Video Rimac Nevera 1.940cv 500kW 0/100-1,97" 412 km/h #147 Nürburgring 7:05/ Record marcha atrás 275 km/h

Me encantaría a mí ver cómo se gestionan 2000 cv, cómo se llega a final de recta en el Jarama a 300, cómo se coloca el coche para meterlo en Fangio y cómo quedan las gomas después de media mañana de uso... si es que dura la autonomía

 

A mi más allá del tipo de motor me mola bastante que este señor (chaval) haya montado su propia marca en un país que no es de los clásicos en cuanto a industria automotriz y esté teniendo mucho éxito... porque escuchas marca nueva, Croacia, "hypercar"... pero luego miras un poco y te enteras que desarrollan, entre otras cosas, las baterías para los (híbridos de) Koenigsegg y Aston Martin... pero también colaboran con Hyundai y Kia entre varias más.

Es algo así como la versión no excluyente, no pedorra, europea de Elon Musk. Y encima empezando de 0, no con dinero de minas de diamante africanas como capital incial...

 

Eso es admirable, una cosa no quita la otra.

 

Este hilo de electrodomésticos le viene de perlas....
https://www.bmwfaq.org/threads/elec...y-samsung-huawey-lg-xiaomi-apple-icar.988305/

 

Y si Porsche ya tiene casi la mitad de capital en la empresa es por algo...

 

Que manera de acelerar...

Tengo curiosidad cuando lo pille gente como Harris, Sutcliffe y CIA en circuito a ver que les parece.

 

Me he quedado frío

 

Insisto en que alguien busque imágenes de cómo dejan las gomas estos coches en cuanto te metes con ellos en pista.
No por mí, yo las he visto, en coches de bastante menos cv, si no para información del respetable.

 

https://twitter.com/PD_Gonzalez/status/1399745484009394180

 

Si llegara a ver el vídeo será por puro interés informativo. Las cifras de la Nevera son acojonantes, pero en lo que no se puede cuantificar es otro tema, ahí es donde no me interesaría nada que no sea un V12, V10 o V8.

 

Yo con Ionity pago 0,29€ por kWh (cargando también rápido).

Cualquiera que tiene un eléctrico y se informa lo mínimo, sabe estas cosas. Es más, en Mercedes te lo cuentan, obviamente. Otra cosa que en km77 no lo sepan, que es triste.

 

Tu JCW si llega a leer esto

 

Hombre, no le puedo pedir más a un compactillo actual para el día a día. Ahora, si tuviera parné para un bicharraco, pues 6 cilindros mínimo...los echo de menos.

 

Como cualquier hombre decente y de bien.

 

Estoy pegado de estos temas de kw. Espero que me haya jubilado ya cuando sea necesario controlar estos temas. O simplemente haya palmado.

 

Muy sutil

 

Rimac Nevera hyper electric car: HOW & WHY it drifts? explained P2

•2 jun 2021

 

Rimac Nevera, 5 choses à savoir sur la version finale de l’hypercar 100% électrique

•2 jun 2021


Auto Plus Magazine

Rimac Nevera, 5 choses à savoir sur la version finale de l’hypercar 100% électrique

 

El Ferrari SF90 híbrido enchufable y el Rimac Nevera eléctrico se ven las caras: humillación en ciernes
El Rimac Nevera fue presentado ayer mismo, y desde el preciso momento de su presentación ya ha sido sometido a una carrera de aceleración contra nada menos que el Ferrari SF90 Stradale, aunque como bien se aprecia en el vídeo, juegan en ligas distintas.

02 JUNIO 2021
Ferrari SF90 Stradale y Rimac Nevera eléctrico.
En muy pocas ocasiones el conductor de un Ferrari con 1.000 CV de potencia podrá decir que ha sido humillado en términos prestacionales, pero el mediático presentador Mat Watson (la cara visible del canal de Youtube de motor británico Carwow) ha podido experimentar en primera persona lo que es que un deportivo de una joven empresa croata no deje a todo un Ferrari ni siquiera una oportunidad de plantar cara a nivel prestacional.

