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CHEVROLET CORVETTE 1953-1955: EL PRIMERO DE UNA SAGA
Al cumplirse el 25 aniversario de su Corvette, Chevrolet editó un catálogo para su modelo de 1978, describiendo en él las sucesivas series de su acreditado deportivo.
Chevrolet Corvette de 1953
El fabricante sitúa a la primera de ellas -a la que nos referimos- entre 1953 y 1955, seguida con significativas mejoras y retoques para 1956, 1958 y 1961, hasta que en 1963 comienza la segunda serie, extendiéndose la tercera desde 1968 hasta después de sus bodas de plata en 1978.
También recuerda su fabricante que el primer Corvette se fabricó precipitadamente en Flint, Michigan, el 30 de junio de 1953, tras su apresurada presentación el 17 de enero de 1953 en el Motorama, después de una gestación de solo siete meses.
Factoría de Flint, Michigan, EE.UU.
Primer coche en salir de la cadena de producción el 30 de Junio de 1953
Ese Corvette era el primero de los 300 fabricados como modelo 1953, todos deficientemente construidos, todos blancos (polo white) con capota negra y tapizados en rojo, y todos con el 6 cilindros Blue Flame de la berlina, que en este caso desarrollaba 150 cv en vez de los 105 iniciales, motor que funcionaba acoplado a una caja automática Power Glide de dos velocidades, la única de la marca susceptible de gestionar su potencia. El precio de venta del Corvette de 1953 era de 3498 $.
Carrocería blanca e interior rojo para las primeras unidades
Motor 6 cilindros «Blue Flame» de 150 cv
En su catálogo de presentación, se podían leer afirmaciones como éstas: “El excitante Chevrolet Corvette, el primer coche deportivo americano”. “Estilo sensacional”. “Centro de gravedad extrabajo”. “Prestaciones fuera de serie”.
Efectivamente, el Corvette era bajo, bastante sensacional y hasta rápido, pero distaba de ser el primer coche deportivo americano, honor en el que le habían precedido referentes como el Stutz A Bearcat de 1912, el Mercer 35 Raceabout de 1911, el Auburn 115 Speedster de 1928 o los excelentísimos Duesenberg, ganadores en Le Mans en 1921 y en Indianapolis en 1924, 1925 y 1927.
Catálogo de 1953 del Corvette
Lo cierto era que el país donde circulaban entonces más del 60% de todos los automóviles del mundo y donde se producían un año tras otro bastante más del 50% de los coches que se fabricaban, no ofrecía al comenzar los años 50 ningún automóvil que pudiera calificarse de deportivo, pues era esa una época de rutilantes berlinas, de vistosos descapotables y de muy amplias station wagon -donde el diseño era el rey y la influencia de los estilistas quedaba por encima de los ingenieros-, vehículos cuyos descendientes mayoritarios habrían de ser -por desgracia- las rudas camionetas, las pick up, de hoy día, lo que hace que yo ponga en seria duda el gusto de los americanos por el automóvil, hablando en general.
Cadillac Eldorado Convertible de 1953
El Corvette era la respuesta del primer fabricante mundial de aquellos días ante la boga progresiva de deportivos como los MG TD y TF, Jaguar XK 120 o Porsche 356, importados en cifras crecientes en el mercado estadounidense, respuesta que estaba basada en más de 20.000 peticiones recibidas para su compra cuando se anunció la salida al mercado del Corvette.
Su génesis se establece tras la presentación a la GM del prototipo Alambic 1, creado por un constructor de barcos, Bill Tritt, y realizado en fibra de vidrio; meses después, el trabajo del estilista Earl y del ingeniero Cole se materializaba la maqueta del Corvette en el mes de abril de 1952, la cual sería rodante siete meses después y podría ser exhibida en el Motorama de 1953, al lado de otras propuestas de la GM.
Salón del Automóvil Motorama de 1953
En su primer año de producción fueron solo 300 los Corvettes fabricados. Muy pocos en medio de los 7.323.200 coches fabricados ese año en EE.UU. -que eran más del 70% de todos los construidos en el mundo- o en medio de los 1.346.575 que su fabricante, Chevrolet, había realizado ese mismo año, cifra que le colocaba como el principal fabricante estadounidense y como la segunda marca más fabricada en el mundo en 1953, sólo superada por los coches americanos y europeos de Ford, todos sumados.
