Hola, llevo un tiempo en el foro pero nunca había escrito nada aunque me a sido de gran alluda, compre hace un par de meses un 525i e34 y querría ponerle un diferencial Autoblocante pero e estado buscando por Internet y no me queda del todo claro si es de carcasa mediana o no si me podríais echar una mano os lo agradecería Gracias de antemano
Curiosamente ahora estaba usando el buscador con "autoblocante e34" y he encontrado tu hilo. Te cuelgo foto para tu 525i (suponiendo llevas el M50), y aprovecho para poner el del 535i. En la descripción de la junta parece que dicta el tamaño del diferencial. Estoy viendo en el ETK que para el E34 solo se hicieron dos medidas, la de 188 (como en tu caso), y la 210, para el 535i y superiores (540i M60 y M5 3.6 y 3.8). 525i: 535i:
Sí, pero... existen un huevo de diferencias entre ellos. El m50 lleva de carcasa mediana de 188 pero luego hay bridas distintas para diferenciales iguales... una liada que flipas la verdad. Con lo fácil quebera hacerlos todos iguales para todos...
Hombre, iguales para todos no lo veo. ¿Pondrías el mismo diferencial en un 518i que en un 540i o M5 3.8? Por otra parte, te refieres a estas piezas? Brida 525i (86mm): Brida 535i (94mm): Otras piezas como retenes también distintos.
No, esas son las de los palieres; me refiero a la del cardan con el diferencial. Esa nl sale despiezada xq va en un conjunto con el diferencial. Al menos en RealOem. En general, en los grupos cónicos hay un dato de referencia que sirve de margen de seguridad. En los catálogos se suele designar con la letra "i". Es un factor de servicio que te indica cuánto par puede resistir la carcasa respecto al que puede proporcionar el grupo cónico. Suele ser preferible que sea mayor de 1 puesto que si es menor, significa que el par que puede producir la reductora es mayor que el que puede resistir el cárter o carcasa de la reductora. Al final, tanto en motores como en cualquier dispositivo que transmita giro, el par que produce es igual a la fuerza que resisten los apoyos por la distancia perpendicular al eje de giro. Vamos, el par de la carcasa es igual al par del grupo cónico. Yo me imagino que los BMW de la época tendrían como directriz de diseño un determinado factor de seguridad de cara a garantizar la durabilidad y de ahí que hayan 2 carcasas diferentes para el e34. La realidad es que a un 525i con turbo le puedes sacar tranquilamente 400 o 500 cvs y eso aguanta toda la matraca hahaha habría que ver cuánto tiempo claro. Estoy seguro que las diferencias vienen por eso. El 518i de entrada es un coche que jamás debería haber existido en BMW e34. Y el motor 20i de 6 cilindros tampoco. Un buen criterio de diseño habría sido un 4 cilindros de 2 litros carrera 86 y diametro 86. Como los kadett c20xe vaya. Y luego un 3 litros 6 cilindros con las mismas cotas. 86 x 86. Ahí sí lo hubieran petado que flipas. El motor del m3 e36 americano es un m50 con cotas 86 x 86 y un rendimiento excelente. Mejor que el del m60b30 con diferencia, y sin tanta complejidad. Y a todos los chasis, se les tendría que haber equipado con la misma carcasa de diferencial y mismos árboles de transmisión. Ojalá hubiera sido así
A lo mejor fue lo más viable para ellos en su momento (lo que marco en negrita). ¿Hacer distintas líneas de producción de los diferenciales en función de cilindrada/cv/par? No encuetro el despiece de los diferenciales, con los engranajes de dentro. ¿En todos los diferenciales eran iguales? ¿Con distancia perpendicular te refieres a lo mismo que distancia radial? La distancia entre cada apoyo y el centro del eje. el que tenga mismo diámetro por misma carrera es lo que hacía el 2jz. El motor del m3 e36 que mencionas debía ser el s50b30. Cuando miraba motores es lo que me tiraba para atrás del m50b25. Se me había metido en la cabeza de querer un 3 litros (y eso que no conocía el 2jz), pensando que era una cilindrada equilibrada (entre ágil y potente), y a malas uno mayor. Naturalmente un s50 me quedaba lejos, y la otra opción era modificar un m50. Cuando empecé a leer sobre el m30 me gustó tanto que ya directamente me fui al mítico big six, m30b35. Burro grande, ande o no ande.
Con distancia en perpendicular me refería a que de cara a calcular el par la distancia a considerar es la componente perpendicular a la dirección de la fuerza. O si multiplicas la distancia total por la fuerza deberás multiplicar también por el coseno del ángulo de la palanca que consideres. Es lo mismo. Del mismo modo que la fuerza lateral que ejerce el pistón contra las paredes del cilindro multiplicado por la distancia total desde el centro del bulón hasta el centro del cigu es igual al par motor instantáneo jejeje. Eso es super curioso y explica además por qué siempre es preferible una biela más larga que corta. (De hecho con una simple hoja excel, si tienes un diagrama de presión del cilindro en función del giro, y la masa de cada uno de los componentes que se mueve, puedes saber exactamente cuánta fuerza está ejerciendo cada pieza en su eslabón) También porque el orden de magnitud de las fuerzas de segundo orden se incrementa mucho. Si una biela fuera infinitamente larga (ejercicio mental) siempre estaría vertical completamente y su desplazamiento sería un movimiento armónico simple. Como tiene una longitud definida, y por lo general, más bien corta, en los primeros 90 grados de giro del cigu desde el PMS el pistón recorre más distancia que en los 90 grados siguientes. Puedes verlo de forma muy sencilla con trigonometria. Eso hace que tenga que acelerarse el pistón en los primeros 90 grados y decelerarse en los siguientes 90 grados. Se dicen de segundo orden por eso mismo, porque tiene el doble de frecuencia que el motor. En fin todas esas chorradas son curiosas. Como anécdota, el motor de 3 cilindros equilibra perfectamente las fuerzaz de primer y segundo orden, pero no equilibra los momentos que dichas fuerzas generan. Sin embargo el motor de 6 cilindros es como 2 motores de 3 cilindros enfrentados. En simetría. Y así los momentos de las fuerzas de primer y segundo orden quedan completamente equilibradas. El cigu podría funcionar sin contrapesas perfectamente y no vibraría nada de nada. Claro que, interesa que estén por más razones jejeje...
