Sobre pistas de drift, sobrevirados y subvirados

Reabro un tema tan discustido como interesante, el tema de las compensaciones.

Hace algún tiempo que me interesa mucho este tema ya que, a parte de aprender a conducir nuestros carruajes en circunstancias extremas y poder salvar el culete en algún contratiempo, me parece una práctica divertida.

Como me gustaría poder probar libremente sin ser multado y encarcelado por conducción temeraria u ocasionar un accidente, me gustaría conocer algunas pistas destinadas a tal fin, que no sea entrar a un circuito por tandas, ni cortar una carretera. (También acepto otras sugerencias dentro de la legalidad si es posible)

Y volviendo al tema de compensaciones, geometría del coche y demás, os comento lo siguiente:

Mi coche (Z3 2.8 pre), cuando lo compré, llevaba las típicas Z-Star en 16". 205 delante y 225 detrás, sin separadores. Un cantazo... jejej.

Luego le puse las style 18 en 17". 225 delante y 245 detrás. Por redondear la estética, le puse separadores en el tren trasero de 2 cm.

Impresiones:

Coche muy muy divertido, culea a la menor ocasión y en mojado dá miedo...

Me han recomendado que para que la geometría del carruaje sea lo más fiel a la original, debería colocarle separadores también delante. (si coloco los de 2cm se salen fijo las ruedas de la aleta). No pretendo que el coche deje de ser divertido, me gusta así, pero es cierto que algún sustito me llevo cuando ruedo rápido. En bajadas y apuradas de frenada me subvira mogollón.

El tema es que quiero compensarlo un poco, ganando en seguridad, sin perder en estética y sin perder diversión.

He leído algo sobre jugar con las presiones de los neumáticos, cosa con la que no me sentiría muy seguro tampoco y prefiero mantener las más adecuadas al vehículo y al correcto desgaste de los mismos.

En fin, a ver qué se os ocurre jeje

Un saludo

 

La verdad es que en youtube hay mil videos de gente haciendo bailar el coche en esplanadas desiertas, con total seguridad, ensayando movimientos y haciendo manos más que lanzándose o haciendo power slide severos.

Opel GT drift GTaime - YouTube

Si alguien conoce algo así en la zona de Cantabria, yo creo que sería bonito utilizarlo, y mejor compartido que siempre se aprende más.

Yo tengo menos potencia que tú, llevo unas 225 atrás con separadores de 20mm igualmente, y no me sobrevira mucho; en seco nada nisiquiera metiendo mucha dirección, y en mojado sobrevira si entro muy pasado y sin ángulo, pero mucho menos que a lo que me tenía acostumbrado mi anterior coche, un compacto normal. Pero sí que me pasa que en agua el culo, reitero que pese a la menor potencia, se me va si no voy muy fino con el acelerador. Yo creo que puede tener mucho que ver que sí que procuro llevar algo más de presión alante que atrás, tema ya discutido y yo creo que empiricamente demostrado en nuestros zetas, que una mayor presión alante (2,6 por ejemplo) y una menor atrás (2,4) hace que el coche sea menos morrón, que con el motor frontal aunque ciertamente bastante central, (al menos así lo veo yo en mi 4 cilindros) es inevitable que así sea, y ayuda bastante a redondear alguna curva, ni te cuento ya si se te subvira en una rotonda o curva cerrada y con un toque de gas lo tienes otra vez colocadito. Mi zeta no tiene controles, con controles ni idea de como sería.

Yo creo que a priori lo de las presiones de los neumáticos sí que podrías echarle un ojo y probarlo, sobretodo teniendo en cuenta que ya hemos hecho muchos de conejillos de indias.

Barra de torretas... tema interesante que desconozco y que intuyo que tendrá su repercusión, veamos que nos comentan el resto de foreros.

 

Jajaja demasiada información pides tu!!

que si pistas para drift como rotondas desiertas de muuuuchos carriles... que si configuraciones para que se vaya pero tambien para que no se vaya...

Yo personalmente te diré que con doble medida el coche es más juguetón, o al menos lo parece, cuando más estrechas las delanteras mejor y más agil.

Jugar con las presiones es muy muy importante y no tiene porque afectar al desgaste del neumático.

Un par de décimas más delante hace que el coche en condiciones extremas vaya mejor... Está más que comprobado por unos cuantos en circuito, puede que sea por la deriva, por endurecer algo el tren delantero o que se yo...

Yo creo que ensanchar los ejes por igual es mejor, ensanchar el eje trasero lo hace menos culón y estás adelantando el centro de gravedad, por contra ensanchar el eje delantero lo hace algo menos ágil... Si de 2cm no te caben ponlos de 1.5cm.