En 1954, año en el que la cadena de fabricación se había transferido a Saint-Louis, los Corvettes fueron continuados, sin especiales variaciones, manteniendo el 6 cilindros de la berlina Chevrolet y su pacifica transmisión Powerglide. Las unidades fabricadas fueron 3.640 y ya no eran todos exclusivamente blancos, ya que se añadieron otros colores como el rojo, azul cielo o el negro, ahora con capota en beige.
Nuevos colores desde 1954
No obstante, el Corvette ya tenía su público y Mecánica Popular (7) ofrecía el resultado de una encuesta entre sus dueños, de los cuales el 36% poseía o había conducido un deportivo europeo, resultando que más de la mitad, el 59%, lo consideraban superior a su deportivo extranjero, “aunque pareciera extraño”, tal como afirmaba esta revista.
El 65% de sus dueños tildaban de excelente al Corvette, de bueno el 29%, de regular el 3% y de mediocre otro 3%. En aquel año de 1954 y en esa misma publicación el Oldsmobile había sido considerado excelente por el 74 % de sus dueños, el Chrysler por el 80%, el Mercury solo por el 54%, el Porsche por el 95% y el Renault 4 -en España 4/4- por el 56% de sus usuarios, siendo el principal inconveniente para una más alta valoración del Corvette, fundamentalmente defectos de construcción.
Corvette de 1953 con vista en corte
Estos primeros usuarios del Corvette consideraban su estabilidad excelente en el 79% de los casos, el 82% le daban la calificación de excelente al manejo, el 65% a su rigidez estructural, el 60% a su transmisión automática, el 57% a su motor de 6 cilindros, el 98% a su agradable estilo exterior, el 66% a los frenos, el 74% a la dirección y el 51% a su confort. El 97% aprobaban su carrocería plástica, pero sólo el 33% estaban satisfechos de su complicada capota.
Sólo el 8% lo usaban en eventos deportivos y el 71% lo volverían a comprar.
Solo un 8% de los propietarios lo usaban para competir
En resumen, su estilo exterior, su rendimiento y potencia, sus cualidades de manejo y su estabilidad eran las características más alabadas por los propietarios del Corvette, al igual que sus filtraciones, la construcción de su capota y el retén del capó eran sus características más criticadas.
Floyd Clymer, el probador de esta revista, recorría 2.262 km con un Corvette, describiendo a su 6 cilindros de 150 cv a 4200 rpm con tres carburadores (cuya sincronización era deficiente) como productor de un sonido fuerte, pero no desagradable; le registraba una velocidad máxima de 182 km/h, añadía que alcanzaba los 170 sin dificultad y que sus aceleraciones, así como su capacidad ascensional, eran notables.
140 mph (225 Km/h) marcaba el cuadro del primer Corvette
Comparado con los coches americanos de entonces lo encontraba más rígido y menos bamboleante, si bien su dirección era demasiado desmultiplicada. Tanto la suspensión como los frenos eran calificados de excelentes, incluso de excesivos; era también excelente su posición de conducción, con un asiento que se adaptaba a la superficie corporal. En cuanto a la defectuosa capota -cuya colocación requería cinco minutos- y a las ventanillas -fijas y poco estancas-, ambas eran definidas como deficientes, añadiendo que las puertas, que podrían abrirse más, no facilitaban su acceso.
Deficiencias de ajuste en ventanillas y capota eran una de las quejas más habituales
Señalaba Clymer que los verdaderos amantes de coches deportivos no aprobaban la pacífica caja de cambios Powerglide, heredada de las berlinas Chevrolet, aunque ello no suponía un gran problema al no ser considerado el Corvette un coche para competiciones deportivas, aun con su asombrosa aceleración.
Consideraba su carrocería -de láminas de fibra de vidrio unidas entre sí por un plástico transparente- muy atractiva, ligera, resistente y de poco peso, pero costosa.
Una caja de cambios poco deportiva
Concluía Clymer diciendo que el Corvette era “un coche fascinante, cuyo manejo procura gran diversión”, válido para ser usado todos los días dado que era un automóvil “híbrido”, o sea: semideportivo.
Para situar con precisión al Corvette en 1954, Clymer aportaba datos como que el deportivo más vendido en EE. UU., el MG TF, vendía 7000 unidades anuales -cifra equivalente a la producción de Chevrolet en 36 horas- y que su fabricante hacía en el plazo de una semana tantos coches -32.000- como deportivos de todas las clases se vendían en EE.UU. en un año.
