Brico-Manual Restauración completa motor M51 TDS

gracias. Muchísimas gracias.
Luego la peña me llamará exagerado pero este hilo es de lo más grande que me he encontrado en internet, nunca.
Lo sigo desde el principio y es impresionante y maravilloso el trabajo, el cuidado y el cariño que habéis invertido en un motor que aunque pueda llamar la atención da gusto verlo, zapatea que no veas y durará cientos de miles de km. Habiéndome metido en fregaos parecidos, aunque a otra escala, es una pasada ver el orden y la limpieza con la que trabajáis.
Y ADEMÁS de esto te has tomado la molestia y el trabajo de documentarlo a fondo y compartirlo con nosotros de una forma que es fácil, amena y bien escrita.
Y ADEMÁS, siendo un proyectazo enorme, no se ha alargado en el tiempo como sucede tan a menudo.

Me quito el sombrero. Lo dicho, muchísimas gracias. A disfrutar a tope de ese motoraco!

 

Que gusto que da verlo colega.
Me dan ganas de comprarme un TDS y hacer lo mismo!!
Hoy he visto uno por 700 € y he estado tentado!
j*der, por 700€, si funciona, he triunfado! Y encima chupara menos que mi 525i...
En fin, que me has puesto los dientes largos...

Muy chulo!

 

Reafirmo lo de Kaboom, gran brico, muy útil y muy claro. Gran trabajo y muchas gracias por el aporte hecho. y a disfrutar el coche.
si nos podeis informar sobre el regular el caudal de la bomba, ya es un cumlaude

 

Muchas gracias por este aporte. Se nota que tenéis pasión por un trabajo bien hecho y muy metódico. Debe ser muy gratificante, que envidia me dais. Ahora a disfrutarlo!!!

 

Hola a todos, estoy buscando información del M51 y me encontré con este gran Brico, muchas gracias por tomarte el tiempo de mostrar con fotos tu trabajo. Ya me sirve de guía para levantar la culata de mi Range Rover P38, lleva éste mismo motor. Saludos

 

Muchas gracias chicos!!!!!!! Gracias a vosotros ya se un poquito más de mi motor (por dentro) que por fuera lo tenía muy visto ya

 

Felicidades por el trabajo señores!!! esquito ver un M51 tan bonito, limpio y de funcionamiento tan "limpio" jejeje Me quito el sombrero!!!

Ahora tengo varias preguntas:

- He visto que con el DAMPER dices que hay que ponerle nuevos los tornillos pequeños y el gordo central, pero no si habéis comprobado su estado o cómo se hace!

- También habéis comprobado el turbo, ¿eso cómo lo hacéis? porque a mi me dijerón que si tenía holgura vertical dentro de unos minimos con la mano, era normal y no pasaba nada, mientras que si era axial, era intolerable! y resulta que lo miré y vertical tenía un pelín (con la mano), pero axial cero y resulta que noto cómo mete aceite al intercooler cuando eso debería ser aire puro y duro ¿verdad? nada de aceite a la admisión!
- Por otro lado, he visto que tenéis la misma pluma de motores que yo jejeje y me gustaría saber donde habéis conseguido el soporte para el motor ese que tiene la misma pinta que la propia pluma, pero que yo no he visto en ningún lado... Tengo las mismas intenciones que vosotros, y quisiera poco a poco ir comprando todo lo que me hace falta para dichos montajes! He visto relojes comparadores, útiles de calado de distribución, bomba inyectora, maquina de ultrasonido (¿eso lo tenéis vosotros?) y en definitiva todo el material posible, así que si fueseis tan amables, aunque sea por privado, agradecería todo ese tipo de información o más en ese tema!

Todo esto lo digo, porque me imagino que si se dependiese de talleres externos, subiría mucho el coste inicial que de hacérselo uno mismo ¿verdad?

