Duda Silentblock estabilizadora, dureza 80 ShA, ¿los habéis probado?

Estoy pensando en cambiar los silentblock de la estabilizadora y las tirantes o bieletas delanteras, es algo que he hecho en 2 coches, con buenos resultados.

Pero me ha surgido una duda , poner los silentblock de dureza 80 ShA y de poliuretano, hasta ahora siempre le había puesto tipo OEM.

¿Alguien lleva o ha probado esta dureza en concreto ?

Saludos y gracias

 

Esta dureza, es la que llevan los morados de Powerflex y los rojos de Strongflex, por si resulta más familiar.

Me gustaría saber opiniones, sólo de los silentblock de la barra estabilizadora delantera, si producen ruidos, si se notan más el golpeteo de baches en volante y demás cosas, que se hayan notado, con respecto a los de serie.

Saludos y gracias

 

Como pasa el tiempo, hace más de cuatro años que puse este tema, sin ninguna respuesta, iba a cambiar los silentblock de la estabilizadora delantera y bueno al final puse tipo oem de la marca Febi Bilstein.

Y bueno tenía la misma tesitura en el E46, pero ya los puse de puliuretano y viendo el buen resultado, me he animado a comprarlos, hoy me han llegado aquí están, ahora sólo falta ponerlos.



Saludos

 

Yo he usado de poliuretano en un vehicula que tuve y se sentía la dureza a la hora coger baches o algún hueco, etc si que lo notaba mucho más seco el golpe son casi amortiguación, pero a la hora de hablar de duración pues eran inrrompibles xD

 

¿Pero sólo en los silentblock de la barra o en más sitios y de que dureza?

Saludos

 

En todo el tren delantero xD de los rojos le puse

 

Claro, los llevabas en más sitios, por lo que se lee, se ve que se tienen sensaciones como las que dices, y también poniendo dureza 90/95 sha pero en todo caso, sólo voy a ponerlos en la estabilizadora y no creo que lo note así, pero todo se verá.

Eso si, cuando los ponga, tengo claro que si no me gustan, los quito de nuevo y pongo los mismos.

Saludos

 

Ya nos cuentas qué tal quedaron las sensaciones

 

Bueno, pues ya los he puesto y hecho más de 200 kms y por ahora muy contento. Nada más coger el coche lo noté más alto de morro , pensé que se asentaría, pero sigo con la misma impresión, se nota mejor la dirección, como más asentada, más firme, reacciona mejor, se mueve menos, en los alzados se hunde menos cuando cae, esto se nota también cuando se sustituyen por unos oem, e incluso al frenar da la impresión de hacerlo mejor, ya que se hunde menos y se nota algo un pelín más duro, pero poco, pero menor confort no he apreciado y a día de hoy cero ruidos.

Por cierto la tapa inferior cubre cárter tiene 17 tornillos de 8mm, vaya tela, para unas cosas ahorran y para otras… y las tuercas de las abrazaderas son de 13mm y para quitarlas debe de ser de vaso largo, el corto no entra y el apriete de 22Nm.

Saludos

 

Podrias poner modelo exacto de lo que has montado? Probablemente me anime tambien

 

Si amplías la foto del silentblock del lado derecho se ve, pero lo importante es poner de la misma medida de la barra estabilizadora, te digo a modo de ejemplo cercano que en el E46 hay varias medidas, y hay que poner la que corresponde, el que yo he puesto es de 26,5, para un 118d.

Saludos

 

Por lo que veo en páginas, delante sólo lleva esa medida de origen ( no lo aseguro) detrás, si que hay diferentes medidas.

Saludos

 

Hola, Chilote.

Por la forma en que opera la barra estabilizadora, siempre me ha parecido que un cambio en la dureza de los silentblocks influiría muy poco en el confort.

Por otro lado, entiendo que su efecto se produce fundamentalmente en la toma de las curvas, procurando mantener el chasis lo más horizontal posible dentro de unos niveles "calculados".
Debido a esto, también tendría otros efectos añadidos, como un menor balanceo en los cambios de dirección, derivado de una menor inclinación del chasis.
Pero mientras el coche vaya en línea recta y por un suelo nivelado y sin irregularidades, las barras estabilizadoras no hacen nada.
(Hablo sobre todo desde un punto de vista teórico. Que alguien me corrija si me equivoco. A ser posible, alguien con formación en ingeniería ).