Tambien te digo que para lo que uno mola a otros no les mola... Y que cuanto más agarrado vaya más violento será a la hora de irse... y ensanchar los ejes así como gomas muy buenas es lo que hace. Tambien que hay 3 momentos de comportamiento en curva, a la entrada, en medio y a la salida. Nuestros coches con buenas presiones, suele ser morrón a la entrada, neutro durante la curva dando gas suave y a la salida con gas a fondo es culón.

Respecto circuitos... Yo conozco 3 muy enfocados al drift, arenas de san juan, Fk1 y Kotarr. El resto o son más de grip o directamente no permiten el drift como el caso de guadix.

 

esa es la clave, y barra de torretas para mayor rigidez torsional delantera.

asi lo llevo yo y es una delicia

 

yo tb llevo barra de torretas.

 

pues prueba con las presiones, yo llevo la original detras (en mi caso 2.3 o 2.4) y delante entre 2.5 y 2.6

te aseguro que mejora el comportamiento y no se nota desgaste irregular

 

Por cierto, donde andas ahora?

¿Alguien sabe que tal está Ascari?

 

sigo en cordoba, pero no paro con el trabajo, estoy en abb x las mañanas y x la universidad no voy para nada, ademas el zeta lo tengo en motril q pa ir a trabajar tngo un clio petrolero q chupa menos.

ascari ni idea, tengo ganas de ir, a ver si alguien puede ilustrarnos

 

Hola puntoloco. no entiendo como se adelanta el centro de gravedad al ensanchar el eje trasero. Quizas esté equivocado, pero en mi opinión no se modifica.
Saludo.

 

trazas una diagonal entre las ruedas y donde se cruzan ese punto es clave.

 

El "Punto" Loco...

 

Ese entiendo que ese, es centro geometrico de las 4 ruedas, no el centro de gravedad.
En el centro de gravedad, influye la situación de la masa (podemos asimilarlo a peso) del coche, por ejemplo, si ponemos o quitamos una masa en el maletero, se desplaza el centro de gravedad, y la diagonal de la ruedas no varia. Lo mismo pasa de ir dos personas a ir una, el centro de gravedad cambia.

Hablando de otro tema que tratas en tu post.
Yo no pienso cambiar ancho de vias, porque quiero el coche de origen, quizas suspension M si, paro a lo que iva. Tengo un lio con las presiones, hablo para pista, porque para calle el fabricante es el que mejor lo sabe.
Yo habia probado 1,8 en las cuatro en frio, que calentando el neumatico, quedaban en 2,4 al final de la media hora, el neumatico a unos 90ºC con la goma bastante adherente. En frio son como de madera.
Despues de una salida de pista (No me atrevo a atribuirloa una causa determinada, habra varias, la principal hacerlo mal) Cambiaré los neumaticos, y como tu ruedas en pista, ¿que presiones enpleas para seco?.

Saludos

 

A ver es complicado y tampoco es que yo en esos temas sepa mucho... Ni tampoco he investigado mucho... Pero afectar afecta y eso punto indica algo juraría... El tema es en dinámico no en estático...

Ahora yo voy al circuito pero muy de vez en cuando y me basto con pasármelo bien, no trato de superarme mejorando el coche si no mejorando yo. Aunque hubo una epoca en la que le instalé kit de caidas y cosas así...

Una cosa te digo lo que diga la bmw no es ni mejor ni peor, la bmw solo ha determinado un punto neutral para alcanzar la mayoría del mercado y siempre serán muy conservadores y más de cara al confort...

Yo llevo las ruedas siempre a 2.5 las 4 y para circuito le suelo poner 2.7 delante y se nota un montón. Yo tengo un problema y es que me como literalmente las ruedas por los extremos por lo que cuanta más presión menos deriva del neumático además que apoyará más por la parte central. Que quiero decir que con la diferencia de presión hago el coche neutro, que puede que con menos presiones proporcionales en ambos ejes lograría una mejor tiempo por vuelta... es posible... Pero también destrozaría antes los neumáticos... Tambien cuando se fuese sería más violento...

El tema es super complejo y cada coche es un mundo, y lo que afecta por un lado de una manera positiva por el otro lo hace de manera negativa...

