T
tormento
Guest
A ver si mi primer post le sirve a alguien , voy a compartir mi investigación sobre los aceites y cajas tras revisar múltiples documentos y foros , sólo válido para cajas GM , sobre las ZF no sé nada.
Tengo que recalcar que es mi opinión , también me puedo equivocar....
* La caja A5S360 y A5S390 efectivamente , aguantan según especificaciones 36Nm y 39Nm respectivamente , más una tolerancia del 10% con lo que andan muy justitas para el motor M57 , que a veces da de serie más de 40Nm ; así se explican las numerosas roturas de éstas cajas , sobre todo en los X5 americanos , por su mayor peso , empezaron montando la A5S360 , como rompían pasaron a la A5S390 y como seguían cascando , pasaron al fin a la ZF , que no es que se an mejores sino que sus especificaciones se ajustan mejor al uso que se les va a dar .
Desde mi punto de vista es un vergonzoso fallo de diseño conocido por parte de BMW por querer ahorrar unas perras , luego como de costumbre se lavan las manos....
Las cajas las fabrica GM y la emplean , entre otros , Cadillac , BMW , Mercedes....y , excepto en BMW , en ningún caso el aceite es "de por vida" ni siquiera lo recomienda el fabricante , eso es un ardid de BMW , y cada vez más marcas , para aparecer más favorecidos en los índices de coste por Km que analizan las flotas , que no olvidemos representan más de la mitad de las ventas para cualquier marca; traducido sería "suficiente para la garantía y el tiempo que una flota suele tenerlo , si se le jode a un cliente , que pase por caja "
En Mercedes el cambio está marcado a los 80.000km (en USA , al menos)
Lo que dice el fabricante de la caja , ( GM modelo 5L40 ) , es que el problema no viene dado tanto por el deterioro de aceite en sí , si no por la abundante viruta metálica que se genera en motores de alto par al tener la caja sólo 4 transfers , llegando a atascar y averiar , para empezar , varias válvulas solenoide , (síntoma "no entra la marcha atrás") , por lo que recomienda el cambio a los 60.000 km en motores de alto par .
*Para poder decir que el aceite es "de por vida" , contrariamente a los DEXRON III de la época , que eran casi todos semisintéticos , el que llevan estas cajas es 100% sintético ( Long Life ), por lo que los problemas que han tenido varios al cambiar el aceite puede que hayan venido por ahí , al echarles aceite fijándose sólo en la etiqueta DEXRON III , ( y los que suelen tener los talleres suelen ser semisintéticos , más baratos y disponibles ), ya que son todas compatibles , pero lo que no se puede mezclar nunca es un semisintético o mineral con uno sintético , se amalgaman los aditivos....y adiós caja....
Según el licenciatario de la fórmula , GM , un DEXRON III mineral llega sin problemas de degradación a los 80.000 km y uno sintético a 180.000 km
Antes GM licenciaba la fórmulas de los aditivos , ahora para el DEXRON VI ha pasado a licenciar el paquete de aditivos directamente y discontinuar las licencias DEXRON III por obsoletas , ya no da más licencias DEXRON III.....
*Al ser un gran salto en las cualidades del aceite , la norma pasa directamente de DEXRON III a DEXRON VI , compatible hacia atrás como todos los DEXRON.
Así que fuera de paranoias de marcas , que si texaco , que si esso....vale cualquier DEXRON III 100% sintético ( Long Life ).
Pero ya puestos , y ya que , ( por lo menos a mí ) , salen parecidos de precio , lo mejor sería un DEXRON VI 100% sintético , (me parece que todos lo son) , eso sí , hay pocos y cuesta encontrarlos.
De los pocos , (por no decir el único) , que he encontrado disponibles , después de enviarles consultas a las petroleras , es el de la marca FUCHS , que me ha salido , (no indicativo , ya que tengo descuento ) , a unos 8 euros /litro , sólo un poco más caro que la alternativa SHELL DEXRON III 100% sintético que encontré.
Espero que sirva de algo , anda que no me he tirado horas para recopilar la información , cuando pueda presento el e39 530da que ahora poseo y ya os abrasaré a dudas....
Saludos
Tengo que recalcar que es mi opinión , también me puedo equivocar....