Me dejo algo en el tintero, pero según me acuerde, lo iré diciendo!! La historia de todo esto, es que tengo 3 TDS, uno para cambiar motor completo, otro para sacarle el motor y cambiarle unas cuantas cosas y el tercero que me trae de cabeza con un problema de refrigeración que no doy con ello y que me gustaría solucionar cuanto antes, ya que ahora mismo de los 3 no me sirve ninguno para nada, y necesito ir a currar en coche si o sí. Con lo cual, quiero saber que tipo de dinamométrica necesito, o lo que os he visto de llave de ángulo, que la desconocía... Para ir comprándolo, lo agradecería mucho.

Sin más que decir, enhorabuena por ese currazo y a disfrutarlo!!!!!!

Muchas gracias de ante mano.

¡Un saludo Derubens!

 

Un tds en buen estado como el del OP consume bastante menos que un 525 y con chip anda mas...

...el problema es que para encontrar un tds en buen estado te la juegas o eres mecanico a parte de controlar de inyección diésel y tener como reparártelo.

Aquí en el foro ahora ya no tanto, pero se han llegado a REGALAR motores de TDS enteros funcionando, la cosa es tener ganas de pagar porque te lo cambien o tener tu mismo herramientas suficientes y tiempo... si yo tire el mio funcionando como un reloj (bueno lo di de pive) y fuimos sacándole piezas para foreros, pero el motor se fue al desguace entero, sin consumir aceite, y con una puesta a punto como la de este hilo a los 220mil (lo di de pive con medio millón claro xD).

Teniendo tiempo, colegas que te ayuden, medios y herramientas, un tds es un compañero de por vida.

 

Gracias a todos, nos alegramos mucho de que os guste. Ya hemos vuelto de un viaje a Oporto, hemos estado 4 días y hemos hecho 800km. El coche ha se ha comportado como un campeón, cero problemas. En consumos nos ha hecho una media de 7,3 l/100km, con bastante ciudad y atascos hay que decir. Pero, como ya comenté, el motor se nota perezoso, y seguramente sea un ajuste bajo del caudal de inyección, este próximo sábado lo vamos a mirar y ya os comentamos por aquí todo lo que vamos a hacer.

Al damper cada vez que se saca, es recomendable ponerle tornillos nuevos. El central enorme, realmente no sujeta el damper, solamente fija la bomba de aceite, el piñón de la distribución y el plato que después se usa para fijar el damper. El damper es muy complicado de comprobar, poco más se puede hacer que revisarlo visualmente, mirar que no le falten trozos de caucho, que no salgan partes del muelle (Si es de muelles, como algunos), probar a balancearlo y ver las holguras... y poco más.
De todas formas, como es una pieza relativamente cara pero bastante fácil de cambiar, si la pones y no está bien, se puede cambiar en poco tiempo.

En cuanto al turbo, te han dicho bien. Puede tener una muy ligera holgura radial que depende del modelo del turbo y ninguna holgura axial. Las holguras radiales se mueven entorno a juegos de 0,05 a 0,18 mm. El fabricante marca la holgura máxima. Tiene que tener algo de holgura siempre, porque el eje gira sobre cojinetes hidrodinámicos: Cuando el motor tiene presión de aceite, el eje gira sobre una película de este.
Para medir las tolerancias, hay que usar 2 tipos de relojes comparadores: uno normal y otro tipo palpador, como este:



El comparador normal se usa para medir el juego axial, y el tipo palpador para el juego radial. Como ves, al tocar el eje y mover este arriba y abajo, el reloj marca el juego. Cuando medimos de esta forma, el nuestro marcó un juego de 0,11 mm, que es bastante normal para un turbo que no es nuevo.