MG TF de 1954
Ello le llevaba a señalar que no existía de momento porvenir para el Corvette, al que acompañaban en el mercado ofertas semejantes como el raro Kaiser Darrin desde noviembre de 1953 y el Ford Thunderbird desde septiembre de 1954, si bien el primero duró un año y el Thunderbird se aburguesó rápidamente, contando con 4 plazas desde 1958 y con 4 puertas a partir de 1967, lo que situó al Corvette como el único realmente deportivo.
Ford Thunderbird de 1954
Al llegar 1955 fueron solo 700 los Corvettes fabricados; conservaban su misma carrocería, pero estaban ahora dotados de instalación eléctrica de 12 v y, sobretodo, ofrecían la posibilidad de una caja manual de tres velocidades y del nuevo motor V8 de Chevrolet, un 4,3 de 195 cv, que se ofertaba a la par del 6 de 155 cv con instalación de 6 v, permitiéndole una aceleración hasta las 60 mph, superior a la del Jaguar XK 120.
Un Corvette costaba en 1955 exactamente 2.934 $ en su versión más básica; tal precio superaba los 2.361 $ del Chevrolet más caro, doblaba el montante de la berlina estadounidense más barata, el Rambler, y le situaba a menos de 1.000 $ de un Cadillac, que era junto a Packard, Lincoln e Imperial, lo más lujoso del mercado americano de entonces.
Motor V8 de 195 cv opcional en el Corvette de 1955
Es de señalar, además, que los anteriormente citados ofrecían una mayor potencia, al igual que un De Soto Fireflite, un Chrysler Newyorker, un Buick Roadmaster o un Oldsmobile 98 (9). Para una mayor perspectiva, en 1955 en EE.UU. un Porsche cabriolet 1500 costaba 3.695 $, un Jaguar XK 140 cabriolet 3.795, 1.995 uno de los últimos MG TF, 2.695 un Triumph TR 2, un Mercedes 190 SL 3.998 y 4.588 una excelente berlina Mercedes 220, que era entonces el referente mundial en turismos de alta gama.
Continúa...
Al cumplirse el 25 aniversario de su Corvette, Chevrolet editó un catálogo para su modelo de 1978, describiendo en él las sucesivas series de su acreditado deportivo.
Chevrolet Corvette de 1953
El fabricante sitúa a la primera de ellas -a la que nos referimos- entre 1953 y 1955, seguida con significativas mejoras y retoques para 1956, 1958 y 1961, hasta que en 1963 comienza la segunda serie, extendiéndose la tercera desde 1968 hasta después de sus bodas de plata en 1978.
También recuerda su fabricante que el primer Corvette se fabricó precipitadamente en Flint, Michigan, el 30 de junio de 1953, tras su apresurada presentación el 17 de enero de 1953 en el Motorama, después de una gestación de solo siete meses.
Factoría de Flint, Michigan, EE.UU.
Primer coche en salir de la cadena de producción el 30 de Junio de 1953
Ese Corvette era el primero de los 300 fabricados como modelo 1953, todos deficientemente construidos, todos blancos (polo white) con capota negra y tapizados en rojo, y todos con el 6 cilindros Blue Flame de la berlina, que en este caso desarrollaba 150 cv en vez de los 105 iniciales, motor que funcionaba acoplado a una caja automática Power Glide de dos velocidades, la única de la marca susceptible de gestionar su potencia. El precio de venta del Corvette de 1953 era de 3498 $.
Carrocería blanca e interior rojo para las primeras unidades
Motor 6 cilindros «Blue Flame» de 150 cv
En su catálogo de presentación, se podían leer afirmaciones como éstas: “El excitante Chevrolet Corvette, el primer coche deportivo americano”. “Estilo sensacional”. “Centro de gravedad extrabajo”. “Prestaciones fuera de serie”.
Efectivamente, el Corvette era bajo, bastante sensacional y hasta rápido, pero distaba de ser el primer coche deportivo americano, honor en el que le habían precedido referentes como el Stutz A Bearcat de 1912, el Mercer 35 Raceabout de 1911, el Auburn 115 Speedster de 1928 o los excelentísimos Duesenberg, ganadores en Le Mans en 1921 y en Indianapolis en 1924, 1925 y 1927.