Watson tuvo la oportunidad, como muchos otros periodistas especializados, de ver y tocar por primera vez y en exclusiva al nuevo Rimac Nevera, y de hacerlo además con el padre de la criatura como guía, el propio Mate Rimac. Un coche eléctrico de cuyo lanzamiento oficial nosotros mismos nos hicimos ayer eco.

Antes de ver el resultado de la carrera de aceleración, debemos contextualizar ambos oponentes por sus características técnicas, y en el caso del Rimac, incluso, recordar que se trata de una empresa que en nació en 2008, tan sólo un año después de que Mate Rimac consiguiera electrificar un BMW Serie 3 E30 en el garaje de su casa. Hoy día su empresa da empleo a más de 2.500 personas y ha creado el deportivo eléctrico tecnológicamente más avanzado del mercado, del que tan sólo se fabricarán 150 unidades a razón de 2 millones de euros cada una.



Ferrari SF90 Stradale híbrido enchufable.

El Nevera tiene cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda, que en total rinden 1.914 CV y un apabullante par motor de 2.914 Nm, gracias a lo que consigue alcanzar una velocidad máxima de 412 kilómetros por hora.

El Ferrari SF90 Stradale es el primer intento de Ferrari en lo que se refiere a un híbrido enchufable de producción, aunque las prestaciones eléctricas del mismo quedan casi en ridículo en comparación con el Rimac, ya que es un coche 100 % eléctrico mientras que el Ferrari sólo busca el apoyo de su tren de potencia eléctrico en momentos puntuales.

El motor de gasolina es un V8 turbolimentado de 780 CV, que cuenta con la ayuda de tres motores eléctricos que en conjunto rinden 162 kW (217 CV) de potencia y se alimentan por un pequeño paquete de baterías de 7,9 kWh de capacidad. En total la potencia conjunta asciende a 1.000 CV, con ellos es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 340 kilómetros por hora, ¿pero será suficiente para, al menos, poder plantar cara al deportivo eléctrico croata?

La respuesta es clara y directa; no. Tan sólo durante un segundo, literalmente, mientras ambos deportivos pelean por transmitir la potencia al suelo es cuando el italiano se muestra a la altura, pero tan pronto como el Rimac Nevera ejecuta su sofware de reparto de potencia entre ambos ejes y pone a trabajar su aerodinámica, se despejan las dudas. También existe una diferencia de potencia de más de 900 CV, lo que de por sí sobre el papel certifica un resultado concluyente.

Rimac Automobili no ha especificado un 0 a 100 exacto, sino que en su lugar ha dado a conocer el 0 a 96, que es el 0 a 60 millas por hora para los británicos, y el Nevera lo logra en 1,85 segundos, mientras que el SF90 Stradale hace lo propio en 2,35 segundos. Bajo ningún concepto se puede catalogar de lento al deportivo italiano (no cabe más que ver la reacción de Watson ante la contundentecia con la que acelera) pero el Rimac Nevera, simplemente, juega en otra liga.

 

Rimac Nevera: el hipercoche más salvaje del momento es eléctrico

3 Jun 2021


Rimac Automobili acaba de presentarnos su primer coche de producción. Tras varios prototipos de preproducción, una inversión millonaria por parte de Porsche, y el apoyo de Koenigsegg, la empresa de Maté Rimac acaba de presentar el impresionante Nevera. El Rimac Nevera - cuyo nombre, en croata, hace referencia a un frente tormentoso que recorre el Mar Adriático - es la versión de producción del C_Two, y se presenta como el hipercoche de calle de aceleración más rápida, además de contar con tecnologías fascinantes... y 1.914 CV de potencia.