El tema del aceite en el intercooler, ya es otra cosa. En nuestro caso, ya cuando íbamos desmontando el motor no encontramos aceite líquido por la admisión, estaba sucio pero no empapado, por lo que el turbo ya apuntaba buenas maneras. Pero si encuentras aceite en el intercooler o por la admisión, en principio no hay que alarmarse. Hay que hacer algunas comprobaciones:

1. Hay que fijarse si el turbo silba más que de costumbre.
2. Mirar si hay aceite ya antes del turbo. Porque justo después del filtro de aire, está el tubo que comunica el interior del motor con la admisión, para reciclar los gases del carter. Y por ahí, siempre sale una neblina de aceite, que después aspira el turbo.
3. Comprobar si el coche consume mucho aceite entre cambio y cambio.​

Por si eso fuera poco, el turbo puede tener unas holguras dentro de lo habitual, y aún así fugar demasiado aceite por los cojinetes. Y digo demasiado, porque incluso un turbo nuevo, pierde algo de aceite por el cojinete, muy muy poco, pero algo sí. Y después de muchos kilómetros, entre ese poquito de los cojinetes y el otro que viene la recirculación del carter, es normal encontrar algo por los conductos de la admisión.

Si tienes dudas de que el turbo esté fugando mucho, yo haría lo siguiente:

1. Verificar el nivel de aceite cuando lo pones nuevo y después cuando lo vayas a cambiar, así sabes cuanto ha consumido y en cuantos kilómetros.
2. Limpiar bien con desengrasante los conductos desde el filtro al turbo y desde el turbo hasta el colector de admisión, incluido el intercooler. (Este se limpia muy bien si tienes oportunidad de meterle agua caliente con una manguera y desengrasante).
3. Circular unos miles de kilómetros, 2.000 por ejemplo. Y sacar el tubo que va del turbo al intercooler y del filtro al turbo y ver. ¿Hay aceite líquido?, ¿gotea?, ¿están manchadas las paredes pero sin gotear?. Si tiene aceite líquido, ojo!. Entonces hay que ver el nivel de aceite, a ver si ha bajado. Si ha bajado mucho, malo. Si no se nota si bajó o no, entonces hay que llevarlo hasta que toque el cambio, en torno a 15.000km y ver otra vez. Si ha bajado un poco, entonces no es muy preocupante en principio. Si ha bajado mucho, o si hubo que rellenar aceite antes del cambio, porque lo ha consumido. Entonces malo.​

El complemento que tenemos en la grúa se llama equilibrador, si buscas por "equilibrador grúa motores" por internet, te aparecen seguro. Y los modelos más sencillos, no son nada caros. Nosotros cuba de ultrasonidos no tenemos, se pueden conseguir por internet, cubetas pequeñas a muy buen precio. Pero se usan sobre todo en joyería y para piezas pequeñas. Para motores no sirven de mucha ayuda, porque pocas piezas van a entrar. Nosotros los hemos mandado a limpieza a un taller con una cuba grande, de 200 litros. Usan detergentes y disolventes industriales, sumergen ahí las piezas y aplican ultrasonidos. Nada que ver con lo que podamos hacer nosotros en casa jejeje.

Dinamométricas hay muchísimas, para el coche busca una que veas más o menos decente y con rango de apriete de 40-200 Nm aproximadamente. Y después, para apretar con ángulo, necesitas un adaptador para colocarle a la llave o el brazo. Búscalo por goniómetro de mecánica.

Si te gustan las herramientas, hace 3 años inicié un post en forocoches, sobre ello. Se llama "el post de las herramientas", soy estarter ahí. Así que si necesitas ayuda, solo avísame.

 

Hola, buenos días Derubens.

Uff... Cuanta información y qué buena toda ella, se me hacen los ojos chirivitas jejeje, por el contrario, viendo tanta complejidad en algunas, creo que voy a tener que ir poco a poco, pero lo iré haciendo/comprando sin duda, porque es algo que me interesa mucho tener y sobre todo saber utilizar y teniendo alguien así que sepa tanto del tema, y dispuesto a hecharme un "cable" me tranquiliza bastante.