Me da que pensar si algunos de los efectos que notas no se deberán a un efecto placebo tuyo.
Por ejemplo, en una frenada en línea recta, el coche debería hundirse exactamente lo mismo que con otros silentblocks. Incluso debería hundirse lo mismo si no llevase estabilizadora en absoluto.
Yendo en línea recta, con el coche nivelado, la barra no está sometida a torsión. Y al frenar, como baja por igual de ambas ruedas, tampoco hace ningún efecto de mantener el coche más elevado, pues no está haciendo fuerza ninguna.

También, en estado de reposo, la altura del coche no debe variar absolutamente nada por el cambio de silents. Si a ti te ha variado, quizá se deba a otros factores. No me preguntes cuáles porque se me escapa ahora mismo, pero no creo que se deba a los silents.

Por otro lado, tus sensaciones son tus sensaciones y eso yo no lo puedo discutir. Solamente pienso que, a lo mejor, algunas de ellas son un poco placebo.
Y, sobre todo, con esto no pretendo desacretirarte. Eso dalo por sentado.

 

En principio eso es lo que me animó a ponerlos, que no se resintiera el confort, pero en este caso de poliuretano como en el 2022, puse en el e46.

Pero anteriormente a estos coches y a otros, se los he cambiado poniendo simplemente unos tipo oem, que no eran de la casa y te aseguro ,que podría decir lo mismo en cuanto a sensaciones, si bien con las de poliuretano creo que se nota más.

Al poner estos elementos nuevos, incluso oem y lo digo por experiencia, el efecto inmediato es que esa barra que está sujeta por ellos, hace que los movimientos sean más contenidos, en definitiva se produce un menor movimiento que se traduce en la impresión de más firmeza , menor movimiento, mejor guiado, etc.

He visto en vídeos una cámara puesta debajo del coche en marcha y se observa como todos los elementos se mueven, el coche está en movimiento y hay movimiento de masas, inercias, etc, aunque no lo parezca, y cada silentblock está absorbiendo ese movimiento y el de la barra es uno de ellos , si tuvieses unos Silent ya viejos, posiblemente estarían con menos grosor y más holgura y eso conllevaría más movimiento, al igual que si fuera tipo oem comparados con poliuretano que tiene más dureza, siendo más acusado en determinados circunstancias.

Y fíjate, cuando los cambié, pues los subí en sendas cuñas de madera y estaba en terreno “llano” y el del conductor lo quité fácil y sin embargo el del acompañante, la barra estaba presionando el silentblock y no pude quitarlo, y cogí el gato y lo puse en lado conductor y subiéndolo lo pude quitar, supongo que estaba pillado por un no equitativo reparto de pesos, o quizás unos grados de inclinación o la suma de ambas cosas que hacía que la barra estuviera haciendo fuerza hacia arriba.

Respecto a la altura pues fue lo que percibí , podía haberlo omitido, pero si lo comento es porque así fue y después de cogerlo la primera vez también lo vi y bueno me llamó la atención y lo puse, pero es anecdótico.
Puede que al estar doblándome subiendo gato , bajándolo, se me enderezó algo la columna y me quedé un poco más alto, vete tú a saber…

Al final las sensaciones son lo que son , tu que estás más en el foro del E46, habrás visto mucho hablar de los efectos de quitar las palomillas y habrás visto muchos comentarios al respecto, pues uno de ellos que yo percibí fue que el coche retenía menos, en mis apuntes cuando las cambié en 2008, reflejé acerca de esto, que es similar a pisar embrague cuando sueltas acelerador, yendo en 4º y 5º y este detalle sin lees hay muy poca gente que lo ha comentado.

Con esto quiero decir que las sensaciones obviamente son subjetivas y que cada cual percibe lo que ve y en mi caso he intentado poner todo aquello que he diferenciado entre el antes y el después.

