No sé si alguno de vosotros se habrá dado cuenta, pero fuera del foro también hay vida Yo siempre ando buscando páginas de cosas raras tanto tecnológicas (Gizmodo, Planeta Gadget) como científicas o de viajes (Fronteras, ViSioN BeTa, Fogonazos,....) En los blog a los que pertenece Motorpasión también hay algunos interesantes como Xataka o Genciencia, y precisamente de este último saqué este interesante documento ¡ojo al dato! : (Las fotos no se ven, me imagino que para hacerlo habrá que estar registrado, si lo estáis en Motorpasión también lo estaréis en Genciencia) Pongo el enlace directo: http://www.genciencia.com/fisica/la-influencia-de-la-velocidad-en-los-accidentes-de-trafico La influencia de la velocidad en los accidentes de tráfico Ignacio Munguía 21 de agosto de 2009 25 comentarios En esta época de verano, especialmente propicia a los accidentes de tráfico, se insiste más que nunca en controlar la velocidad. Parece lógico que cuanto mayor sea la velocidad del vehículo, más grave será el accidente de tráfico. Sin embargo, las percepciones intuitivas a veces fallan. Tendemos a pensar que yendo a 100 kilómetros por hora, un impacto será el doble de violento que a 50. Pero en realidad será cuatro veces más violento. Esto se debe a que la energía cinética del vehículo no depende linealmente de la velocidad, sino cuadráticamente. Seguramente muchos recordéis del instituto la fórmula de la energía cinética: E = 0,5·m·v². Por otro lado, la energía no se crea ni se destruye. La energía cinética es la que posee el vehículo por el simple hecho de estar en movimiento. Si ese movimiento se detiene bruscamente (por ejemplo, por un impacto), esa energía se tiene que convertir en ‘algo’. Gran parte de esa energía se ‘gasta’ en convertir el coche en un amasijo de hierros. Por el hecho de ir dentro del vehículo, los pasajeros también tienen energía cinética. Evidentemente, cuanto mayor sea la energía a disipar, más violentas serán las consecuencias. Al doble de velocidad le corresponden cuatro veces más de energía. Al triple, nueve veces más, y así sucesivamente. Esto también tiene su influencia en la distancia de seguridad. Al frenar el coche, estamos disipando la energía cinética (fundamentalmente, a través del rozamiento con los discos de freno). Lógicamente, cuanta más energía cinética posea el vehículo, más cuesta disiparla. En este caso, la percepción intuitiva vuelve a fallar. Como muestra el gráfico, si a 50 kilómetros por hora necesitamos una distancia de 25 metros para frenar (esto depende de muchos factores, fundamentalmente de la masa de nuestro vehículo), a 100 por hora no necesitaremos 50 metros, sino 100 (cuatro veces más), y a 150 por hora necesitaríamos la friolera de 225 metros para detener el coche. Por tanto, antes de acelerar hay que recordar esta lección básica de física. Un pequeño aumento de la velocidad puede suponer un gran aumento de la distancia de seguridad necesaria para frenar, o de la violencia de un hipotético impacto.
Y por allí había un enlace también muy interesante a Microsiervos y de dónde salió ésto: Cuestión de milisegundos: cómo ve el ordenador de un vehículo una colisión Kottke hizo una referencia interesante a un artículo sobre seguridad en los automóviles, Anatomy of a crash (Drive). Allí se cuenta cómo entiende el ordenador, y en qué momentos, cada cosa que sucede durante un accidente… todo durante las primeras décimas de segundo tras una colisión. Se trata de la descripción de un choque lateral en un Ford Falcon XT contra cuya puerta impacta otro vehículo a unos 50 Km/h [vídeo]. Todo lo que sucede, de forma resumida, es esto (está explicado con algo más de detalle en el original, en inglés): 0 milisegundos - Un objeto toca la puerta del coche 1 ms - Los sensores detectan una onda de presión 2 ms - El sensor de aceleración del pilar-C también detecta el choque 2,5 ms - El sensor central detecta las vibraciones 5 ms - El ordenador del vehículo comprueba que no se trate de un evento insignificante, como por ejemplo que sea un golpe de un carrito del supermercado o un pequeño incidente. Sigue calculando la gravedad del choque. La estructura de la puerta ya está absorbiendo energía 7 ms - El ordenador confirma la gravedad de la colisión y calcula las acciones a realizar 8 ms - Se lanza la orden de apertura al airbag lateral 8,5 ms - Se abre el airbag lateral. 15 ms - Se rellena el airbag 17 ms - El airbag cubre al ocupante y lo aleja de la zona de impacto 27 ms - La velocidad del impacto se ha reducido de 50 a 23 Km/h, otro sistema aleja la pelvis del ocupante de la zona de impacto. El Airbag comienza a desinflarse de forma controlada. 30 ms - El ocupante experimenta una fuerza por un breve instsante de unos 12G 45 ms - El ocupante y el airbag se mueven con la estructura mientras se deforma 50 ms - El ordenador desbloquea las puertas 70 ms - El airbag se termina de desinflar. Los ingenieros consideran que en este momento, la colisión «se ha completado» 150-300 ms - El ocupante se da cuenta de la colisión. Como señalaba Kottke, la última línea es demoledora: el ocupante es el último en darse cuenta de todo lo que ha sucedido, mucho después (aunque en realidad estamos hablando de entre 2 y 3 décimas de segundo) de que un montón de sistemas se hayan activado y puesto en marcha, e incluso finalizado su tarea, velando por su seguridad. Cuestión de milisegundos: cómo ve el ordenador de un vehÃ*culo una colisión | Microsiervos (TecnologÃ*a)
Y más sobre velocidades sacado también de Microsiervos (LÃ*mites de velocidad en España | Microsiervos (Curiosidades)): Límites de velocidad en España En España no había límite de velocidad en las carreteras hasta la impuesta en 1974 debido a la primera crisis del petróleo, cuando quedó establecida en 130 Km/h. En 1976 con la segunda crisis del petróleo la velocidad máxima permitida pasó a ser de 100 Km/h, y finalmente en 1981 se estableció el límite actual de 120 Km/h. [Fuente informe en PDF, 100 Kb] Por cierto que según ese mismo informe en 2003 murieron en las carreteras unas 500 personas más que en el año 1976, pero entonces había 200 vehículos por cada 1.000 habitantes y en 2003 había tres veces más: 600 coches por cada 1.000 habitantes, lo que aumenta el número de coches en circulación y el número de kilómetros recorridos en total proporcionalmente mucho más que el número de víctimas.