Lo mejor es ir probando. Tampoco se que es lo que buscas. Generalmente cuanto más mejores el agarre de tu coche más violento será cuando se vaya, por lo tanto más dificil será domarlo.
Mi recomendación y aunque pueda acojonar es ir a circuito con lluvia, no corras en las rectas apenas, simplemente en las curvas se brusco y haz manos, contravolantear es facil aunque hay que ser rapido, pero mucho más rápido has de ser al deshacer el contravolante. Con lluvia todo sucede con más suavidad, a menos velocidad y en un circuito es mucho más seguro. Aunque no se deba hacer te recomiendo que frenes a la entrada a la curva y pierdas el coche y aprendas a recuperarlo, como digo no se debe hacer pero hay veces que por entrar colados o lo que sea se hace y es mejor saber controlarlo. Si dominas el coche en mojado luego en seco es practicar y practicar, pocas veces se te irá el coche pero cuando se vaya tendrás una base aunque todo sucederá más deprisa y más vilentamente.

 

Yo estoy con Mario GS.
Estáticamente, el centro de gravedad está en un lugar independiente de la anchura o posicion de los ejes.
QUizás en lo que influya la anchura de los ejes es en reparto de pesos y la sustentación en movimiento.
Si se aumenta anchura atrás, al desplazar el centro geometrico hacia delante, se supone que el centro de gravedad carga más peso en el eje trasero, y viceversa.

Voy bien?

 

Hola puntoloco.
Yo hago como tú, en circuito voy a pasarmelo bien, y si hago buen tiempo pues mejor. pero sin desvivirme por lograrlo.
En carretera pongo lode la marca, pues como ruedo a velocidades casi legales, y con el ASC me sirve perfectamente.

Para circuito, como tu dices, me parece muy importante practicar el control de derrapage. Habia pensado en esto.
Aprende a derrapar al volante de un Porsche Cayman S de Zonaregalo
Pues con mi coche no me hace gracia.

La idea de hacerlo en agua, es buena, pero como tu dices, es mas como un baile, en seco es mucho mas brusco, y la mayoria de las veces no lo recupero, y aunque suele quedar dentro de la pista, la ultima vez no fue así.

Si alguno ha hecho el drif del enlace, ¿Que tal le fue?.

Hola govillar.
Si no estoy equivocao, el centro de gravedad, es indiferente que sea estatico o en movimimiento.
En cuanto al despalzamiento del punto de cruce de las diagonales al ensanchar la via es pequeñisimo, casi insignificante, pero si fuese grande, tampoco entiendo como aumentaria la carga sobre el eje trasero.
No digo que no lo haga, es que no entiendo como.

Saludos

 

Pues sinceramente no se explicarme mejor.
En movimiento, creo que los balanceos y movimientos del coche hacen moverse notablemente al cg, o si no me explico correctamente, el reparto de pesos está todo el rato cambiando. Al frenar, al acelerar, en las curvas...

El variar el ancho de una via, afecta al comportamiento, por o que entiendo que afecta al reparto de pesos en movimiento.

A ver si alguien que se controle bien el tema nos lo explica mejor...

Saludos!





Desde iPhone goooordoooo.

 

En lo que dices si estamos de acuerdo.
Si que varia el reparto de pesos al frenar, acelerar y tomar curvas.
La fuerza sobre cada eje varia, porque al modificar la velocidad de una masa se hace con fuerzas, y la fuerza de reacción de la masa del coche, hace que apoye mas sobre una rueda u otra, pero el centro de gravedad no varia,

Modificar la via si que modifica el compartamiento, porque el brazo palanca de la suspension para resistir el par de vuelco es mayor.

Esto es fisica elemental, pero la geometria de suspensiones es un tema bastante complejo que no domino.

Saludos.

 

Hombre yo en circuito saco el 150% de mi en seco y me dejo los dientes por rascar en los tiempos, supongo que será suerte pero jamas yendo a por tiempos he perdido el coche totalmente... Haciendo el moñas si he perdido una vez el coche y me hice una excursión por la grava, fue la primera vez que intente cruzar el coche adrede y pasó justo lo que te he dicho practiques, hice el contravolante bien pero cuando llego la hora de deshacerlo... Allí que fuí hacia donde apuntan las ruedas... En mojado pues no me gusta ir a por tiempos porque al final en rectas vas casi a la misma velocidad y si al llegar a curva algo falla con el poco agarre que ofrece la pista te puedes meter un guarrazo de cuidado, por eso en mojado freno suave y me hago la curva haciendo mano y disfrutando.

Tambien una cosa te digo... En seco y con asfalto de circuito con las gomas calientes nuestro coche por aceleración no deberías perderlo sin buscarlo... Por lo que si lo perdiste en seco algo raro debió pasar, aceite en la pista, ruedas muy muy malas, entrar pasadisimo en curva, frenar en curva, reducir sin punta tacon en curva cuando estabas al limite de adherencia del eje trasero... Pero por aceleración es imposible salvo que juegues con el balanceo del coche y lo busques.

