Noticia Soy el único que piensa que el m50 debería tener más bajos?

Una de las cosas que más envidio del 28i es eso. Aunque yo he probado el doble vanos, el b28tu, que es más un m54 que un m52... No sé cómo de abultada será la diferencia en bajos, pero ese cacharro se cruzaba incluso con las llantas del m3 e46, en segunda, a poco que se le insinuase el pedal. El asfalto no era perfecto vaya, pero me ponía al lado del colega y él no solía estirarlo a más de 5500 rpms donde yo le tenía que pegar todo el estrujote ahí. Y aun así se iba.

 

Fíjate si fué abultado el cambio para mi que en fin, en casa tenemos un gasolina atmosferico 1500, y recuperaba mejor que el BMW. No sólo eso sino que en cualquier marcha empujaba más el 1500 desde prácticamente el ralentí hasta 3 mil rpms, donde el otro comenzaba a despegar. Y eso que era un 2500. En quinta si iba a 80 kmh o así, le pisabas el acelerador y nada. Subía pero muy poco a poco. Y si venía una cuesta arriba olvídate.
Ahora es al revés. En marchas cortas, hasta 3ra puedo dejarlo caer hasta unas 1200 rpms. En segunda está bien porque ya no tengo que meter primera si quiero salir bien. No sale escopetado, pero sale. Cuando llega entorno a las 2 mil vueltas es donde brilla más claramente el par motor. Ahí en ese entorno de rpm ahora da gusto conducir. Le hundes el pedal y tiene reprís. De hecho ahora mismo lo que me decepciona es la estirada del motor. En comparación con los bajos que he ganado, la estirada me parece mediocre. Y es curioso porque todo el mundo habla maravillas de la estirada del motor m50b25tu, y a juzgar por la forma de la curva de par de los gráficos adjuntos en este mismo post, me extraña y sospecho que aún tengo cosas por reparar.
Hasta 4 mil vueltas empuja bien. Entorno a 3 mil y 4 mil el par es lineal y constante. No diría que aumenta. Es plano. Y a 4mil que debería pegar el tirón, más que eso lo que tengo es un bajón de empuje. El par máximo lo da en teoría a 4900 rpms, y mi motor sé seguro que no lo da en ese régimen. Ahora mismo lo está dando entorno a 3 mil y 4 mil rpms. Cuando conmuta el VANOS, ahí hay un bajón. Luego a 5500 o así parece que el motor pilla algo de garra de nuevo y da una pequeña estirada hasta 6500 rpms.
Sospecho de 3 cosas; una posibilidad es la DME, que tenga óxido en alguna soldadura de la tarjeta que haya por ahí adentro, algún mal contacto, que me extraña, otra es que quizás deba resetear la DME con algún programilla de diagnosis ya que con toda probabilidad sigue registrado el fallo de sensor de detonación, y lo siguiente es quizás la bomba de combustible.
Pero aun no me he puesto porque el coche empuja bien abajo y es lo que utilizo la mayor parte del tiempo. Me da pereza ponerme; prefiero conducirlo jejeje

Un saludo!

 

A mí me motiva mucho un motor con par a bajas revoluciones. Que tenga estirada está muy bien, pero creo que nunca debe ser a costa de perder rendimiento en bajos. Si ese es el precio a pagar creo que refiero prescindir de la estirada excepcional. Otra cosa es que te quede una curva de par plana y llena a medio regime y pierdas, yo qué sé, desde 1000 a 2000 rpms. Aun así es gratificante pisarle ahí en ese entorno y que salga bien.
Ahora en cuarta puedo llegar a bajar hasta algo menos de 40 kmh! Eso antes era impensable. No le hundo el pedal a esa velocidad, pero si le doy un ligero toque recupera muy bien. A 50 kmh ya le puedo pisar con más ganas que ya coge bien.
No sé, tan pronto como pueda quiero subir el motor a 3 litros y dejarle la culata lo más nueva y estanca posible. Creo que es la configuración más óptima y en rendimiento ahí el m50 alcanza su cénit.

 

Yo también prefiero sacrificar altos en beneficio de bajos y medios.

 

Oye, pues leyendo tu experiencia ya tengo pendiente cambiarle los sellos del VANOS al mío. Los bajos de mi coche no los noto nada del otro mundo (aunque siendo mi otro coche automático y con 240 jacos las comparaciones son odiosas).

Y sí, yo también prefiero buenos bajos. ¿Cuantas veces estiramos a más de 6000 rpm al cabo del día?