Así que nada, lo primero que haré, será comprar un aparato de esos que hay para comprobar culatas (no sé si has visto mi post, de la avería), me centraré en arreglar eso, que para mi actualmente es lo más IMPORTANTE y rápido de hacer, ya que no tengo coche para trabajar (es de diario)... Y ya después, prepararé el otro TOURING que tengo, para que ya teniendo dos disponibles para poder circular en buenas condiciones, me meta hacer estas cosas menos relevantes, pero igualmente importantes para mi, como es el tema de turbo. Con lo cual, si me puedes ayudar y en todo lo que sea posible (hacer distribución M51 o lo que me has puesto del turbo) me sería una salvación y estaría agradecidísimo por ello... Que en ese caso, te acompañaré en el sentimiento compañero jejeje (soy muy pesado)

Por otro lado, no quiero "manchar" el post que tienes tan bueno, con lo cual, si quieres puedes contestarme por privado ¿vale? que por mi no hay problema!!

Y por último, el tema de "forocoches" no he entrado nunca ahí y sabría encontrar eso, pero bueno, no pasa nada... Porque ya por aquí cualqui duda o sugerencia la puedo ir preguntando!! Por lo pronto, la llave dinamométrica ya la he comprado, una MANESMANN de 10 a 210Nm de par de apriete, espero que haya sido una compra acertada y funcione bien. Sólo me faltaría comprar el goniómetro, que ya lo he mirado (no sabía ni qué era ni para qué sirve) y será lo próximo en comprar. ¿Qué se opina por aquí de ella (a los entendidos en herramientas)? Sé que está FACOM por ejemplo, pero es que valía 4 veces mas, la más parecida a ésta, supongo que lógicamente será mejor y algo más precisa, pero es que yo tampoco le voy a dar un uso profesional ni mucho menos, porque la mecánica para mi es por hobby (excepto por casos como ahora que la tengo por imposición jeje).

Espero respuesta al respecto y nada, darte las gracias Derubens por toda la información facilitada, que me ha encantado leer/ver y que me será de gran ayuda!!!!

¡Un cordial saludo!

/// XeVoRa34MotorSport ///

 

Impresionante!

Cuánto caudal tiene y cuanto le vais a poner para que tenga más potencia?

Sabéis cómo comprobar la presión de entrada de la bomba y como se verifica?

Gracias por vuestros aportes!

 

Impresionante "brico", sin palabras, pena siendo de tan cerca no haber estado de espectador, me hubiera encantado y hubiera disfrutado de lo lindo... Yo pensaba que los motores tds y sus bricos ya habían pasado a la historia pero veo que aun siguen dando guerra, y como poseedor de uno y espero que no el último, me alegro un montón

Como curiosidad, en esta primera foto del antes y el después, si no veo mal y aunque no se aprecia mucho, parece que ese motor tenía la junta de culata de tres orificios... la que traen de origen no es de dos? pude ser que ya se la hubieran cambiado? o estoy equivocado y la de origen es la de tres? Y ya de paso, en esa misma foto se ven los tres tornillos que hay que sacar para meter los pasadores de la distribución, luego hay que cambiar sus juntas al volver a ponerlos, pero por más que busco no encuentro las referencias de los dos de arriba (el que está justo encima del termostato y el de la derecha, que parecen iguales), el grande que está abajo en la tapa de la distribución sí que lo encontré...si tienes las referencias a mano...jeje, sino le digo al de recambios que las busque...



El tema es que hace poco saneé mi motor hasta donde pude (bomba de agua, termostato, viscoso, tensor, correas, bomba inyección, inyectores, calentadores, motor de arranque, tacos, ajuste distribución...) pero ahora me empezó a mezclar aceite en el agua y estoy a puntito de cambiarle la junta de la culata (estoy esperado a tener todo el material y herramientas para empezar), y viendo tu brico me surge una duda muy grande sobre la última fase del apriete de la culata: he buscado bastante por el foro sobre esto, y aunque no guardé los post donde lo leí, me quedó bastante claro que el último apriete se hace en caliente, es decir, dejar calentar el motor durante 25min y luego el tiempo que se tarde en desmontar la tapa de culata para el último giro, sin embargo tu lo has dejado enfriar hasta la tarde...qué es lo correcto?