 

He estado mirando un poco sobre el tema, y realmente es complejo...
Pego algunos comentarios de gente que parece domina mejor el tema.
Por lo visto el centro de gravedad, el centro de masas y el centro geometrico tienen cada uno sus cositas:

""En la Física, el centroide, el centro de gravedad y el centro de masas pueden, bajo ciertas circunstancias, coincidir entre sí. En estos casos se suele utilizar los términos de manera intercambiable, aunque designan conceptos diferentes. El centroide es un concepto puramente geométrico que depende de la forma del sistema; el centro de masas depende de la distribución de materia, mientras que el centro de gravedad depende también del campo gravitatorio.

Si ensanchar los ejes no es cambiar la forma y distribución de la matéria, ya me dirás.



Basarse en la anchura de las ruedas para el concepto de presión/superfície, está muy bién sobre el papel. En la práctica, cuanta mayor base tenga un objeto o más separados estén los puntos de apoyo, menos presión ejerce sobre el suelo. Es algo que calculan los arquitectos para calcular si la estructura es estáble en función del suelo. ( y no hablo de la presión resultante en cada rueda) Y si sumamos que el cuerpo está en movimiento...

Tengamos en cuenta que en slot, y en movimiento, el coche de slot en la mayor parte del tiempo tendrá al menos dos, tres y hasta cinco puntos de contacto con la pista, cuanto más separados están estos puntos, las fuerzas actuarán de manera menos concentrada en un punto. Espero que esto aclare mi concepto de presión en la pista.


Tengamos en cuenta que lo tomo como ejemplo de la presión en los extrmos de un eje.

Para la cuestión de centro de masas, hay que considerar el coche de slot como una forma tridimensional compleja y es diferente a la de un eje.

El centro de masas no es un punto en concreto, como ocurre en los cálculos bidimensionales de la escuela. Es un plano, en los coches de slot está muy cercano al chasis y delimitádo por la anchura de los ejes.


De la misma manera que en el entórno teórico, si una rueda tiene mayor anchura y por ende más superfície de contacto, en la práctica, una rueda muy ancha en una pista que tiene firme irregular e indeformable, ofrece menos superfície de contacto que una rueda más estrecha.



Sobre el comentário de los momentos de par, es exactamente lo mismo, pero hablándo otro idioma matemático, lo que confirma la teoría.







Para todos los conceptos extrictamente teóricos, hay un mundo de práctica que los cuestiona. Agradecería alguna contestación más elaborada que un " No es verdad".

" Usted se basa en una simple figura geométrica para hacer el centrado de masas, calculando como si el coche de slot tuviera una densidad homogénea en todo su cuerpo. En realidad coincide conmigo en que al ensanchar los ejes (sacar las ruedas más afuera) se están moviendo masas que componen el coche, con lo que sus cálculos son incompletos.

En la ingeniería aeronáutica y el la automoción, el centro de masas esta intimamente relacionado con las fuerzas, si el resultado práctico de ensanchar los ejes, cambia los brazos de par y los resultantes de las fuerzas, entonces se ha variado el centro de masas, una cosa es consecuencia de la otra, están ligadas. Son como dos maneras de decir lo mismo.

Y respondiéndome a mi mismo, cuando preguntaba sobre si al ensanchar el eje delantero con respecto al trasero, afectaban al reparto de "pesos".

El peso, es una fuerza ( no confundir con la masa), y aunque no es una expresión muy correcta, creo que también está más que confirmado, que las diferencias de ancho entre los ejes afectan a las fuerzas que actúan en el coche de slot en movimiento."

 

Ojo, que viene ladrillo, aunque muy muy muy muy interesante..... Esta sacado de coches a escala, pero aplicable 100% a coches de verdad.

"Cotas de dirección y suspensión.

Las principales cotas son las de geometría de dirección:

Avance de pivote ("caster"). El pivote es el eje donde gira cada rueda para virar a izquierda o derecha. El ángulo de avance de pivote indica cuánto está "echado hacia atrás" dicho eje; es deseable, además que por construcción su prolongación cruce el suelo por el centro de la llanta, para reducir esfuerzo en el servo de dirección. Este ajuste es muy importante, para que el coche se alinee en recta por sí mismo, y para estabilidad en recta a alta velocidad. Si notamos carencia de estas cualidades, habremos de aumentar el avance.

Caída ("camber"). Casi siempre negativa (ruedas más cercanas entre sí por su parte superior que por la inferior), lo que ayuda a que en condiciones de movimiento el neumático apoye en el suelo el máximo de su superficie. En todo caso, debe dar un desgaste uniforme en todo el ancho del neumático.