El Rimac Nevera es una evolución profunda y mejorada del C_Two, presentado en 2018 en el Salón de Ginebra. Aunque exteriormente sea similar, todos y cada uno de los componentes del hipercoche de Rimac han sido revisados, valorados y rediseñados en caso necesario. El producto final es un coche al nivel de un Bugatti Chiron o un Koenigsegg Jesko. El realeza en el mundo de los hipercoches. El Nevera está construido en torno a un monocasco ligero de fibra de carbono, de menos de 200 kilos de peso, con un subchasis trasero del mismo material.

Solo se construirán 150 unidades, a un precio de 2 millones de euros. Buena parte de la producción está ya vendida.




Puede haber monocascos más ligeros, pero este monocasco también integra la carcasa de la batería de alta tensión del coche, que es un elemento estructural de su plataforma y aumenta en un 37% la rigidez torsional del conjunto - es el monocasco más rígido jamás equipado en un coche de calle. La batería de un coche eléctrico es uno de sus componentes esenciales, y en el Nevera, también lo es. Ha sido diseñada y construida por Rimac, tiene forma de "T" y tiene la friolera de 120 kWh de capacidad. Su peso no está especificado en la nota de prensa, pero sí su potencia máxima de recarga.

Y es que es capaz de cargarse a nada menos que 500 kW de potencia, una potencia que ni siquiera los cargadores mas potentes de la red Ionity pueden suministrar. Suponiendo que encontrásemos un cargador de 500 kW, podremos recargarla en menos de 20 minutos. La razón de ser de esta gran batería es, por una parte, permitir una autonomía medianamente razonable en un uso exigente del vehículo, y por otra parte, permitir una autonomía de hasta 550 km según el ciclo WLTP - haciendo uso del modo de conducción más eficiente, claro está.



Gracias a la ubicación de su batería consigue una distribución de pesos casi perfecta: 48/52.
La mecánica del Rimac Nevera es relativamente sencilla, por otra parte, pero no por ello menos avanzada. Cuenta con cuatro motores eléctricos - uno por rueda - que generan una potencia máxima de 1.914 CV, y un par motor de 2.360 Nm. Cada uno de los dos ejes del coche está a su vez conectado a una caja de cambios de una única relación, permitiendo una aceleración extrema - el 0 a 96 km/h se cifra en 1,85 segundos - y una velocidad punta nunca antes vista en un coche eléctrico: 412 km/h. Pero el mareo de cifras no termina aquí.

El 0 a 160 km/h sucede en 4,3 segundos, el 0 a 300 km/h sucede en 9,3 segundos y el cuarto de milla, con neumáticos de calle en una superficie no preparada, se cumple en unos mareantes 8,6 segundos a casi 300 km/h. El sistema Rimac All-Wheel Torque Vectoring 2 (R-AWTV 2) distribuye la potencia entre las cuatro ruedas de la forma más efectiva, pero el conductor puede variar de forma completamente personalizada, y en tiempo real, el reparto de potencia, incluso llegando a convertir el coche en un tracción delantera o en un coche de propulsión.



Su suspensión adaptativa es regulable tanto en dureza como en altura al suelo.
Además de la potente frenada regenerativa, el sistema de frenos electrohidráulico cuenta con discos carbonocerámicos de 390 mm de diámetro y pinzas de seis pistones firmadas por Brembo. La aerodinámica activa ha sido muy trabajada, logrando una eficiencia aerodinámica un 34% superior a la de los primeros prototipos. En el modo de máxima penetración aerodinámica el cX del Nevera es de solo 0,30, y aumenta un 316% en el modo de máxima carga aerodinámica. El sistema de dirección asistida es de tipo by-wire, sin conexión física con el eje directriz.

