SELLADO DEL MGU-K, EL ORIGEN DEL MAL Los Formula 1 son máquinas complejas, avanzadas, extremadamente sofisticadas que son capaces de exprimir al máximo el potencial que las nuevas tecnologías le pueden brindar. Velocidad y potencia de frenado sobre cuatro ruedas capaces de asombran al mejor de los aficionados. La ingeniería es un mundo apasionante. Infinidad de mentes pensantes trabajan unidas para conseguir que un proyecto tan complejo como es el diseño de un F1 salga adelante. Materiales sofisticados y tecnología de vanguardia conforman este carísimo y maravilloso puzzle mecánico que nos hace disfrutar cada temporada, eso sí, siempre y cuando estén perfectamente ajustados y calibrados, tarea nada fácil para sus creadores. A veces me resulta cruel ver como un tornillo mal ajustado o una simple junta de goma de poco más de un euro pueda dejar tirado en la cuneta a un coche cuyo valor supera el millón de euros y lo que es peor, retrasar considerablemente un proyecto multimillonario como es el de McLaren-Honda. El inicio de temporada no está resultando demasiado fácil para el MP4-30, algo que ya se preveía pero los continuos fallos en su unidad de potencia están dando más quebraderos de cabeza de lo esperado. Es difícil, por no decir imposible poder ajustar un coche si no es capaz de rodar más de veinte vuelta en un día y cada vez quedan menos días para realizar pruebas. El mundial está a la vuelta de la esquina y son pocas las jornadas que restan para poner las cosas en su sitio si quieren llegar con cierta solvencia a Australia. En McLaren lo saben e intentarán al menos poder rodar con cierta "seguridad" durante los próximos días pero ¿Cuál es el problema? El origen de todos sus males radica en una simple y modesta junta defectuosa (retén) empleada en el MGU-K. Vamos a verlo con más detalle. ¿QUÉ ES EL MGU-K? El ERS-K (Sistema de Recuperación de Energía Cinética), sucesor del antiguo KERS es junto al ERS-H uno de los dos sistemas que forman el ERS en la F1 actual. Este sistema cuenta con un motor-generador, también conocido MGU-K que se encarga de generar electricidad cuando el coche está frenando (modo generador) y aumentar la capacidad de aceleración del motor de combustión en las fases donde el piloto pisa el acelerador gracias a la energía eléctrica antes creada, que se encuentra almacenada en las baterías (modo motor). Es importante incidir que el motor-generador es realmente una sola pieza y dependiendo del trabajo que queramos que haga funcionará como generador de electricidad o como un motor eléctrico. Os pondré un ejemplo para entenderlo mejor. Imaginaros un ventilador casero. Convenientemente modificado podría generar electricidad si hacemos girar sus aspas con aire en movimiento como sucede con los molinos de viento, pero si lo conectamos a la red eléctrica las mismas aspas girarán y nos refrescarán. Pues más o menos el MGU-K hace lo mismo. En el caso que nos ocupa, cuando el coche frena el eje del MGU-K se conecta al tren motriz y empieza a girar, creando energía eléctrica gracias al electromagnetismo. Al conectarse genera resistencia, reduciendo así la velocidad de giro del tren motriz. El generador se desconecta automáticamente al dejar de accionar los frenos, por lo que no supone una pérdida de potencia en el motor al acelerar. Un efecto similar lo podemos encontrar cuando empleamos en nuestros coches el freno motor. Cuando realizamos esa técnica vemos como el motor ayuda un poco a la hora de frenar el coche sin la necesidad de utilizar los frenos. En el frenado tradicional basado en la fricción, los frenos ejercen aproximadamente el 95% de la capacidad de frenado. Con el empleo del MGU-K los frenos reducen su carga considerablemente debido a la acción del freno regenerativo. En la fase de aceleración, se vuelve a conectar de nuevo al tren motriz cuando el piloto acciona el botón del ERS-K. Las baterías suministran al motor eléctrico la energía que acumularon, añadiendo potencia extra en ese preciso instante. Una vez repasada la pieza en cuestión vamos al asunto que tanto preocupa, los problemas de sellado y para ello vamos a echarle un vistazo al siguiente esquema. En el podemos ver la estructura de un motor-generador empleado en la industria, muy similar a la distribución interna del MGU-K. De todos los componentes hay fijar la mirada en uno de ellos, el eje. Es el único elemento capaz de generar movimiento que sale de la carcasa a través de una abertura, el punto crítico de toda esta historia. El resto de componentes se mantienen aislados del exterior gracias a la carcasa. Para evitar que elementos extraños puedan entrar dentro del motor o impedir que fluidos internos puedan salir al exterior se utilizan unas juntas que sellan estos puntos delicados, los retenes. Un retén o sello es una pieza fabricada habitualmente de un compuesto de caucho sintético que se utiliza para evitar fugas o el intercambio no deseado