Convergencia ("toe in"). Hay convergencia si las ruedas están más cercanas entre sí por su parte delantera que por la trasera; en caso contrario, hay divergencia. La convergencia suele ser escasa o nula, e incluso puede haber divergencia delantera en tracción a las cuatro ruedas (la tracción y las holguras desharán la divergencia). Suele ser ajustable asimismo en el tren trasero, donde una ligera convergencia aumenta agarre trasero.

Otras medidas son:

Ángulo de salida, o inclinación del eje de giro con el pivote. Fijo por construcción. Nótese que lo ideal, para que suponga menos esfuerzo sobre el servo de dirección, es que el eje de pivote prolongado hacia el suelo pase por el centro de la huella del neumático en el suelo. Desgraciadamente, en muchos casos por construcción la rueda hace un movimiento de barrido, en vez de pivotar.

Ackerman: al igual que los coches escala 1/1, la disposición de dirección y ejes sigue aproximadamente el polígono de Ackerman, aunque la disposición del salvaservos altera esta configuración (éste debería ser muy largo, o bien la dirección ser de cremallera), lo que se manifiesta en que la rueda interior gira más que la exterior. Si alteramos esta disposición, y hacemos que las ruedas giren más paralelas, puede que aumentemos agarre delantero, a coste de gastar ruedas.

Batalla, o distancia entre ejes. Debe ser la misma a ambos lados. Un coche de batalla corta suele ser más maniobrero y nervioso.
Vía, o anchura de ejes.
Altura de chasis delantera y trasera, dureza de muelles, viscosidad de aceite de amortiguadores, dureza de barras estabilizadoras ("antiroll bars"), etc. Las barras estabilizadoras condicionan lo que rota el chasis al tomar la curva, y el comportamiento individual de su correspondiente eje. Nótese que en los amortiguadores puede haber pocos agujeros en el pistón o menores y aceite más fluido, o más agujeros o mayores y aceite más denso; se recomienda esto último para pista bacheada, o bien en general pues al ser el aceite menos viscoso fugará menos por los retenes del amortiguador. Asimismo, existen muelles progresivos (más duros cuanto más comprimidos), que se distinguen por tener unas espiras más juntas que otras.

Dureza de ruedas (grados "shore"): a menor dureza mayor agarre, pero mayor desgaste. Un coche competitivo debe tener bastante dirección, pero nótese que un exceso de agarre delantero puede hacer el coche ingobernable. Véase dureza de neumáticos. Nótese que muchas veces el cambio de dureza de ruedas debe ser simultáneo; por ejemplo, si tenemos una combinación 40/35 y el coche es neutro pero falta agarre, podemos probar 35/30.

Reparto de pesos. Normalmente, más en el trasero, pero es importante que sea la misma en ambos lados.

Para la puesta a punto del coche, debemos empezar con lo evidente: un buen montaje, el coche no se va de lado al acelerar frenar o en alta velocidad, una elección equilibrada de neumáticos, etc. Una vez conseguido esto, y como se ha dicho, debemos buscar un coche neutro, o sobrevirador pero gobernable. Si el coche sobrevira, podemos modificar en el eje trasero (sin orden especial):
Ablandar muelles traseros.
Ablandar amortiguadores traseros (aceite menos viscoso).
Ablandar estabilizadora trasera.
Incrementar caída negativa del tren trasero (ojo al desgaste de ruedas).
Incrementar convergencia trasera.
Bajar chasis en parte trasera.
Incrementar ángulo de alerón o atrasarlo.
Ruedas traseras de más agarre (compuesto más blando).

Para lograr lo mismo, puede procederse en sentido contrario en el tren delantero, y todo al revés si el coche subvira. Para conseguir un coche a nuestro gusto, deberemos modificar uno solo de los anteriores parámetros cada vez.

Los efectos individuales de las cotas de suspensión son:

Avance de pivote ("caster"):
Mayor avance de pivote, o mangueta más inclinada hacia atrás:
El coche tuerce menos, y sale peor de las curvas.
El coche endereza mejor y es más estable en recta.

Menor avance de pivote, o mangueta menos inclinada hacia atrás:
El coche tuerce más, y sale mejor de las curvas.
El coche endereza peor y es menos estable en recta.

Caída delantera (ante todo, la caída debe dar desgaste uniforme):
Más caída negativa delantera, o ruedas más abiertas por abajo:
Se baja en general el centro de gravedad, quedando el chasis más bajo, lo que puede desgastarlo en pistas bacheadas o al frenar.
Mejor respuesta a la dirección.
Mejor agarre lateral.
Menor posibilidad de vuelco.