Y para terminar, he estado viendo esto que es de diciembre del 2016 y también hablo de “ un poco más altito “ y en este caso sólo cambié silentblock de estabilizadora tipo oem , nada de poliuretano, más las bieletas que eran Meyle HD y fíjate los comentarios que hago ,son casi calcados a los hechos ahora.

https://www.bmwfaq.org/threads/camb...e-estabilizadoras-delantera-y-trasera.908778/

Saludos

 

He sentido una llamada en la fuerza xD

Los silentblocks de las estabilizadoras, los estas suponiendo rigidos y que la barra solo trabaja a torsion

Error

Los silentblocks ceden y soportan esfuerzos longitudinales, por lo que al ponerlos mas duros, haces que solo puedan trabajar a torsion, y que parte de ese esfuerzo no se disipe en deformacion plastica del silentblock, sino en torsion de la barra.

Lo que comentas de linea recta es cierto, pero piensa que el reparto de pesos no es perfecto ni la frenada es la misma en las 4 ruedas.

Ademas la geometria de la auspension afecta, ya que por ejemplo tanto el caster como el eje de pivote, te cambiaran la geometria de la direccion haciendo que las ruedas te tiren, y una estabilizadora mas durs limitara este efecto.

Todo esto que te comento es hilando muy fino. Espero no haber pasado nada por alto, la dinamica vehicular no es lo mio.

 

Es lo que tiene la fuerza, que es muy difícil resistirse a ella. XD

Quiero empezar diciendo que ya dije que hablaba desde un punto de vista teórico, pues tampoco soy ingeniero mecánico ni tengo muchos conocimientos en esa materia.

Efectivamente, ya supuse que los silentblocks pueden absorber ciertos impactos bruscos que un silent más rígido no podría. Aunque esto merecería una matización, voy a eludirla por ahora.

No entiendo a qué te refieres exactamente con esfuerzos longitudinales de los silentblocks.
Según tengo entendido, los silentblocks permiten el giro libre de la barra dentro de ellos. Por eso mismo se untan con lubricante en el interior de los mismos, no?
Pueden presentar una cierta fricción, sí. Pero muy baja como para oponer una resistencia al movimiento de subida o bajada de ambas ruedas a la vez.
Vamos, que prácticamente actúan como bisagras. Muy fuertes, pero bisagras al fin y al cabo.

Hasta donde yo sé, los silentblocks cumplen estas dos funciones:
-Mantener la barra en su posición. Obvio, para que no se caiga.
-Soportar el empuje o la tensión cuando la barra está sometida a torsión.
Poniendo un ejemplo de esto último:
Digamos que la rueda derecha está más elevada que la izquierda. En tal caso, el silent del lado derecho estaría recibiendo un empuje hacia arriba mientras que el izquierdo lo recibiría hacia abajo.
Y no me refiero a una fuerza de giro, sino a un empuje lineal.
Asimismo, el tirante del lado derecho está tirando del extremo de la barra hacia arriba, y el izquierdo está empujando del otro extremo hacia abajo.
Y la misma fuerza que se ejerce en un tirante en un sentido, se ejerce en el otro tirante en igual medida y sentido contrario.

La única deformación que yo veo que puede acusar un silentblock de goma (deformación elástica) sería debido a esas fuerzas (hacia arriba o abajo) debidas al estado de torsión de la barra.
Siendo un poco más pulcro, e hilando más fino, esas fuerzas se aplican cada una en un silentblock, y la dirección de cada una es perpendicular al plano que contiene al eje de la barra y al punto geométrico situado exactamente a medio camino entre entre los extremos de la barra por donde se une a los tirantes.
Entiendo que la última descripción puede ser un poco ardua de entener para alguien que no tenga buena capacidad de abstracción espacial o cierta formación en dibujo técnico.

Perdón si suena un poco pedante, no es mi intención. Pero es que no se me ocurre otra forma de describirlo sin perder precisión en lo que quiero expresar.

Esto es más complicado de explicar con palabras que mostrarlo en un gráfico.
Y tampoco es lo mismo debatirlo en un foro de internet que en una conversación en persona con papel y lápiz de por medio.
La fluidez de la exposición no tiene el mismo dinamismo y podemos enredarnos en conceptos donde cada uno puede perder la idea clara de lo que el otro quiere expresar.
Lo digo porque ya me ha pasado alguna vez en algún otro debate.

