa SEAB. No obstante, el director de SEAB Roland Paulze quería llegar más allá. Quería construir toda una carrocería en plástico, la cual fuera el envoltorio perfecto a un coche sencillo, ligero y adaptable. Un vehículo tan espartano como práctico, el cual fuera resolutivo con la labor agraria y atractivo para las horas de ocio en la naturaleza. Así las cosas, escogió como base al polivalente R4 de 1961. Conocido por sus magníficas cualidades motrices, éste iba a ser el soporte para lo que finalmente acabó siendo el Citroën Mehari. Un cambio de planes motivado por la negativa de Renault al proyecto, lo cual centró las antenciones de Roland Paulze en Citroën. Empresa a la que sí conquistó con su idea, a pesar de rechazar su prototipo basado en una furgoneta 2CV para sustituirlo por un diseño propio en la presentación de 1968. A partir de ahí el Citroën Mehari y su carrocería de termoplástico salieron al mercado, llegando a vender más de 140.000 unidades en Europa. Un éxito visto con resquemor por Renault, la cual se arrepintió amargamente de haber rechazado la idea ofrecida por SEAB. No obstante, intentando remendar esa decisión nació una de las variantes más interesantes del R4: el Renault Rodeo. El Rodeo 6 -izquierda-, contó con la plataforma del R6 RENAULT R4 RODEO. UNA HISTORIA DE EMPRESAS SUBSIDIARIAS Quizás una de las razones por las que Renault rechazó la idea propuesta por SEAB fuera la existencia del R4 Plen-Air de 1968. Una versión descapotada y sin puertas fabricada para la casa del rombo por Sinpar. Empresa tan especializada en transformaciones motrices de modelos Renault que fue comprada por ésta en 1975. De todos modos, este modelo no era competencia para el Citroën Mehari. Y es que, mientras éste servía tanto para el ocio como para el duro trabajo agrícola, el divertido diseño del R4 Plen-Air sólo lo hacía apto como capricho veraniego. R4 Plen Air fabricado por Sinpar Así las cosas, el éxito del Mehari hizo que Renault se tomase en serio la fabricación de un modelo de carrocería abierta basado en el R4 dotado de un carácter realmente polivalente. Para ello abrieron un concurso de ideas entre diversos diseñadores especializados en plásticos, del cual no salió ningún proyecto capaz de superar unas mínimas pruebas de calidad. Es por ello que finalmente se encargó el diseño a Robert Broyer. Responsable de las lineas del R12 y miembro del equipo de diseño de Renault, quien presentó de forma interna un prototipo el 12 de mayo de 1970. Prototipo diseñado por Robert Broyer Con un diseño futurista y geométrico, sólo pequeños detalles como los faros o las ruedas delataban al R4 como base de un proyecto tan moderno. Un magnífico ejercicio de estilo más interesante que el Mehari, entre otras cosas por su inteligente arco de seguridad integrado visualmente con el parabrisas a través de una gran “U”. Además, y en una especie de acto de justicia para con SEAB, Renault planteó externalizar a ésta la fabricación del modelo. De esta forma, todo pintaba de maravilla para la aparición de esta variante del R4 carrozada en plástico. Algo que, finalmente, el Ministerio de Economía y Finanzas francés acabó echando por tierra. DEL PLÁSTICO AL ACERO. LA CAÍDA EN DESGRACIA DEL R4 RODEO PROTOTIPO Así como en Italia no se entendían los movimientos empresariales de FIAT sin las decisiones del gobierno, en Francia pasaba otro tanto en lo referido a Renault. De hecho se veía de una forma más notoria, ya que el estado francés llegó a ser el accionista mayoritario de la empresa. Una situación que acabó con los sueños futuristas de Robert Broyer, ya que el ministro de finanzas Valéry Giscard d’Estaing forzó la fabricación del R4 Rodeo en las instalaciones del carrocero Teilhol. Una decisión que provocó un cambio radical en el diseño del modelo, ya que esta empresa no contaba con la tecnología de plásticos termoformados de SEAB. Es por ello que tuvieron que emplearse planchas metálicas, cambiando además el aspecto del R4 Rodeo a otro peligrosamente parecido al del Mehari. Bajo esta situación, el R4 Rodeo perdió gran parte de su atractivo entrevisto en el prototipo. Así como toda la originalidad respecto a su gran rival, conservando como única ventaja la legendaria capacidad motriz del R4. Hechos que no impidieron la venta de unas 60.000 unidades desde 1970 hasta 1981, contando con hasta tres versiones basadas en el mismo chasis menos en el caso del Rodeo 6. Un modelo presentado en 1972 -dos años más tarde del R4 Rodeo- montado sobre la plataforma del R6 para ofrecer una batalla más alargada. Además, a partir de 1979 al Rodeo 6 se le incorporó el motor del R5 GTL, siendo ya imposible calificarlo como un derivado del R4 siquiera en lo mecánico. Última versión del Rodeo. El Rodeo o Rodeo 5 Llegados a comienzos de los 80, el aspecto del R4 Rodeo ya estaba demasiado anticuado. Es por ello que en 1981 se clausuró la fabricación del modelo, al cual sustituyó el llamado a secas Rodeo a pesar de que muchos lo conozcan como R5 Rodeo, dando pie al error de poder pensar que se trata de un derivado del Renault 5. Nada más lejos de la realidad, ya que la base y el motor siguen siendo los de un R4. Contando eso sí con una carrocería mucho más moderna que, en 1984, alojó la versión Rodeo Hoggar. Un tracción total a la manera de los Renault preparados por Sinpar que fue el último exponente de un modelo que acabó cesando en 1987.