Su habitáculo está construido con mimo y gran atención al detalle, contando con asientos de cuero, tapizados en materiales nobles y mucha fibra de carbono, sin llegar a ser un interior artificialmente complejo o recargado. De su sistema de infotainment destacamos el sistema AI Coach, que en algunos circuitos nos ayudará mediante la realidad aumentada a tomar la trazada perfecta y mejorar nuestros tiempos. Aun siendo un coche muy digital, se han retenido mandos físicos de tacto metálico y analógico, conectándonos más con la máquina.



Cada cliente será invitado a la fábrica en Croacia para diseñar su coche a medida.

A nivel de diseño exterior, no cambia demasiado con respecto a un C_Two, con un diseño dictado por la eficiencia aerodinámica, pero aun manteniendo una cierta elegancia, y sin ser excesivamente agresivo. Podríamos incluso decir que necesita algo más de personalidad visual, pero estamos seguros de que en vivo es un coche absolutamente impresionante. Como no podría ser de otra forma, la personalización del coche será clave, y no habrá dos unidades iguales en el total de 150 unidades que serán producidas durante los próximos años.

 

Creía que era el único que pensaba esto. Yo que me sabía de memoria los caballos de los superdeportivos de los 80 y 90, esto de los KW me da bastante igual.

 

Es que no sé ni por dónde cogerlo cuando me hablan de ello.

 

El congelador viene de serie u es opcional?

Respecto al bicho, esteticamente es muy bonito.

 

Personalmente me parece más interesante el proyecto de Lotus Evija.

Los de Lotus han optado por sacrificar autonomía en favor de menos peso...la meta creo que es 1600-1700 lo cual para la misma potencia que el Rimac es la leche.

No creo que el uso común de hiper deportivos sea largos viajes de autopista, así que con 300 km de autonomía o stints de 15-20 min en un circuito al que llegas con tu remolque tirado por un Range Rover o directamente te has mandado tu coche de 2 millones y tu vas tranquilamente en tu RR Ghost.

@Till, dices que a ver que tal en circuito...yo también tengo la duda pero no creo que sea capaz de hacer más de 2-3 vueltas sin que salten mil protecciones térmicas...

Por otro lado para mi lo importante en circuito no es el tiempo en una hotlap sino cuanto te involucra en la conducción.

Te recomiendo este articulo de Clarkson

The Clarkson Review: BMW M3 Competition
Thanks to BMW, I’ve been having a field day

Jeremy Clarkson

Sunday April 04 2021

It makes me sad when people say that electrical cars can be fun, because of course they can’t. Take away the sound of internal combustion and the vibration and the weird torque characteristics, and you’re left with something that’s not even on nodding terms with the concept of fun.

Sure, an electrical car can be very fast but so what? For thrills, I’d rather do a hundred in a Sopwith Camel than five hundred in a Boeing 777. I’d rather do twenty knots on a jet ski than thirty on a cruise liner.

And then there’s this: a microwave oven will bake a potato in five minutes and that’s very clever, but the end result will be nowhere near as satisfying as something that’s been in the Aga for two hours.
There are many people in my line of work who think that electrical cars can be enjoyed by enthusiasts just as much as those that use petrol to move about. They are wrong. Because when we are forced by law to drive around in glorified milk floats, we will simply buy whatever gives us the greatest range or the best value. Cars will become wheeled fridge freezers. Tools. And the spirit of the car, its core, will be dead.

Don’t believe me? OK, watch that car chase in Bullittwith the sound turned off.

And there’s more. Last weekend, an old mate who runs a company called Prodrive called round with a car he’d made. Financed by the Bahraini royal family and built in Banbury, it was a huge and ungainly looking thing that had come fifth in this year’s Dakar rally. Next year it will probably win it, and after that there will be versions for the army and, better still, models you can buy. If you have £750,000 lying around. And a desert to use it in. I don’t have a desert but I do have a farm and so last Saturday I was to be found several feet in the air going “yeehah” a lot.