Aquí un dibujito para hacerlo más atractivo:



Y quisera animar a algún físico o ingeniero a que ratifique o rebata mi concepción del tema. Que sé que los hay en este foro. Lo que no sé es si habrá muchos en este subforo.

En el subforo del E46 sí que hay ambiente!!


P.D.: a ver si tengo suerte y no encuentro ningún error en el escrito (al exprersarme) que me obligue a editar el post.
P.D.2: nada, ya he tenido que aplicar algunas correcciones. Si es queee...
P.D.3: después de todo esto, estoy considerando que quizá tenga que corregir algunas de las ideas expuestas. Pero solamente afectaría a cuestines menores y, en lo relevante, creo que sigue siendo válido.

 

Se entiende lo que quieres expresar, y el fallo de concepcion es de base.

La rueda no sube y baja en un solo eje.

Los baches o el balanceo de la carroceria tienen componentes en el eje del sentido de marcha plano xy, no solo en el normal a la superficie plano z.




Ademas

Tu piensa que al tirar de la barra, necesitas que haya fuerza igual y de sentido opuesto que evite que la barra suba con el tirante.

Si la barra no estuviera unida de manera cuasi inelastica al silentblock via el soporte en u, simplemente se levantaria.

Entonces el silentblock fuerza a la barra a no poder subir, dejandole solo movilidad en la torsion. Como la fuerza tiene un pequeño offset, se tiene que descomponer en dos. Una la que absorve el silentblock y otra la que se aplica para tener un momento de giro.

Para ilustrar, que supongo harias cou o bachiller de ciencias. Seguro que te pusieron algun ejercicio asi.



Para que el pendulo no se mueva libremente en el eje x, donde esta anclado tiene que soportar una fuerza contraria a la ejercida por el pendulo.

En la estabilizadora es lo mismo, es como un muelle gigante con su cte su longitud y unos esfuerzos.

Por el otro lado, llegara esa misma fuerza, menos la perdida debida a la torsion de la barra a lo largo de la distancia de la barra ( piensa en esto como en un campo magnetico cuanto mas te alejas, mas se pierde por el camino).

 

Para @seitze:

Luego me leeré tu post con detalle.
Por cierto, me encantan los gráficos y siempre me habría gustado tener acceso a algún programa con que hacerlos, así como las fórmulas y representaciones.

Efectivamente, hice bachillerato de ciencias; y en COU elegí la opción científico-técnica de las cuatro que había en mi tierra. Y después estudié una carrera técnica.

Así, rápidamente y sin haber leído tu post en detalle, sigo pensando que los silentblocks actúan como una mera bisagra para la estabilizadora, de tal modo que si ambos tirantes reciben el mismo empuje (ascendente o descendente), la estabilizadora gira prácticamente libre dentro de ellos.
Así pues, los extremos de ésta pueden subir o bajar sin oponer resistencia cuando ambas ruedas suben o bajan a la vez, por ejemplo, en una frenada sobre suelo regular en línea recta.

La clave que quiero resaltar es que -a mi parecer- los silents, cada uno por separado, no oponen ninguna resistencia al giro de la barra dentro de ellos. Vamos, que no la aprisionan como si fueran un alicate, sino que actúan como pivotes (bisagras).
Ahí es donde fundamento mi postura.

A ver si en otro momento me leo tu post y puedo aportar algo más. Que si no, en el trabajo me van a decir...: "quillo! ¿qué pasa contigo?".


Edito:
Para ilustrar un poquito mi formación, añadiré que mi primer año en la universidad lo hice en Ingeniería Industrial.
En este tema hay un concepto que se llama "grados de libertad" de un sistema mecánico. Pues bien, el conjunto formado por la barra y los tirantes unidos a los amortiguadores presenta solamente un grado de libertad, que es lo que le permite a la barra oscilar libremente arriba o abajo cuando ambas ruedan suben o bajan a la vez.
Distinto es cuando hay torsión en la misma. Y no es que pierdan ese grado de libertad, sino que entonces hay que considerar otras fuerzas.

Más tarde, si tengo tiempo de sobra y me apetece discurrir un rato, abordaré el tema de las fuerzas longitudinales que mencionas con el ejemplo del péndulo.