Catálogo de 1953 del Corvette
Lo cierto era que el país donde circulaban entonces más del 60% de todos los automóviles del mundo y donde se producían un año tras otro bastante más del 50% de los coches que se fabricaban, no ofrecía al comenzar los años 50 ningún automóvil que pudiera calificarse de deportivo, pues era esa una época de rutilantes berlinas, de vistosos descapotables y de muy amplias station wagon -donde el diseño era el rey y la influencia de los estilistas quedaba por encima de los ingenieros-, vehículos cuyos descendientes mayoritarios habrían de ser -por desgracia- las rudas camionetas, las pick up, de hoy día, lo que hace que yo ponga en seria duda el gusto de los americanos por el automóvil, hablando en general.
Cadillac Eldorado Convertible de 1953
El Corvette era la respuesta del primer fabricante mundial de aquellos días ante la boga progresiva de deportivos como los MG TD y TF, Jaguar XK 120 o Porsche 356, importados en cifras crecientes en el mercado estadounidense, respuesta que estaba basada en más de 20.000 peticiones recibidas para su compra cuando se anunció la salida al mercado del Corvette.
Su génesis se establece tras la presentación a la GM del prototipo Alambic 1, creado por un constructor de barcos, Bill Tritt, y realizado en fibra de vidrio; meses después, el trabajo del estilista Earl y del ingeniero Cole se materializaba la maqueta del Corvette en el mes de abril de 1952, la cual sería rodante siete meses después y podría ser exhibida en el Motorama de 1953, al lado de otras propuestas de la GM.
Salón del Automóvil Motorama de 1953
En su primer año de producción fueron solo 300 los Corvettes fabricados. Muy pocos en medio de los 7.323.200 coches fabricados ese año en EE.UU. -que eran más del 70% de todos los construidos en el mundo- o en medio de los 1.346.575 que su fabricante, Chevrolet, había realizado ese mismo año, cifra que le colocaba como el principal fabricante estadounidense y como la segunda marca más fabricada en el mundo en 1953, sólo superada por los coches americanos y europeos de Ford, todos sumados.
En 1954, año en el que la cadena de fabricación se había transferido a Saint-Louis, los Corvettes fueron continuados, sin especiales variaciones, manteniendo el 6 cilindros de la berlina Chevrolet y su pacifica transmisión Powerglide. Las unidades fabricadas fueron 3.640 y ya no eran todos exclusivamente blancos, ya que se añadieron otros colores como el rojo, azul cielo o el negro, ahora con capota en beige.
Nuevos colores desde 1954
No obstante, el Corvette ya tenía su público y Mecánica Popular (7) ofrecía el resultado de una encuesta entre sus dueños, de los cuales el 36% poseía o había conducido un deportivo europeo, resultando que más de la mitad, el 59%, lo consideraban superior a su deportivo extranjero, “aunque pareciera extraño”, tal como afirmaba esta revista.
El 65% de sus dueños tildaban de excelente al Corvette, de bueno el 29%, de regular el 3% y de mediocre otro 3%. En aquel año de 1954 y en esa misma publicación el Oldsmobile había sido considerado excelente por el 74 % de sus dueños, el Chrysler por el 80%, el Mercury solo por el 54%, el Porsche por el 95% y el Renault 4 -en España 4/4- por el 56% de sus usuarios, siendo el principal inconveniente para una más alta valoración del Corvette, fundamentalmente defectos de construcción.
Corvette de 1953 con vista en corte
Estos primeros usuarios del Corvette consideraban su estabilidad excelente en el 79% de los casos, el 82% le daban la calificación de excelente al manejo, el 65% a su rigidez estructural, el 60% a su transmisión automática, el 57% a su motor de 6 cilindros, el 98% a su agradable estilo exterior, el 66% a los frenos, el 74% a la dirección y el 51% a su confort. El 97% aprobaban su carrocería plástica, pero sólo el 33% estaban satisfechos de su complicada capota.
Sólo el 8% lo usaban en eventos deportivos y el 71% lo volverían a comprar.
Solo un 8% de los propietarios lo usaban para competir
En resumen, su estilo exterior, su rendimiento y potencia, sus cualidades de manejo y su estabilidad eran las características más alabadas por los propietarios del Corvette, al igual que sus filtraciones, la construcción de su capota y el retén del capó eran sus características más criticadas.