Y otra duda, que además tu haces hincapié porque efectivamente es muy importante: para volver a montar la culata, la rueda de cadena (el piñón) de la bomba de inyección debe estar con la marca que lleva hacia arriba, de lo contrario hay que girar una vuelta completa más el cigueñal. Según el TIS esta marca solo se ve con la culata desmontada, de modo que en teoría cuando desmontamos no sabemos si la marca está hacia arriba o hacia abajo, pero yo cuando ajusté la distribución (sacando solo la tapa de la culata), mirando con una linterna sí que se ve perfectamente el piñón de la bomba y su marca, de modo que, aunque parezca obvia la pregunta...es recomendable ya antes de desmontar la culata hacerlo con la marca hacia arriba? Por más vueltas que le doy, no entiendo por qué luego el TIS dice que si hay que girar una vuelta completa más el cigueñal con la culata montada, hay que desmontar antes el árbol de levas, si se supone, como dice junto antes, que la marca solo se ve con la culata desmontada...



Otra curiosidad sobre la bomba de inyección: yo cuando hice el ajuste estático con el reloj (no recuerdo ahora si era a 0,95 ya que el mío es un 318tds), luego en los sucesivos giros del cigueñal (pares), nunca volvía a coincidir en la misma marca, me cansé de darle vueltas al cigueñal y anotando los valores que me iba dando, y nunca se repetía. Luego comentándoselo al bombero me dijo que era así, que no volvía a coincidir, y me pareció bastante raro y me quedé con la duda, más que nada porque si es algo mecánico se debería repetir el valor. Con respecto a que tu bomba no va fina del todo, yo la mía también la llevé al bombero y después al montarla yo, el motor no iba bien del todo, y vino él a mi casa a ajustarle el cabezal (fue cuando le pregunté lo del ajuste estático), ya que aunque hay que marcar la tapa, es casi imposible dejarla igual, solo aflojando y apretando los tornillos ya varía, son décimas, o menos de desplazamiento, y hay que hacerlo una vez montada en el coche, él tenía experiencia y me la dejó perfecta.

 

Hola Nensel, cuantas preguntas interesantes jeje. A ver, voy a tratar de contestar a todas:

Efectivamente la junta es de 3 agujeros original Goetze-BMW. De fábrica podían montar de 2 o de 3 agujeros (solo de 3 a partir de 1993), no se el motivo de que hubiera 2 espesores diferentes ya de fábrica.

Hay que tener en cuenta que es un error muy común pensar que a un diesel al que se le ha planificado la culata, ya es necesario ponerle un junta más gruesa para compensar. Y no es así, porque el diesel, no aumenta la compresión por rebajar la culata, porque es plana. Y si la rebajas, sigue siendo plana y apoya sobre el bloque en la misma posición. Otra cosa es que sea de culata ligeramente hemisférica (que en diesel creo que no hay) o que la rebaja la hagas en el bloque, entonces si puede ser necesario una junta mayor. Lo que hay que hacer a veces cuando se rebaja mucho la culata, es rebajar los asientos de válvula y los vástagos.

Los tornillos para los pasadores, creo recordar que llevaban juntas tóricas de goma. Venían en el kit de juntas de culata. Pero, se pueden conseguir por separado unas iguales en cualquier sitio de neumática, recambios del automóvil o así. No te hace falta referencia, se busca una que se adapte.

En lo del último apriete en la culata, yo tuve las mismas dudas, y me rompí la cabeza durante días. Busqué información y en todos los sitios parecía que el apriete se hacía justo después de los 25 min calentando. Pero en todos los libros de mecánica y hasta donde yo sabía, jamás se aprieta una culata en caliente. Y por fin encontré la solución: en el manual de Land Rover en el que aparece el motor V8 de gasolina de Land Rover y el M51 de BMW se indican todos los pasos, y después de calentar 25 min dice que se deje enfriar antes de proceder al reapriete. De hecho, en este manual varias instrucciones están mejor que en TIS, aunque parezca increíble. Así que lo hicimos así, apretamos en frío.

En lo del piñón de la bomba inyectora, la verdad es que no me he fijado si la marca se veía o no con la culata ya puesta, porque ya lo dejamos en posición antes de colocar la culata, pero si dices que con una linterna lo consigues ver, entonces mucho mejor, da mucha más seguridad.