* La caja A5S360 y A5S390 efectivamente , aguantan según especificaciones 36Nm y 39Nm respectivamente , más una tolerancia del 10% con lo que andan muy justitas para el motor M57 , que a veces da de serie más de 40Nm ; así se explican las numerosas roturas de éstas cajas , sobre todo en los X5 americanos , por su mayor peso , empezaron montando la A5S360 , como rompían pasaron a la A5S390 y como seguían cascando , pasaron al fin a la ZF , que no es que se an mejores sino que sus especificaciones se ajustan mejor al uso que se les va a dar .
Desde mi punto de vista es un vergonzoso fallo de diseño conocido por parte de BMW por querer ahorrar unas perras , luego como de costumbre se lavan las manos....
Las cajas las fabrica GM y la emplean , entre otros , Cadillac , BMW , Mercedes....y , excepto en BMW , en ningún caso el aceite es "de por vida" ni siquiera lo recomienda el fabricante , eso es un ardid de BMW , y cada vez más marcas , para aparecer más favorecidos en los índices de coste por Km que analizan las flotas , que no olvidemos representan más de la mitad de las ventas para cualquier marca; traducido sería "suficiente para la garantía y el tiempo que una flota suele tenerlo , si se le jode a un cliente , que pase por caja "
En Mercedes el cambio está marcado a los 80.000km (en USA , al menos)
Lo que dice el fabricante de la caja , ( GM modelo 5L40 ) , es que el problema no viene dado tanto por el deterioro de aceite en sí , si no por la abundante viruta metálica que se genera en motores de alto par al tener la caja sólo 4 transfers , llegando a atascar y averiar , para empezar , varias válvulas solenoide , (síntoma "no entra la marcha atrás") , por lo que recomienda el cambio a los 60.000 km en motores de alto par .
*Para poder decir que el aceite es "de por vida" , contrariamente a los DEXRON III de la época , que eran casi todos semisintéticos , el que llevan estas cajas es 100% sintético ( Long Life ), por lo que los problemas que han tenido varios al cambiar el aceite puede que hayan venido por ahí , al echarles aceite fijándose sólo en la etiqueta DEXRON III , ( y los que suelen tener los talleres suelen ser semisintéticos , más baratos y disponibles ), ya que son todas compatibles , pero lo que no se puede mezclar nunca es un semisintético o mineral con uno sintético , se amalgaman los aditivos....y adiós caja....
Según el licenciatario de la fórmula , GM , un DEXRON III mineral llega sin problemas de degradación a los 80.000 km y uno sintético a 180.000 km
Antes GM licenciaba la fórmulas de los aditivos , ahora para el DEXRON VI ha pasado a licenciar el paquete de aditivos directamente y discontinuar las licencias DEXRON III por obsoletas , ya no da más licencias DEXRON III.....
*Al ser un gran salto en las cualidades del aceite , la norma pasa directamente de DEXRON III a DEXRON VI , compatible hacia atrás como todos los DEXRON.
Así que fuera de paranoias de marcas , que si texaco , que si esso....vale cualquier DEXRON III 100% sintético ( Long Life ).
Pero ya puestos , y ya que , ( por lo menos a mí ) , salen parecidos de precio , lo mejor sería un DEXRON VI 100% sintético , (me parece que todos lo son) , eso sí , hay pocos y cuesta encontrarlos.
De los pocos , (por no decir el único) , que he encontrado disponibles , después de enviarles consultas a las petroleras , es el de la marca FUCHS , que me ha salido , (no indicativo , ya que tengo descuento ) , a unos 8 euros /litro , sólo un poco más caro que la alternativa SHELL DEXRON III 100% sintético que encontré.
Espero que sirva de algo , anda que no me he tirado horas para recopilar la información , cuando pueda presento el e39 530da que ahora poseo y ya os abrasaré a dudas....
Saludos
) En fin, visto está que de las burradas se terminan desdiciendo ellos solitos... Aqui esque debemos ser tontitos, porque en USA, a base de querellas, ya hace tiempo que el cambio de aceite y filtro de la caja de cambios autom. entra en los mantenimientos programados de nuevo... Y aqui a discutir con el del conce para que lo hagan...
.