Powered by the same turbocharged V6 they use in the Ford GT, it’s not the fastest car in the world, but it will happily sit at 112mph, all day, while going across Saudi Arabia’s barren and bumpy interior. So it can easily soak up the worst bits of Oxfordshire and it did, while sideways and with a fat man in the driver’s seat, grinning.
Doubtless I was in contravention of many soil compaction regulations, but it was just so liberating to be out there power sliding round the winter wheat in an orgy of free thinking and optimism and fun. To be driving for the sheer joy of driving. And changing gear for the aural reward.

A millennial or a snowflake would claim, if they saw this enormous monster tearing by, that I was a climate change denier. And there’d be no point explaining that a new version designed to run on hydrogen is in the pipeline because they wouldn’t listen. They don’t listen. Because it’s their right to live in a world where everyone agrees with everyone else and nothing noisy ever happens.

All of which brings me on to the new BMW M3 Competition. There must be a sense in the back rooms of the world’s car companies that there’s no point going the extra mile in the development of superfast sports saloons because the end is nigh. It’d be like completely reworking a Nigel Gresley Pacific, just before the Deltic came along.*
In fact we can already see the writing on the wall because BMW will not be selling the ordinary M3 in Britain, just the “Competition” version. And no manual gearbox is on offer either. It seems then that the new M3 is a teatime bun, just something to fill a gap until the reaper arrives.

They haven’t even been very sensible with the price. Someone at a meeting just went “seventy-five grand?” And everyone just nodded and went back to skimming through TikTok.

But wait, what’s this? The twin-turbocharged straight-six engine is broadly the same as it was but almost all of the internals are bigger and stronger and more racy. This means 60 more horsepowers than you got in the old model, and 73 more torques.

There’s a whole new styling direction too, with a Pontiac-style nose and a grille so large you could go on holiday in it. The whole car’s bigger too, noticeably so, but the essence of M3 is still very much in evidence. There’s a sense that the body has been stretched to fit over the wheels, which incidentally are now bigger at the back than they are at the front. This, you start to realise, is not a coffee-break car that was half-heartedly thrown together on the back of a *** packet.

And then you step inside, where you are greeted with new seats — the best I’ve ever sat in. They’re even better than the ones in a Renault Fuego turbo. And a whole new dash that does all sorts of new things. Like, for example, you can set the rules for your air conditioning system. And how German is that.

There is also a device that measures and then rates your drift. Seriously, you power-slide round a bend and it will give you marks. Not sure this sort of thing is, or should be, legal, but it’s a hoot to know it’s there. And a hoot to know that absolutely every single person who uses it will — moments after saying to their passenger “Right, watch this” — definitely get a ride in an air ambulance.

That’s the thing about skidding on purpose. You can get away with it once, or twice, or maybe even two hundred times. But eventually you’re going out in a blaze of splintering sounds and swear words.
It may, however, be five hundred times in the M3 because, ooh, this is a fine-handling car. I didn’t much care for the steering set-up on the previous model — it worked well only in “comfort” mode — but much work has been done in the new version and it’s sublime. As is the grip. And what happens when that grip is breached.
Maybe, just maybe, the gearbox is slower than the old flappy paddle manual but you have to be paying attention to notice. The thing about five hundred horsepower, though, is it has the ability to mask these things. And it does. Beautifully.

This is one of those cars, like the Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, that just glides from corner to corner on what feels like a wave of telepathy and poise and pit-of-the-stomach excitement. It’s balletic.
And comforting, because it means that BMW’s engineers are not going to sit through their final days shrugging and reminiscing. They want to go out in a blaze of glory. We can only hope other carmakers do the same thing, and that before they’re all made to work for Zanussi’s automotive division making stuff to fill the windows at Currys, they remind us all why it was they wanted to be car engineers in the first place.