 

Lo mismo le ocurre a una bisagra.

Sujeta una bisagra con ala en una mano.

La mano que sujeta esta aguantando el peso de la bisagra, por lo que en el punto de pivote ya tienes una fuerza del peso del ala que ni esta sujeta.

Ahora con la otra mano aplica una fuerza perfectamente vertical al plano horizontal. Esa fuerza al principio sera tangencial pero conforme varia el angulo, esa fuerza se tendra que descomponer en una fuerza tangencial al movimiento que generara el giro. Y otra fuerza que ira en sentido vertical forzando el eje de la bisagra en sentido vertical tambien.



Dicen que una imagen vale mas que mil palabras, a ver si ahora si se ve mejor.

Ft hara el giro, pero parte de la fuerza Fe la contrarrestara el eje en rozamiento y calor o deformacion elastica, plastica, o en el peor caso rotura.

Edito para qur se vea en la suspension, echadle imaginaciony no me fusileis por mis dotes artisticas.

 

Estáis confundiendo torsión (que no existe en un barra estabilizadora) con FLEXIÓN (los esfuerzos a los que está sometida).

 

O no te has expresado bien o hay algo que no entiendo.

Pd: no lo digo yo...

For designing the anti-roll bar, the following steps are followed. Firstly the motion ratio for the anti-roll bar is fixed for all the calculations (to start with the calcula-
tion), in this research it was selected to be 0.38, this value was selected based on the packaging constraints in the assembly of the anti-roll bar.
Secondly, the calculation for the lateral acceleration of the car when the chassis roll will be 10 is done. This calculation is made using Roll Gradient as it is the value defining roll of chassis per g’s of lateral acceleration as defined in Sect. 2.2. Corresponding to this lateral acceleration, the lateral load transfer on each axle is determined using the following equation:

where m is the mass on the axle, a is lateral acceleration,
l is CG height from the ground and t is the track width of
the corresponding axle.

As the current system is using a rocker/bell crank arrangement, in a steady-state situation, the moment about the pivot point of the rocker must balance. For
balancing, the force acting on the anti-roll bar mounting point is then calculated according to the chosen motion ratio for the anti-roll bar. Later, by iterating the length of the moment arm, the torque( ) applied on the shaft is iterated by using Eq. 8 i.e.
where r is the arm length (perpendicular to the application of force), and F is the resultant force on the mounting point.
After determining the torque applied, the additional roll stifness required (N-m/degree) is compared with the torque
achieved at the anti-roll bar (also the resisting moment by Newton’s third law) that is calculated to be at 10
chassis roll.
Subsequently, the motion ratio and length of the shaft are iterated using MATLAB code to equate it to the required value (additional roll stifness at a given axis.

 

Yo seguramente, xq me conozco no me habré expresado bien...pero desde luego tú no entiendes el concepto de Torsión, el cual repito, estáis interpretando como flexión...y evidentemente, en el tocho que has pegado, no dice nada de torsión.

¿Sabes el elemento típico de nuestros coches que está sometido a torsión? = El árbol de transmisión.

Pero vamos, que quería corregir simplemente el término, no tiene importancia en sí con respecto a lo que estáis hablando.

 

Bueno por si acaso dejo la definicion de torsion de la rae

1.f. Acción y efecto de torcer o torcerse algo en forma helicoidal.

En el tocho, calcula el torque aplicado a la barra para poder dimensionar su resistencia.

Torque
Noun a force that causes something to rotate

Como no entiendo los conceptos pongo solo las definiciones, para que cada cual saque conclusiones.

 

Efectivamente, que cada cual saque sus propias conclusiones...

 

Leer con paciencia, se avecina tocho.


Da igual que sea debido a la torsión, a la flexión o a una combinación de ambas.
Podemos hacer como @seitze y poner una definición objetiva y despejar las dudas, pero para mí sigue siendo totalmente irrelevante el nombre a emplear.
Si hay dudas con la palabra torsión, podemos hablar de torque.

@fonsi:
La diferencia principal entre un árbol de transmisión y la barra estabilizadora es que, debido a su construcción, la estabilizadora se "retucerce" cuando se ejercen fuerzas opuestas entre sus extremos, permitiendo que un extremo pueda subir o bajar más que el otro, que supongo que es a lo que te refieres cuando lo llamas "flexión". Mientras tanto, el árbol de transmisión permanece rígido al 99,9999...% ~100%.