Que el manual te indique que para girar el motor es necesario desmontar el árbol de levas (suponiendo que el árbol ya no está unido por la cadena de distribución), es porque si no se hace, chocarían las válvulas con los pistones y se traba el motor completo. Por tanto, si lo giras con la culata montada y sin el árbol de levas, y suponiendo que ya lo tenías en posición, tienes que tener la precaución de girarlo siempre vueltas pares. En cuanto a si es mejor desmontar con la marca ya hacia arriba o en cualquier otra posición, yo realmente creo que importa poco, porque cuando desmontas ya tienes todo a la vista y lo puedes poner en posición antes de montar de nuevo.

Y en lo del posicionamiento de la bomba inyectora, la verdad es que me dejas con la duda. Nosotros la posicionamos y no comprobamos si después volvía a dar el mismo valor. La lógica nos dice que sí, que debería, pero eso solo pasaría en una bomba nueva. Porque por los desajustes propios del uso, por ejemplo provocados por diferentes presiones de apertura de cada inyector, ya hacen que el desgaste de la bomba sea un poco irregular. Total, que siempre debe dar el mismo valor para cada cilindro, pero no iguales unos a otros. Es decir, que si das una vuelta completa, el pulso de inyección para el cilindro 1 debería dar los mismos valores que en la anterior vuelta, pero no tienen porqué ser los mismos valores que obtuviste para el movimiento del resto. No se si me he explicado bien.

Ahora, si a lo que el bombero se refería es a que para el mismo inyector, nunca vuelven a coincidir los valores, eso si que no me lo explico. Pero buscaré información, porque si es así, no se el motivo.

En lo de ajustar el caudal, tienes toda la razón, a ojo hay que tener muy buen pulso y mucha práctica. Porque solamente con aflojar los tornillos y volverlos a apretar ya varías la posición del cabezal. Si lo desplazas un pelín de nada en exceso, o te queda bajo de vueltas (o peor aún, no arranca) o te queda acelerado. Por eso, yo hago “trampa” jajaja. Con el software de diagnosis voy a ver cuanto es el consumo a ralentí, y desplazar el cabezal hasta que de un valor de 0,4 litros a la hora (creo que era ese el valor adecuado, tengo que revisarlo, no me hagas mucho caso). Porque a ojo, no creo que sea capaz porque no tengo tanta práctica ajustado caudales. En el peor de los casos, si no consigo dejarlo bien, se lo llevo al bombero que lo hace en una hora. Para ellos es algo muy habitual.

Ánimo con el tuyo!!! Y cualquier cosa que pueda ayudar, ya sabes.

 

Aún no le he mirado el caudal, es que ando liado estas semanas, pero a ver si con suerte lo miro esta semana que con los festivos es más fácil y lo pongo aquí. El caudal se lo pretendo ajustar a los valores de fábrica, a ver si somos capaces. Se que se pueden subir, y ganas algo de potencia, pero en esto no hay magia: esa potencia viene de quemar más gasoil... después empiezan a soltar bocanadas de humo negro y no me gusta.

Para verificar la presión a la entrada de la bomba necesitas un manómetro que resista aceites, gasolina y tal. Y hacer un bypass al tubo de entrada. No tiene más ciencia, es muy fácil. ¿Sospechas que falla la bomba del tanque?.

 

Hombre, de Facom no te vale mucho la pena, porque no es una herramienta que vayas a usar tanto, y además, tampoco se la somete a mucha tralla. Yo Facom, te la recomendaría para otras herramientas. Mannesmann es herramienta sencilla, importada de China, pero no es mala. Tiene de todo, cosas bastante decentes y otras no tanto.

Yo te recomiendo en marcas para un uso moderado e incluso algo intensivo: BGS, Carolus, KS Tools... o también Irimo (es un poco más cara). Todas estas son marcas de importadores europeos, prácticamente todo su catálogo es de fabricación asiática, pero está bastante bien seleccionado. Y además, son marcas fáciles de encontrar.