Tendría que verlo gráficamente porqué ahora mismo me cuesta imaginarlo. Entiendo el ejercicio mental de la biela de longitud infinita, pero me cuesta entender más la aceleración y desaceleración del pistón a lo largo del recorrido. Lo único que tengo claro es que al ir llegando abajo del todo, se va desacelerando a consecuencia del movimiento circular del eje de la biela que se une al cigüeñal. Y luego se vuelve a acelerar hasta que va llegando arriba, sucediendo lo mismo que abajo. Por otra parte, en mi anterior mensaje quería comentarlo ya que me sorprendió. Una vez estuve viendo un 2jz sin la culata, siendo movido "a mano" para ver la secuencia que hacían los pistones, y resulta que el 1 y el 6 suben y bajan a la vez, seguidos (supongo que a 120 grados) por el 2 y el 5, y finalmente por el 3 y 4 (a 120 grados de ambos). Es decir, no sé el orden que sigue un tricilíndrico pero sería un comportamiento similar, pero simétrico. En cambio en el m30 (no sé si el m50 también, es posible), van todos alternados, 153624 si no recuerdo mal, y está cada uno a 60 grados de los pistones siguientes y anterior (en el orden de encendido). Según lo que comentas en tu explicación, sería más estable o equilibrado la secuencia que sigue bmw, pero por la otra, parece muy contundente dejar los 120 grados de "tiempo" entre encendidos en el 2jz, ¿puede que se pudiera subir de revoluciones más fácilmente sin que "se atropellara"?. Y naturalmente, estoy seguro que el sonido cambia con cada tipo de orden. A lo mejor deberíamos ampliar el título del hilo...
Que va, un 6 cilindros por narices tiene que llevar las muñequillas opuestas en fase. Es decir, el del m30, m50 y el del 2JZ son exactamente igual en configuración. Lo verías mal tú. De otra forma no tiene sentido! Como si fueran 2 motores de 3 cilindros enfrentados en simetría. Así, el momento que genera la fuerza de inercia del pistón 1 se ve compensada con la inercia de la fuerza que genera el pistón 6, porque están en fase. Al mismo tiempo, la componente de la fuerza vertical del pistón 1 se ve compensada con las 2 fuerzas de los pistones que están abajo. Si el pistón 1 está en el PMS, el 2 y el 3 están a 120 y 240 grados respectivamente desde el PMS Eso son -30 y -150 grados respecto a la horizontal. El seno de esos 2 ángulos es -0,5. Es decir, cada uno de ellos hace la mitad de fuerza que el pistón 1 y en sentido opuesto. De ahí que el de 3 cilindros equilibra las fuerzas, y el de 6 equilibra fuerzas y momentos. Por eso se dice que son tan equilibrados. Aunque luego tengan el problema de tener un cigu muy largo. Respecto a lo de que se acelera y desacelera, sí, es así. La diferencia está en que como la biela tiene una longitud definida y no es infinitamente larga, los primeros 90 grados se acelera más el pistón que los siguientes 90 grados porque tiene que recorrer más distancia. De ahí lo de las fuerzas de segundo orden. Los motores BMW m52b28 les dieron más carrera al cigu a costa de acortar la longitud de la biela. Como es un 6 cilindros no pasa nada hahaha, pero la realidad es que están en el límite de la relación entre el brazo de palanca de cigu y longitud de biela. No recuerdo si era algo entre 0.25 y 0.3 o así. Un m52b28 tiene 84 de carrera, osea que el brazo del cigu es de 42 mm y la biela de 135. Sale una relación de 0.31. El m54 está todavía más en el límite. Y el s54 tiene un bloque muy similar al m50 (comparte distancia entre centros de cilindros por ejemplo) pero es 20 mm más alto y estoy seguro que debe ser por eso.
Te paso el vídeo donde vi la secuencia que hace el 2jz. Yo lo recordaba mal, el orden es (igualmente por parejas), 3 y 4, seguidos de 1 y 6, seguidos de 2 y 5. (Editado otra vez, sigue siendo el mismo orden que dije en el otro mensaje...) A partir del 10:44 . Solo lo muestra dos segundos pero queda claro. Edito, también sale en el 0:17 Con los primeros 90 grados, 0º sería con el pistón arriba de todo? 90º cuando la biela está desplazada totalmente a un lado, 180º cuando el pistón está abajo, y 270º cuando la biela está totalmente al otro lado? Entiendo que la velocidad máxima del pistón está en el punto 90º y el 270º, y la velocidad mínima (0 absoluto en un momento), cuando pasa por 0º y 180º. ¿Es así?