En cualquier caso, independientemente de que sea por un factor, por otro o por los dos, lo que sí es seguro es que la barra experimenta torques opuestos en cada extremo cuando una rueda sube y la otra baja.
El hecho de que la barra se "retuerza" o flexione, no invalida el hecho de que está sometida a torsión. Es el mismo principio que la suspensión por barras de torsión de alguno coches.

Éste es el quinto intento que hago para escribir un post. A ver si ahora lo termino.

No estoy seguro de entender tu ejemplo "de la bisagra".
La estabilizadora no es como un ala. La estabilizadora se une por lado a los silentblocks y por el otro a los tirantes, los cuales -a su vez- tienen sus extremos unidos a los amortiguadores.
La estabilizadora no tiene un lado libre como tendría un ala.


El cualquier caso, voy a intentar exponer lo que quiero decir mediante un sencillo "experimento mental".

En primer lugar quiero decir lo que ya vengo pensando desde el principio, incluso después de haber leído los posts de @seitze.
Mi conclusión sigue siendo que:
Mientras ambas ruedas suben o bajen en la misma medida, la estabilizadora no hace ningún esfuerzo por oponerse a ese movimiento.


El experimento mental

1
Sea que tenemos el coche parado, sobre una superficie horizontal y nivelada.
Sea que, estando así, desacoplamos los tirantes de los extremos de la estabilizadora. Pero los dejamos conectados a los amortiguadores por su otro extremo.
En esta situación, ¿qué fuerza sería necesaria para poder mover la estabilizadora arriba y abajo desde cualquiera de sus extremos?
¿Podríamos moverla simplemente con la mano?
Yo no le he intentado nunca, pero me inclino a pensar que sería posible. Al menos, si los tacos de los silentblocks no están adheridos a la barra. Y sabemos no deben estarlo.
Sabemos que lo adecuado es que pueda girar libremente dentro de los silents. En esto último estamos de acuerdo, ¿no? Es decir, deben estar sujetos con firmeza pero deben poder girar sin mucha dificultad.

2
Ahora vamos a suponer que, estando así, situamos un peso grande sobre el motor de forma que haga bajar la suspensión, los dos lados por igual. Da igual cuánto baje. Supongamos que sea bastante.
En esa situación, la barra sigue pudiendo moverse lo mismo que antes de poner el peso, ¿no?
Entonces vamos a moverla, y vamos a unir los tirantes de nuevo a la barra. Creo que no habría dificultad ninguna, ¿no? Es decir, aparte de la dificultad para meterse debajo del coche. Pero como es un experimento mental vamos a suponer que eso no es un problema.
Antes de unir de nuevo la barra al tirante, cuando éste estaba unido al amortiguador solamente, podía moverse igual que un péndulo y podríamos hacer coincidir su extremo con el de la estabilizadora sin mayor esfuerzo y atormillarlo. ¿Cierto? Recordar que en esa situación la barra gira libremente y el tirante también.
En esta situación tenemos que la suspensión ha bajado y la barra no está tensionada ni soportando ningún esfuerzo.

3
En ese momento podemos hacer lo mismo en el otro lado del coche.
Es decir, vamos a suponer que los dos amortiguadores bajaron lo mismo, que no hay defectos en la geometría de los elementos de la suspensión, ni deformaciones en la barra ni en el chasis.
Por tanto, si un lado de la barra se ha acoplado nuevamente a su tirante, por el otro lado también debería poder coincidir sin ningún esfuerzo.