 

Pues más bien pocas.
Como comento en el post, yo no sólo cambié el sello del Vanos; fueron también los 2 sensores de detonación y el sensor del árbol de levas. Aunque sospecho que sólo estaba para cambiar el de detonación, uno de los 2 sólo. Aunque creo que el sello del vanos sí debe mejorar algo no tengo del todo claro que toda la mejora se deba exclusivamente de cambiarle los aros al pistón del VANOS. Lo unico que puedo decir es que de apariencia, al tacto al introducir el pistón de nuevo en su cajera, y la resistencia que ofrecía antes y después el movimiento del pistón [después de sustituir y montar, el pistón costaba moverlo mucho más; señal clara de que el aro que debe sellar rasca mucho más las paredes del cilindro y por tanto se deduce que cierra mucho mejor] el cierre era mucho más estanco por así decirlo.

Mira, aquí un poco de feedback:

http://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=602958

Lo que sí aconsejo 100% absoluto e imprescindible, es comprar la herramienta para bloquear el vanos y el árbol motor (es una especie de vástago que se introduce en el volante de inercia, a traves de un orificio que hay en el bloque motor, debajo del colector de aspiración y cerca de motor de arranque).
Hay 2 o 3 cosillas que también considero oportunas; la junta de la tapa de la culata debe ir nueva, y las gomas que sujetan la tapa en el sitio, al menos en el m50 que es la tapa de magnesio, se resecan y no hacen fuerza contra la tapa por lo tanto se producen pérdidas de aceite. Son 15 uds a 1 euro la goma; nuevas.
Y ya que uno se pone, se pone bien. Si las botas de las bobinas estan resecas y feas, nuevas; por experiencia sé que esa pieza tiene relevancia en cuanto a cómo anda el coche de forma considerable. El sensor de detonación sólo hay acceso a él cuando sacas el vanos; no es preciso sacarlo completamente, pero ya que estamos, son 50 euros y te ahorras un trabajo en el futuro.

Añadir también que es fácil de hacer. Si sigues las instrucciones de Beisan paso a paso, no hay pérdida. Es sencillo como desmontar la admisión, o cambiar las bujías.

¿lo volvería a hacer? Creo que sería de lo primero que le haría al coche si me pillo otro m50/m52. Refrigeración, juntas de admisión, sensores varios y VANOS. Todas son importantes en una medida similar porque todas tienen un impacto muy fuerte en cómo anda el coche.

 

botas de las bobinas?

 

No sé cómo se llama; me he inventado el nombre a lo mejor colaba. Son los tubos esos de goma... las bobinas son to caras y eso no.

 

ok, creo que ya se que es, gracias

 

Para mi opinion, si kereis algo mas de caracter en bajas y no perder potencia en altas, yo optaria x meterle un grupo corto y la verdad es k le da mas vida en bajas

 

Así es en M50 y M52.

Por el contrario, la unidad de control de los M54, S50B32 y S54 modula la activación de las electroválvulas del Vanos de acuerdo a unos valores ideales de una cartografía, en la que influyen muchas variables de temperatura, rpm, posición de aceleración, masa de aire, etc, y los respectivos sensores de árbol de levas de admisión y escape vigilan que no haya divergencia entre el avance teórico y real.

Los valores teóricos y reales se pueden comparar en los parámetros de diagnosis con un terminal compatible. Cuando la divergencia excede los valores especificados por el fabricante, se registra un código de avería del tipo P0014 o similar y el motor entra en fase de emergencia

 

La realidad es la cartografía teórica de avance de los árboles de levas, que es un cálculo que realiza la unidad de control motor en función de muchos parámetros como los que habéis comentado.

La electroválvula todo/nada de los M50 y M52 tan solo permite controlar el avance del árbol de admisión de forma "aproximada" mediante el sensor de fase del árbol de levas.

Sin embargo, en los VANOS doble de los M54, S50B32 y S54, la regulación teórica ideal del diagrama de distribución que desea realizar la unidad de control motor es muy precisa debido a la activación dwell de las electrovalvulas y al control de los sensores. Se puede consultar en forma de comparación de parámetros teóricos y reales de avance de avance de árbol de levas de admisión y escape con un terminal de diagnosis.

 

Lo cierto es que he conseguido mejorar mucho el rendimiento a bajas rpms del m50.
Pero aún así, es perezoso. El motor debería empujar mucho mejor creo yo y en parte ahora creo que la principal responsable del pobre rendimiento del motor es la electrónica que los gestiona. Tengo curiosidad de probar un 23i; estoy bastante convencido de que la diferencia radica en eso (más que en los colectores por ejemplo).

En fin, da igual. Hay un post muy interesante en R3vlimited donde hablan del tema y hay un pavo que controla bastante el asunto lo documenta todo bastante bien.
Sin embargo para mi ahora mismo convertir a OBD2 el e34 (o e36) es casi casi magia potagia. No sé cómo hacerlo.

Pero se hará. Junto con el swap a 28i.