 

@Gulf627 Clarkson vive de ser políticamente incorrecto, de "me atrevo a decir lo que todos piensan pero nadie se atreve a decir" (claro que sí, abuelete) al que a la vez le quieren callar los Millenials (por eso tiene la plataforma que tiene, porque ha sido cancelado, no? ), de exageraciones y analogías absurdas que a mí, personalmente, me aburren, y del eterno blanco y negro (obviando que casi siempre tiene que hacer algún comentario sobre los alemanes, como buen inglés resentido que es)

"glorified milk floats", dice.



Claro, ya. Eso básicamente es un EQC, o un Tesla 3, o un Rimac. Fuck off.

 

Hombre @Till lo que simplemente dice Clarkson es que a él un deportivo eléctrico le aburriría (y cierto que generaliza que son aburridos "para todos")

Yo tengo claro que lamentablemente estoy en ese mismo grupo de población y si llega el momento tratare de mantener el Z como oldtimer a muerte. Y si no, pues en una habitación me pillaré un ordenador gordo, un playseat con volante, un simulador realista y ten muy muy seguro que los coches que conduciría en el simulador no serían eléctricos (dudo horrores que muchos gamers se dediquen a conducir horas y horas un Tesla en simulador, aunque garitos siempre hay)

 

Muy bueno, lo subí traducido al hilo de las pruebas de M3/M4:

https://www.bmwfaq.org/threads/bmw-...tera-y-circuito.1011135/page-22#post-18528645

 

El que piense que la deportividad no está reñida con la electricidad, que se de un pirulo en un coche deportivo alguna vez en su vida. Sin más. Cuando digo un deportivo no me refiero a un asustaviejas GTI. Ni a un muerto con cuatro cilindros y con paragolpes intergalácticos para regalo selectividad de niña de barrio bien. Ni a una ranchera tuneada en origen. Me refiero a un deportivo de verdad.
¿Os habéis preguntado por qué no hace ya al menos 5 años que las competiciones de más alto nivel están ya compitiendo con coches eléctricos si está tan absolutamente cristalino que son el futuro del sector y que si al final de la década bla, bla, bla...? ¿Pensáis que los fabricantes iban a estar perdiendo el tiempo en la GT3 con coches atmosféricos en 2021 y tirando el dinero a espuertas?
Veréis la hostia que se va a dar el coche eléctrico. Mientras tanto vengan experimentos de 2000 cv y compras sobre planos. Luego vienen las goteras.

 

@Gulf627 No me Clarksonices, bitte. La industria está en pañales aún, ni una década, pero empieza a haber coches decentes. Queda mucho por mejorar, sí... pero no me pongas el Tesla como única posibilidad de aquí a siempre en un buen simulador.

Y @Guancho muchos en la p*ta vida llevaremos un deportivo (más allá de, en el mejor de los casos, un par de vueltas). Muchos no llegarán ni al V8. Pero en serio la vara de medir es "si el eléctrico no reemplaza los motores que llevan más de 100 años de investigación, desarrollo y mejoras constantes de golpe y porrazo en las competiciones, es que no vale una pena ni nunca la valdrá, coj*nes"? Que sí, que greta, que marketing, que mucho eléctrico que hay ahora es una mierda, que todos aún pecan de pesados, problemas de autonomía, tiempos de carga, etc. Sin embargo cuando aquí se habla del hidrógeno, más de uno se pone como un pino (no lo digo por tí) y ahí no hay quien cuestione que porque no hayan reemplazado los F1 con Nissan Mirai ya, la tecnología sea una idiotez.

Que a mí si mañana sacan un carburante sintético limpio fácil de transportar, eficiente de producir y que no cueste un ojo, me parecerá cojonudo, y si entonces vuelven a aumentar el cubicaje hasta el infinito pero sin llenarle los bolsillos a rusos, saudíes y consortes, COJONUDO, me apunto.

 

Si los fabricantes lo tuviesen cristalino, te digo que ya se estaría corriendo en las categorías reinas con eléctricos. Y me acabo de quemar un dedo entero con la sartén... me cago en Sánchez !!!