4
Siguiente paso: volvemos a desacoplar los tirantes de los extremos de la estabilizadora. En realidad, daría igual si desacoplásemos los tirantes de los amortiguadores y los mantuviéramos unidos a la barra. Pero como lo hemos hecho así antes, seguimos con el mismo procedimiento.
Ahora quitamos el peso añadido al motor.
Además, subiremos el coche con un gato a cada lado, por el mismo eje, lógicamente. Y hacemos subir al coche exactamente lo mismo por cada lado.
Otra vez tenemos la barra libre (ya quisiéramos muchos, eh?), y libres los extremos de los tirantes. Ambos, tirante y barra, se pueden mover libremente, lo mismo que cuando el coche estaba nivelado y lo mismo que cuando había un peso sobre el motor.
¿Alguien duda de que podemos mover libremente barra y tirante por un lado y hacer que puedan encontrarse nuevamente por sus puntos de acople sin mayor esfuerzo? Vamos a pensarlo bien. ¿Hay duda?
Si alguien lo duda vamos a recordarle que, en una operación real para quitar los tirantes y/o la barra, lo más cómodo es tener el coche totalmente suspendido por los apoyos del gato (p.ej., en un elevador), pues en ese punto no hay tensión en la barra y, al desconectar el tirante, la barra no pegará un latigazo.

5
Pues bien, si estamos de acuerdo hasta aquí podemos observar lo siguiente:
-Con el coche en posición de reposo total tenemos la barra sin estar sometida a tensión ni esfuerzo ninguno.
-Coche con peso delante: también podemos tener el coche con la suspensión forzada a bajar y tener la barra sin tensión ni esfuerzo ninguno.
-Por último, podemos elevar el coche todo lo que queramos y tener la barra también sin tensión ni esfuerzo ninguno.
¿Y todo ello por qué? Porque ambos lados de la suspensión habían subido o bajado exactamente lo mismo.

6
En una frenada en línea recta, sobre firme horizontal, uniforme y nivelado, se produce la bajada de la suspensión por el esfuerzo añadido de compresión que reciben los amortiguadores delanteros.
Y si ambas ruedas frenan por igual y la suspensión no presenta defectos, ambas ruedas subirán lo mismo. Es decir, el coche baja cuando las ruedas suben.
Pues bien, en ese movimiento de bajada donde ambos lados lo hacen por igual, la barra no estará sometida a tensión ni esfuerzo en ningún momento.
La única diferencia con el experimento de antes es que, antes de hacer subir o bajar la suspension, desconectábamos la barra de los tirantes.
Pero es que da igual desconectarlos o no. La cosa es que: para cada posición de la suspensión (con ambas ruedas por igual), podemos desconectar y volver a conectar la barra de los tirantes sin que esté sometida a ningún esfuerzo.
Y eso ocurre para cualquier posición de la suspensión con ambas ruedas igual de elevadas o bajadas.
Eso es lo que ocurriría si, por ejemplo, se produjera una frenada.

7
Y como ya me he cansado de discurrir mucho para escribir este tocho y no me apetece seguir por ahora, solamente diré otra cosa más, pero resumidamente:

La barra estabilizadora sólo sirve para oponer resistencia a que un lado de la suspensión suba o baje más que el otro, con las consecuencias que de ello se derivan para favorecer la estabilidad del coche.
La mayor o menor oposición depende prácticamente en exclusiva de la constante elástica que opone a la torsión, y que esto depende, como muchos sabemos, del diámetro de la barra, aparte del material con que esté hecha y, obviamente, de las propiedades de éste. En definitiva, de la flexibilidad de la barra.
Para explicar cómo opera esta resistencia a la diferencia de bajada/subida de cada lado hay que considerar una buena cantidad de fuerzas y conceptos que no se ven involucrados en el caso anterior.
Ya entramos con torques, pares de fuerzas, momento de una fuerza, pivotes, acción y reacción, etc., etc.
Yo ya no tengo tan frescos aquellos temas de física que vi en su día.


Si alguien ve alguna pega en lo que he expuesto, especialmente entre los puntos 1 al 6, lo leeré con atención.

 

Menudo tocho te habras quedado agusto.

En general de acuerdo hay algun punto discutible, pero en general de acuerdo.

Pero el tema es que para que las barras hagan su funcion, algo las tiene que sujetar y ese esfuerzo de sujeccion es donde entran los silentblocks.

La suspension oscila verticalmente pero recuerda que la barra hace un movimiento circular



Por lo que las fuerzas verticales de subida y bajada hacen que al descomponerlas, una parte adicional la asuman los silentblocks.

Lo de la bisagra es solo para ilustrar el trabajo del silentblock, no porque se parezca fisicamente