Respecto a cómo conseguí mejorar considerablemente el rendimiento, pues básicamente cambiando casi de todo...

-sensores de detonación nuevos, BOSCH.
-kit de O-rings del Vanos... muy importante...
-sensores de arbol y cigu
-bobinas
-bujias
-junta de tapa culata y arandelas mas gruesas. Sellado con pasta de juntas para que tenga un buen cierre y no pierda ni gota.
-toricas nuevas, tubos de aspiracion nuevos.
-anulé el respiradero del cárter y le taponé las entradas a la admisión con la intención de que no aspirase aceite del cárter... para mi sorpresa el rendimiento a bajas revoluciones mejoro MUCHO. Sobretodo a 2500 rpms la patada era muy buena. La explicación que le di es que el aire que recogía del càrter no lo leía el caudalímetro. Al anular esa toma de recirculación el caudalímetro lee más aire y enriquece la mezcla. Se notaba mucho la verdad.
-eprom... otra gran mejora para el rendimiento a bajas vueltas... y en medios, y en altas...
-recolocar el sensor de temperatura de la admisión en la caja del aire, puesto de forma que el chorro de aire que entra en el motor incida directamente sobre el mismo. El sensor de la temperatura colocado en el colector de aspiración se lleva todo el calor del motor a trvaes de radiacion. El motor es una estufa y mientras te muevas con el coche no se nota mucho, pero a la que hace calor y vas despacio, tela... si le poneis el ordenador al coche y leéis los datos veréis que os marca fácil siempre 20 grados por encima de la temperstura real del aire...

Cosas que empeoraron:

-poner sensores NO Bosch... sobretodo los que intervienen directamente en parametros de encendido e inyección... y que son analogicos... por ejemplo, el sensor de la temperatura del motor lo puse HELLA. Tuve que volver a montar el original viejo, de lo mal que iba.
-poner un termostato de 80 grados en lugar de 88. No es que lo considere una mala modificación; al contrario. El problema reside en que creo que debería modificarse la cartografia para que el motor fuera eficiente a esa temperatura. Con la cartografia de serie, el termostato de 80 grados lo hace rendir definitivamente peor.

-comprar un caudalmetro NO Bosch, por ahorrarme 30 euros. Menuda cagada. Ahora ya lo sé. Lo mismo con la sonda Lambda...

Cosas que no hicieron nada:

-vaciar catalizador. Pero no lo dejé hueco... hay un post por ahí de cómo lo hice... le puse un tubo mallado interior y lo forré con fibra de lana de roca (que no es lo mismo que la lana de roca... la lana de roca se deshilacha... la fibra es un enmarañado de fibra continuo...) bien compactado para que no hubieran resonancias ni reverberaciones... me daba miedo que sonara demasiado y al terminarlo todo, sonaba menos que de origen. Tengo el escape vaciado más silencioso del planeta. Menudo chasco me llevé.
-vaciar algún tubo interior del silencioso final...


EDIT: Otra cosa que mejoró sustancialmente el rendimiento del motor, y me quitó un bache de potencia considerable que tenía a 4 mil rpms, fue el cuadro de relojes! Compré hace 3 semanas o así, un cuadro de relojes para el e34... por walapop... me costó 40 euros. Para mi sorpresa, al montarlo y darme una vuelta, el coche subía mucho mas limpio de vueltas, y sobretodo entorno a 1000/2000 rpms la respuesta mejoró mucho. Aveces incluso me hacía algún missfire (o petardeo... se tiraba pedetes aveces) entorno a 1500 rpms con marchas largas.
Al parecer hay cierto feedback entre el cuadro y la DME. El problema que yo tenía era que el cuenta rpms me marcaba unas 400 rpms más de lo debido. El ralentí lo tenía siempre a 1100 rpms sin embargo el ordenador me marcaba 700 rpms... por eso lo cambié... no lo esperaba...

Otra cosa también muy importante es no dejar caer la aguja de la gasolina por debajo de 1/4 del depósito. Con la reverva encendida el coche va como el culo...

 

Alicante, Denia



Si alguna vez bajas por aquí te invito a almorzar (aquí el almuerzo es sagrado u.u )

 

Todos los m50 que reconstruido con más de 250.000km tienen los segmentos hechos polvo, de 150.000 hacía arriba los retenes del vanos resecos y algunos los émbolos rallados, las tapetas en cambio salen súper bien de estado. Aguantan muchísimos km estos motores pero no al 100% claro está.