De Irimo ya se que me vas a decir que es vasca de toda la vida, pero hace ya mucho que aquí no fabrican casi nada. Forma parte del grupo SNA Europe, al mismo que pertenece Bahco y ya trae todo de fuera.

 

Como ya dije anteriormente sabia que iba a ser un hilo super interesante.
Mucha gente no valora los motores diesel y menos siendo tan antiguos como el de este e34.Me a parecido una currada alucinante la que os habeis metido para restaurarlo.Me alegra ver que hay gente que todavia los restaura y los conserva como este modelo se merece.
Enhorabuena,e disfrutado mucho con el post y tambien he aprendido mucho.
Espero mas cambios de tu bmw y que nos tengas al corriente.

Un saludo.

 

Chapo...me quito el sombrero companero

 

Le he cambiado la bomba del deposito hace poco tiempo pero no acababa de ir fino... La volví a mirar, le cambié los tubos corrugados por unos lisos y arreglé un porito en el aforador de la izquierda, el que no tiene bomba, pero sospecho que algo no anda bien con eso o puede que tenga un problema en el tubo que lleva el gasoil de un lado a otro, ... tiene una especie de ventury, no?

Cuando lo calibro entre 4 y 6 L tiene fuerza, arranca bien pero no anda fino. Cuando lo calibro a 8L no arranca bien sobretodo en caliente aunque anda mas fino, pero no tiene fuerza

Una cosa que me tiene mosca es que a veces no me marca caudal, pone 0, pero eso es muy reciente

Estaba pensando que podría ser también por el filtro del gasoil... Pondrías uno original o los genéricos van bien? Qué síntomas causa una bomba sucia?

Gracias por tu tiempo, por cierto el mio es e39

 

@derubens de verdad, muchas gracias. Para mi este es el mejor post de este gran foro y he leido unos cuantos. Lo que daria por poder hacerle algo similar a mi tds ¡¡¡ te libras de mi porque me pillas lejos

 

Increíble y sin palabras.

Una pregunta , el kit para calar la distribución, dónde lo compraste? Lo alquilas? Qué me puedes decir de él?

Qué me puedes aconsejar para levantar la culata a mi motor? Muy complicado? De dónde sacaste el manual?

Mil gracias.

 

Impresionante... Ojalá tuviera conocimientos para intentarlo solamente,aunque no me saliera bien.
Os felicito.

 

Casi se me olvidaba ya esto...

Si la junta original de fábrica puede ser de 2 o de 3 orificios ya me dejas más tranquilo, porque el mío la lleva de 3 (el del 96) y ya estaba pensando que se la habían cambiado antes (y no me cuadraba), pero entonces veo que puede ser la original, perfecto.

Lo del último apriete de culata queda super claro entonces que se hace en frío, este punto es muy importante y en todos los post que he visto decían lo contrario. Además le eché un vistazo al manual del P38 que indicas (que no me acordaba que lo tenía), y efectivamente lo pone muy claro que hay que dejar enfriar antes del último apriete.

Y lo de la bomba de inyección sigue siendo un misterio, a mi no me daba el mismo valor ni para todos los cilindros (que tiene su lógica por lo que explicas del desgaste), ni para el mismo, y la medición creo que la hacía bien porque el reloj bajaba a cero en cada medición y calaba el motor correctamente con el pasador en cada una. También hay que acordarse al calar la bomba, que el último movimiento de ésta ha de ser siempre hacia el motor antes de dejarla en su sitio, sino se pueden falsear los resultados, y la verdad es que no me acuerdo de si lo hice asi. Si finalmente llevas el coche al bombero para que te la deje bien no necesita una hora, a mi me lo hizo en diez minutos.

Y tengo una duda nueva con respecto a la válvula de descarga del turbo: solo he encontrado información en un manual de E30 para los td, en el que dice que la depresión mínima es de 530 mbar (no sé si a esta depresión ha de estar abierta o cerrada), pero para los tds no sé cual es, en el TIS no encuentro nada ni sobre el turbo ni sobre el pulmón del la válvula y juraría que lo había visto alguna vez...