Menos caída negativa delantera, o ruedas menos abiertas por abajo:
Se sube en general el centro de gravedad.
Menor respuesta a la dirección.
Menor agarre lateral.
Mayor posibilidad de vuelco.

Caída trasera (ante todo, la caída debe dar desgaste uniforme):
Más caída negativa trasera, o ruedas más abiertas por abajo:
Mejor agarre lateral.
Mejor frenada.
Menos caída negativa trasera, o ruedas menos abiertas por abajo:
Menor agarre lateral.
Peor frenada.

Convergencia delantera ("toe-in"): suele ser positiva (distancia entre ruedas delanteras menor por su parte delantera), aunque a veces es negativa (divergencia)..
Mas convergencia:
Menos dirección.
Más estabilidad en recta.
Menos convergencia (incluso divergencia):
Más dirección.
Menos estabilidad en recta.

Convergencia trasera ("toe-in"): siempre es positiva (distancia entre ruedas traseras menor por su parte delantera).
Mas convergencia:
Más tracción en salida de curva.
Más agarre trasero.
Menos dirección en curva y saliendo de ella.
Más estabilidad a alta velocidad.
Menos velocidad punta.
Menos convergencia (nunca divergencia):
Menos agarre trasero.
Menos estabilidad en recta.
Nótese que nunca se usa divergencia trasera, y que una buena regla para la caída es que el desgaste en la parte interior y exterior del neumático sea el mismo.

Los efectos de las barras estabilizadoras son:
Barra estabilizadora más dura: menor agarre en su eje, y mayor en el contrario, y menor transferencia de peso hacia la rueda exterior en curva.
Barra estabilizadora más blanda: mayor agarre en su eje, y menor en el contrario, y mayor transferencia de peso hacia la rueda exterior en curva.
Si aumentamos dureza en ambas, no cambiaremos relativamente el comportamiento en ambos ejes, pero el coche rotará menos al entrar en curva y tendrá mejor respuesta; por tanto, si hay poco agarre, y una vez logrado un coche neutro, podemos proceder a ablandar ambas barras.

En principio, debemos intentar que la altura de chasis sea lo más baja posible, aunque no reduciéndola tanto que:
Rocemos continuamente el suelo, particularmente en coches de todo terreno golpeando el chasis contra el suelo en los baches.
Dificultemos la ventilación del motor.
Una altura de chasis reducida es importante para:
Reducir tendencia al vuelco.
Reducir transferencia de peso hacia las ruedas exteriores, mejorando la tracción en curva.
Normalmente, se ajustará la altura de chasis según la dureza de muelles y ajustando su posición en los amortiguadores (precarga). Sin embargo, si aumentamos la precarga y el coche no dispone de topes de suspensión en expansión, lo único que lograremos será aumentar la altura de chasis.
Nótese en coches todo terreno se aplican los criterios anteriores, pero aun así se prefieren chasis altos para no golpear el suelo, sobre todo en circuitos muy degradados.

Unos muelles duros hacen más rápidas las reacciones del coche, y son apropiados para pistas rápidas y lisas. Unos muelles blandos hacen el coche perezoso, aunque pueden ser apropiados en situaciones de poco agarre. Los efectos de la dureza de muelles son (nótese que respecto al rebote de ruedas, un muelle más duro debe ir emparejado con aceite de amortiguador más viscoso):
Muelles delanteros:
Muelles delanteros más blandos (muelles finos):
Más dirección.
Más hundimiento al frenar.

Para pistas bacheadas.
Muelles delanteros más duros (muelles gruesos):
Menos dirección.
Menos hundimiento al frenar.

Para pistas lisas.
Muelles traseros:
Muelles traseros más duros (muelles gruesos):
Más tracción al salir de curva.
Más hundimiento al acelerar.
Dirección más lenta.

Para pistas bacheadas.
Muelles traseros más blandos (muelles finos):
Menos tracción al salir de curva.
Menos hundimiento al acelerar.
Dirección más rápida.
Para pistas lisas.

Un coche con muelles duros y amortiguación suave responderá rápidamente, pudiendo llegar a ser nervioso. Un coche con muelles blandos y amortiguación dura será más fácil de conducir, pero poco competitivo.
En pistas muy lisas de pueden ablandar a la vez amortiguadores y muelles.
En todo terreno, si los baches pequeños y frecuentes (pista poco degradada) de pueden asimismo ablandar a la vez amortiguadores y muelles. Si los baches se hacen mayores, deberemos ir endureciendo muelles para que el chasis no golpee en el suelo.