Floyd Clymer, el probador de esta revista, recorría 2.262 km con un Corvette, describiendo a su 6 cilindros de 150 cv a 4200 rpm con tres carburadores (cuya sincronización era deficiente) como productor de un sonido fuerte, pero no desagradable; le registraba una velocidad máxima de 182 km/h, añadía que alcanzaba los 170 sin dificultad y que sus aceleraciones, así como su capacidad ascensional, eran notables.
140 mph (225 Km/h) marcaba el cuadro del primer Corvette
Comparado con los coches americanos de entonces lo encontraba más rígido y menos bamboleante, si bien su dirección era demasiado desmultiplicada. Tanto la suspensión como los frenos eran calificados de excelentes, incluso de excesivos; era también excelente su posición de conducción, con un asiento que se adaptaba a la superficie corporal. En cuanto a la defectuosa capota -cuya colocación requería cinco minutos- y a las ventanillas -fijas y poco estancas-, ambas eran definidas como deficientes, añadiendo que las puertas, que podrían abrirse más, no facilitaban su acceso.
Deficiencias de ajuste en ventanillas y capota eran una de las quejas más habituales
Señalaba Clymer que los verdaderos amantes de coches deportivos no aprobaban la pacífica caja de cambios Powerglide, heredada de las berlinas Chevrolet, aunque ello no suponía un gran problema al no ser considerado el Corvette un coche para competiciones deportivas, aun con su asombrosa aceleración.
Consideraba su carrocería -de láminas de fibra de vidrio unidas entre sí por un plástico transparente- muy atractiva, ligera, resistente y de poco peso, pero costosa.
Una caja de cambios poco deportiva
Concluía Clymer diciendo que el Corvette era “un coche fascinante, cuyo manejo procura gran diversión”, válido para ser usado todos los días dado que era un automóvil “híbrido”, o sea: semideportivo.
Para situar con precisión al Corvette en 1954, Clymer aportaba datos como que el deportivo más vendido en EE. UU., el MG TF, vendía 7000 unidades anuales -cifra equivalente a la producción de Chevrolet en 36 horas- y que su fabricante hacía en el plazo de una semana tantos coches -32.000- como deportivos de todas las clases se vendían en EE.UU. en un año.
MG TF de 1954
Ello le llevaba a señalar que no existía de momento porvenir para el Corvette, al que acompañaban en el mercado ofertas semejantes como el raro Kaiser Darrin desde noviembre de 1953 y el Ford Thunderbird desde septiembre de 1954, si bien el primero duró un año y el Thunderbird se aburguesó rápidamente, contando con 4 plazas desde 1958 y con 4 puertas a partir de 1967, lo que situó al Corvette como el único realmente deportivo.
Ford Thunderbird de 1954
Al llegar 1955 fueron solo 700 los Corvettes fabricados; conservaban su misma carrocería, pero estaban ahora dotados de instalación eléctrica de 12 v y, sobretodo, ofrecían la posibilidad de una caja manual de tres velocidades y del nuevo motor V8 de Chevrolet, un 4,3 de 195 cv, que se ofertaba a la par del 6 de 155 cv con instalación de 6 v, permitiéndole una aceleración hasta las 60 mph, superior a la del Jaguar XK 120.
Un Corvette costaba en 1955 exactamente 2.934 $ en su versión más básica; tal precio superaba los 2.361 $ del Chevrolet más caro, doblaba el montante de la berlina estadounidense más barata, el Rambler, y le situaba a menos de 1.000 $ de un Cadillac, que era junto a Packard, Lincoln e Imperial, lo más lujoso del mercado americano de entonces.
Motor V8 de 195 cv opcional en el Corvette de 1955
Es de señalar, además, que los anteriormente citados ofrecían una mayor potencia, al igual que un De Soto Fireflite, un Chrysler Newyorker, un Buick Roadmaster o un Oldsmobile 98 (9). Para una mayor perspectiva, en 1955 en EE.UU. un Porsche cabriolet 1500 costaba 3.695 $, un Jaguar XK 140 cabriolet 3.795, 1.995 uno de los últimos MG TF, 2.695 un Triumph TR 2, un Mercedes 190 SL 3.998 y 4.588 una excelente berlina Mercedes 220, que era entonces el referente mundial en turismos de alta gama.
Continúa...