 

Hola Nensel, si te refieres a la presión de soplado del turbo, está en alguno de los manuales, no recuerdo en cual lo leí. Pero es de 0,9 bar para los modelos TD sin intercooler y de 1,1 bar para los TDS. Si haces una prueba con un manómetro y un compresor, tienes que tarar para que antes de alcanzar la presión máxima empiece a abrirse la válvula de descarga, para estar completamente abierta cuando la presión está muy ligeramente por encima de la máxima permitida.

 

Hola DS 39, A que te refieres con calibrar el caudal de la bomba del depósito? Cómo lo haces? Porque nunca lo he hecho, ni se cómo hacerlo. Son bombas eléctricas que hasta donde yo se, no permiten calibrados. De todas formas, el caudal que indicas de 4, 6 u 8 litros... ¿Es a la hora? Es que no entiendo muy bien. Perdona.

En filtros no hace falta poner el original, pon uno de calidad de un fabricante de filtros reconocido, de los que suministran los originales: Mann, Mahle, Bosch... etc.

Lo normal es que la suciedad de problemas en inyectores, en la bomba no es muy habitual.

 

Gracias derubens, me refería a regular el pulmón que controla la válvula de descarga, tu dices que la conectas a la pistola del compresor con un manómetro, pero este pulmón no funciona por vacío? A qué depresión debería empezar a abrir? En el manual del E30 para los td dice que la depresión minima es de 530mbar, pero para los tds no lo sé, la verdad es que me estoy haciendo un lio con esto...

Y la presión de soplado del turbo ni idea de cómo controlarla, así que se quedará como esté.

 

Estos pulmones funcionan con presión positiva, porque de hecho, están conectados a la salida del compresor hacia el colector. Así regulan la presión de soplado. A medida que aumenta de un cierto umbral empieza a abrirse la válvula de descarga, para estar completamente abierta cuando la presión es máxima.

En los manuales que yo tengo no se especifica a que presión debería comenzar a abrir en los TDS, pero si que indica la presión máxima de soplado. Esa es la que tenemos que usar como referencia para tararlo actuando sobre la rosca de la varilla que une el pulmón a la válvula de descarga.

Hay otros turbo en los que la válvula no se abre así, si no que está comandada electrónicamente. Entonces un actuador puede regular la apertura o bien lo hace un pulmón también, pero a su vez controlado por una electroválvula que permite más o menos vacío desde la bomba de vacío que incorpora el motor.

Pero estos ya son otra historia, los nuestros son más sencillos y puramente mecánicos. Ni geometría variable, ni actuadores electrónicos ni nada.

 

Pues hoy lo he mirado por curiosidad y tienes toda la razón, estaba yo confundido porque en el 2.4td funciona al revés, por depresión, ya que el pulmón va conectado a la bomba de vacío, de ahí que en el manual se indique la depresión a la que tiene que empezar a abrir. Así que duda aclarada, muchas gracias

 

Hay un tornillo en la entrada de la bomba que creo que controla la presión de entrada del gasoil. Cuando desmonté la bomba hubiera debido medir la altura de éste para que se quedar igual pero no lo hice y temo que pueda ser el problema... Los tironcitos que da con punta de gas, alrededor de los 1200 1300 rpm...

También podría ser un problema de filtro, no lo sé

Hice un bypass del filtro Y parecía ir bien pero luego volviendo a poner el filtro normalmente no nada problemas, almenos en los primero km

La verdad es que no sé

La válvula antirretorno del aforador tampoco cierra bien porque le estuve chupando y Aldo pierde pero no sé si hay recambio o si es normal que un poco de aire pase al chupar

En fin... Un rollo

 

Bueno, derubens ¿Cómo va ese motor? creías que me había olvidado de tí ehm... jeje, ¡¡pues no!!

Que no decaiga el hilo... Pronto actualizaré yo el mio, del touring que ya lo tengo casi terminado.

Un saludo /// XeVoRa34MotorSport ///

 

Llevas el garret de serie o has metido el MHI de los tds e39 con su colector de escape?