 

Lo cierto es que no he medido qué compresión me dan los cilindros... en el próximo cambio de bujías lo haré. Pero estoy bastante seguro de que no es mala... igual me equivoco, no es más que una suposición.
Coincido plenamente con lo de los Oring del vanos. Al reemplazarlos choca lo que friccionan los originales (osea la resistencia que ofrecen a mover el pistón) y los nuevos. Nada que ver.
Añadir que los sensores de detonación se joden y son muy intrusivos con el tema del encendido... muchísimo. En general la electrónica Bosch creo que es algo malilla. Pero claro, es de cuando todo esto empezaba... es lógico que la mejorasen mucho y muy rápido.
Estoy bastante convencido que el pobre rendimiento del m50tu a bajas vueltas no es debido a ningún problema mecánico.

Un colega mio tiene un 525i e34 que el otro día iba a 240 y pico indicados en el marcador... ( con 380 mil kms...) fuerza tiene de sobra. Sin embargo mi e34 en bajos y medios se lo lleva pero vamos...

Y pensar que cuando lo compré en Granada estaba convencido de que me habían vendido gato por liebre... pensaba que llevaba un 520i... con eso os lo digo todo.

 

Si te creo, hize un stroker a un 320i a 2.2 que iba como un reloj , al abrir cilindros ovalados y segmentos fuera de tolerancias, el rascador de aceite clavado en dos pistones, en cambio iba perfecto y marcaba más de 400.000km solo que consumía aceite sobre 1lt cada 3000km

 

El bajo rendimiento a bajas vueltas comparando con un 323i son el colector admisión y la electrónica, la Siemens trabaja muy diferente a la bosch

 

Los m52tu y m54 son más delicados con los vanos al tener varias posiciones y notan mucho las toricas, yo se las cambio a todos q les hago revisión y todo el mundo encantado ya que notan mejoría , algunos más otros menos pero todos que llevan km lo notan más alegre y sensible al pedal

 

Si sirve como dato, el mio (M50NV) al abrirlo con 360000 km tenía los cilindros bien, todo dentro de tolenrancias sin ovalar. Segmentos decentes, y cadena y patines de distribución practicamente sin desgaste. Eso sí, se abrió por un problema de culata, entraba agua en el sexto cilindro.

Veo que tienes mucha experiencia con estos motores y strokers, ¿qué tal resultado dan?

 

Todos pierden...

Me encantaría haber hecho una prueba en banco antes y después de todo lo que he hecho. La diferencia no es ninguna sutileza. Antes hasta que no pasaba de 4500 / 5 mil no había absolutmente nada. Y lo que había tampoco era una maravilla. Sin embargo hace un rato llegando a casa he salido de una rotonda con asfalto bueno, le he hundido el pedal a 2 mil rpms y he salido de lado y con las ruedas chirriando. Eso antes era impensable. Pero vaya, ni de cerca.

Tanto como subir pendientes del 30% en 3ra a 1000 rpms, pues NO. Pero en segunda sí lo saca con soltura desde 1000 rpms en pendiente... sin problema.
Aún así creo que debería tener una curva de par más plana. c**o yo he tenido motos que llegan a12 mil rpms con 170 cvs y a 3 mil ya daban el 70% del par motor máximo. Eso sí que es elasticidad. Sin distribución variable ni historias.

Le tengo que montar el termostato de 88 grados de nuevo ahora en cambiarle los radiadores, junto con el termocontacto del compact...

Con un coche de 20 años, hay ciertas cosas que sencillamente no se pueden obviar, ni tampoco creo que se puedan simplificar a "cambio este sensor y ya está". Todo funciona en conjunto y todo debe estar en buenas condiciones. Muchos sensores y piezas con 20 años se han ganado ya el sueldo.
Yo dentro de poco tengo que jubilar ya la bomba de gasolina. Me da igual si puede aguantar 5 años más; para qué voy a esperarme a que se rompa?! Con 24 años que tiene la cambio y fuera. Para mi eso es "mantener el coche bien". Lo otro es sencillamente aguantarlo tal cual está.

Se me olvidó mencionar otra modificación que hice:

EL VISCOSO! Compré uno a principios del verano pasado. Y sigue en el trastero. Con el termostato de serie y el termocontacto de serie (de 90 y 100 grados la primera y segunda velocidad) la verdad es que el viscoso es necesario por ciudad, en verano. En invierno està difícil llegar a necesitarlo pero es posible. Con el termostado de 80 grados no lo necesitas ni en verano, a menos que estés 10 minutos parado en un atasco. A la que te mueves a 30 kmh la aguja de la temperatura baja hasta los 80 grados. Lo mismo ocurre con el de 88 grados pero como siempre se queda a las 12 en punto, pues no lo ves bajar. En el de 80 cuando te paras un buen rato y vas de acelerones a 40 grados ambiente, pues sí, sube a las 12 enseguida. Pero entra el electro y baja de nuevo. El de 88 grados con el termocontacto del serie 3 compact de 80 y 90 de conmutación es la clave.

 

Me uno a la peticion incluso de hilo dedicado para comentar el tema si es necesario.