Otro parámetro, que generalmente no podremos variar mucho, es la anchura de ejes (vía), tanto en el eje delantero como en el trasero, y que está limitada por los reglamentos de cada modalidad. En general, una mayor vía incrementará la resistencia al vuelco, lo cual es particularmente importante en situaciones de mucho agarre en asfalto, y en general en todo terreno y pistas. En concreto, para el eje delantero:

Eje delantero estrecho:
Más dirección.
Mayor riesgo de vuelco.
Eje delantero ancho:
Menos dirección.
Menor riesgo de vuelco.
Existen llantas con mayor o menor desplazamiento ("offset") de su borde externo respecto respecto a su anclaje al eje, lo cual puede variar la vía.
La batalla es la distancia entre ejes. Es fija por construcción, aunque a veces el fabricante tiene varios modelos de chasis con diferente batalla. En principio, si la batalla es menor, el coche es más ágil. En todo caso, debemos comprobar que la distancia entre ejes es la misma a izquierda y derecha.
El reparto de pesos asimismo nos vendrá fijada por el fabricante, aunque a veces podemos experimentar ligeramente con la posición de las baterías. Es importante que comprobemos, incluso con balanza, que los pesos son los mismos a derecha e izquierda (centro de gravedad centrado a derecha e izquierda) de modo que haya la misma tracción en ruedas de la izquierda y derecha, y el coche no se vaya de lado en aceleraciones o frenadas (véase este truco).
Pueden consultarse posibles modificaciones introducidas por algunos fabricantes en la disposición de trapecios.

Comportamiento dinámico.
Todo lo anterior es fácil de conceptuar y medir si el coche está quieto y centrado. Por el contrario:
Al girar la dirección varían las cotas de dirección. Puede comprobarse como el apoyo del neumático en el suelo varía drásticamente.
Al actuar la suspensión varían asimismo las cotas de dirección y suspensión:
Puede variar la convergencia delantera, lo que puede reducirse si los tirantes de dirección a las manguetas quedan paralelas a los trapecios.
Puede variar el avance de pivote. Algunos fabricantes hacen que la prolongación de los ejes de los trapecios superior e inferior delanteros pasen por el eje trasero para reducir este efecto.
Pueden variar las caídas.
Al acelerar se hunde la parte trasera del coche. Algunos fabricantes inclinan los ejes de los trapecios traseros inferiores para reducir este efecto (anti-hundimiento).

Si el motor es longitudinal, puede que al acelerar la inercia del cigüeñal cambie el apoyo a derecha e izquierda, lo cual debe compensarse con otro elemento, tal como diferencial o cambio, girando en sentido contrario. Si el motor es transversal, puede producirse un efecto similar cambiando apoyo entre trenes delantero y trasero.
En coches de explosión, según se consuma la mezcla cambiará su peso.

El desgaste de neumáticos puede provocar variaciones de comportamiento. Se deben intercambiar periódicamente las ruedas de cada eje entre sí, por ejemplo tras cada manga o período de entrenamiento, procurando que:
si los neumáticos son de espuma, su diámetro y en general su desgaste sea el mismo a derecha e izquierda;
si los neumáticos son de goma (Gran Escala) procurando que su huella sea equipolente a derecha e izquierda.

 

Leyendo toda la info que ha puesto Govi, he caído en que uno de mis hermanos compite a nivel regional y nacional en RC 1/8 y todo esto lo tiene mamadísimo.

Todos los fines de semana desmonta y regla por completo el coche 2 o 3 veces, cambiando muchos de los conceptos que se exponen en el articulo anterior ya que necesita adecuarse lo mejor posible al clima, a la pista y al resto de participantes.

A ver si le digo que pase por aquí y exponga otra opinión más.

 

Sería cojonudo que nos diga cosas....

Sería cojonudo que nuestros coches pudieran reglarse en todos esos valores, de una manera sencilla, como un coche de R/C

 

Si se pudiera reglar tanto, el pobre Punto viviría debajo de un puente de tantas pruebas con distintos materiales que habría hecho al coche.

Yo con solo ver las variantes de siliconas tanto para los amortiguadores como para los diferenciales que utiliza mi hermano es para no dormir. También es cierto que con una variación de temperatura ambiente esa silicona tiene distintas propiedades.

Como dice mi hermano, si en un coche grande las cosas tienen que ir finas, imaginate en una escala mucho más pequeña, cada milímetro es un abismo, sin hablar de su carburación.

 

Juaaaaaaaaaasssssss
A Punto le das dos clips de alambre, una caja de palillos, una pila de 9 voltios y una batidora vieja, y se pasa dos meses entretenido.....
Jiiiiiiiiii

Menos mal que a nivel de usuario normal, poco podemos tocar en un coche...