de fluidos, gases o sólidos desde un elemento que los contiene al adyacente para evitar la destrucción de los rodamientos y otras partes que componen las máquinas y motores, pues de lo contrario el lubricante puede escapar o algún contaminante puede ingresar, originando averías. ¿Os va sonando algo el tema? Hay infinidad de ejemplos de la utilización de estas piezas en nuestra vida diaria. En un coche la lista es larga: motor, caja de cambios, turbo y ruedas son puntos donde se encuentran habitualmente. Ya mencioné que el material más empleado para su fabricación es el caucho sintético aunque se pueden emplear otros materiales como es la silicona o las resinas que aumentan la resistencia de la junta a las temperaturas, los aceites y a la corrosión. En algunas aplicaciones como son los turbocompresores y bombas de productos químicos, se usan elementos similares llamados sellos mecánicos. Estas piezas cuentan con superficies metálicas, de cerámica y/o grafito que solventan los problemas del caucho con las altas temperaturas y los disolventes, evitando de igual manera las fugas hacia el exterior. El retén forma parte de un sistema de sellado en el que intervienen un eje y un alojamiento, por lo que la efectividad del trabajo del retén estará directamente relacionada tanto con su diseño y materiales utilizados, como con las condiciones del eje y del alojamiento para formar un sistema efectivo de sellado. Su forma es variada dependiendo de la función que tenga que cumplir y debe ser cuidadosamente examinado antes de decidir su empleo para asegurar un funcionamiento duradero. Esta pieza puede generar daños irreparables si se coloca inadecuadamente, está defectuosa o mal diseñada como es en el caso del MGU-K de Honda. Cualquier reparación implica la sustitución de la pieza. El proceso es laborioso al ser un elemento de difícil acceso en los monoplazas actuales, de ahí que se tarde tanto tiempo en cambiarlo, siendo necesario desmontar del motor para hacerlo. Los japonenses rediseñaron el sello en su base del Reino Unido para ser utilizado en Barcelona hace una semana pero no solventaron el problema. Para los últimos test McLaren ha decidido utilizar una mezcla entre componentes de su antiguo sistema KERS (me imagino que el eje, alojamiento y retén) con el resto de elementos del nuevo ERS-K de Honda para intentar solventar el problema y así rodar lo máximo posible a la espera de la solución definitiva pero visto lo visto, no parece que lo hayan conseguido. El problema de sellado fue una de las principales dificultades que se encontraron los demás fabricantes cuando pusieron en pista por primera vez los nuevos V6 Turbo y no es de fácil solución, al menos en un periodo corto de tiempo pero esto es F1 y aquí en ocasiones los plazos se recortan de manera considerable aunque me da la impresión que el problema es más porfundo de lo que parece. Cuando no es el sellado, es un problema con el sistema hidráulico o con el eléctrico. Tanto tiempo esperando a un mesias llamado Honda para salir de la oscuridad y resulta que ha llegado con una linterna y sin pilas. Hay que ser positivos, sabemos que al menos fueron previsores tenían bastantes motores preparador. Ya he perdido la cuenta de las unidades que han utilizado. La situación actual del equipo requiere que todos trabajen con rapidez y eficacia para salir del atolladero donde están metidos. Es verdad que trescientas vueltas en siete jornadas de entrenos es muy poco bagaje para una escuadra tan potente como es McLaren pero no es menos cierto que hace un año Red Bull estaba en su misma situación y sorprendieron a todos cuando llegaron a Australia. Veremos si son capaces de conseguir igualar a los austriacos o su vía crucis particular se prolonga en el tiempo, pero eso será otra historia.
Parece increible que un simple retén esté dando tanta guerra la verdad. Y más increible que este problema no se haya dado en el banco de pruebas y si al montarlo en el coche... Igual de increíble que una multinacional como la todopoderosa Honda sea incapaz de solucionarlo en poco tiempo. Esperemos se wolucione pronto porque tengo ganas de ver el verdadero potencial de la creación. Ojalá se repita el caso de Red Bull el año pasado, que apenas rodaron y al llegar a Australia estaban delante. Un saludo.
Imganigo que el problema será bastante mas complicado de lo que se explica aquí, este post, tal cual se expone,es para paletos como yo, al menos quiero pensar que será asi... :rolleyes:
Si esque toda esta mierda sobra en los F1 , que metan motores de toda la vida y se dejen de ostias . Se decía que todo se hacia para ahorrar costes ,yo lo dudo mucho después de ver la complejidad y problemas de estos electrodomésticos aparte de la pérdida de ingresos que han tenido por perdida de aficionados con esta mierda de F1. En fin
Menuda mierda. Que lo prueben en categorías inferiores, y la F1 para competir. Dentro de poco será f1E.