 

hola govillard.
Detecto en tu contestación cierto leve enfado, como si yo hubiese dicho algo ofensivo, y nada mas lejos de mi intención. Mis comentarios son en tono amigable, y poniendo en comun temas que nos interesan, pero no para discutir. Bueno, quizas sea percepción erronea mia.

Pides una respuesta mas elaborado, y trataré de hacerlo, pero con mas tiempo, y si consigo ponerlo claro.

El otro post sobre coches a escala es muy interesante. Habrá que leerlo con detenimiento, que seguro que podremos aprender algo.

Tengo un libro sobre suspensión de coches de competición que escribio un excompañero mio, pero lo tengo en otra casa, y no tendré acceso a el en al menos un mes, pero cuando pueda, lo relativo a este tema lo pondré aquí para lo que nos pueda ser util.

Por último aunque tu me tratas de usted, si me das tu permiso continuaré tratandote de tu, como hacemos casi todos en el foro. Ademas a los mas jovenes si no les parece mal, siempre les trato de tú.

Un saludo

 

Pues lo dije mal, en pista no vamos a lo mismo.

Yo doy como mucho el 90% porque es muy raro que haga un par de vueltas concentrado totalmente. Y eso se nota.
Es cierto por aceleración, no deberia perderlo, y eso buscandolo en curvas lentas de 2ª. Lo malo es que cuando lo pierdo es una combinacion de velocidad en curva y algo de tracción, que juntas, sobrepasan la adherencia del neumatico. si el error fue pequeño, y aciertas levantando un poco el pie, corriges, incluso demasiado y se cruza al otro lado. Si el error fue grande, lo normal es no lograr corregirlo.

La corrección a base de acelerador, no estoy muy seguro, pero me parece que salvo que se derrape a proposito, es muy dificil de conseguir.
De todas formas practicar algo el drift debe ayudar.

El incidente ultimo, que me tiene intrigado, fue pasado el vertice de la curva, ya en aceleración. En la pista no habia nada creo y los neumaticos malos muy malos, pero los de siempre.

Si veo la manera de subir el video inboard lo subo, que quizas alguien vea mas que yo los motivos.

Saludos.

 

Ostia amigo Mario!!
Para nada!
Ni enfado, ni creo que te he tratado de usted. Igual si, pero no me acuerdo donde lo he escrito.
Casi todo lonque he puesto, es "corta"pega" esas frases de usted y los tonos que usan, están sacados de otros foros, y claro, quizas al hacer "cortapega" te pensabas que lo habia escrito yo.
Creo que todo lo copiado está entre comillas.
Asi que perdona el malentendido.

De todos modos, para que vamos a discutir, pudiendo arreglar esto a ostias? Que soy de Bilbao pues...

Saludos y abrazos. Buen rollo


Desde iPhone goooordoooo.

 

Sería bueno ver el video.

No obstante por lo que leo hay mucha diferencia entre tu coche y el mio ya que el mio en 2º en curva por mucho que le pise el coche no se va... :-k

Por lo que se me ocurren varias cosas, llevas unas ruedas extremadamente malas o eres muy violento conduciendo. Ya que tampoco creo nuestros coches sean muy distintos. El tema es que si eres violento generas unas inercias que si pueden hacer perder el coche, sobretodo violento con el volante. No te pegues con el coche, fluye con el amistosamente y todo pasará más rápido y más suave.

Como dices si no estas muy muy acostumbrado cuando pierdes el coche no sueles compensarlo acelerando... Eso solo se aprende a base de practica y hacerlo mucho para que luego te salga instintivamente. Levantar el pie no es malo si lo que quieres es colocar el coche en su sitio. Pero una vez más tienes que ser más rapido deshaciendo el contravolante que en el contravolante, cuando estas contravolanteando y el coche deja de derrapar si no lo tienes controlado va a ser muy violento y va a salir igual o más rapido de lo que ibas de lado hacia donde apunten las ruedas delanteras y no es nada buen sitio... Por eso tienes antes de que esa violencia sea tal que se te cruce el coche hacia el otro lado, deshacer el contravolante.

Creo que lo mejor es unas cuantas horas en mojado con superficies poco adherentes para hacer manos

 

Sip... Asi es...
Os reto a los dos!!!
Y a Turboadicto tambien, por si acaso...
Nos jugamos los coches si hay webs



Desde iPhone goooordoooo.

 

Que?? Como?? Cuando?? porque??

No me parece justo apostar mi coche contra tu coche de chasis rajado... Mete a la moto al perro al menos en el lote!!

Contra turboadicto no apuesto que se que le gano seguro y no es plan de humillarle. Ademas su coche tiene grupo corto y semis...