Duda Tapon de vaso de expansion German Auto Solutions

[B234R]

Bicheando por Interné me encuentro con esto

https://germanautosolutions.com/store/bmw-12bar-coolant-cap/

Una empresa norteamericana que vende diversos componentes para nuestros coches, entre ellos un kit de reparación de la DISA, y también un curioso tapón de vaso de expansión tarado a 1.2 bares en lugar de los habituales 2.0 del OEM.

La explicación que dan ellos en su web es que es totalmente innecesario que el circuito esté tarado a una presión tan alta, y que eso solo sirve para "estresar" sus componentes (manguitos, radiador, termostato, etc...). También dicen que desde hace unos años BMW usar tapones preparados para trabajar a una presión menor de los 2.0 bares.

Yo tengo relativa confianza en el circuito de refrigeración de mi coche, pues el radiador fue cambiado meses antes de comprarlo, el vaso de expansión tiene pinta de no ser muy viejo, y nada más comprarlo yo cambié un par de manguitos feuchos, el termostato y la bomba. Este verano cambié el tapón (23€ en la BMW). Pero si alguno tenéis experiencia con este tema, ¿qué pensáis de un tapón a solo 1.2 bares?

 

[Sechs]

Creo que la refrigeración está altamente condicionada por las condiciones de uso. Mucha demanda de potencia en clima cálido las destroza.

Yo desde que bajé el pistón la última década tengo muchas menos incidencias en este apartado que fue un calvario en otros tiempos y coches.

De hecho en el 323i no he tocado NADA en el sistema de refrigeración desde que lo compre hace 7 años y en casi 140.000 km. Y cuando digo nada, por raro que parezca, es que ni he cambiado el refrigerante. Puedo haberle añadido medio litro en ese tiempo. Tampoco me atrevería a meterle unas tandas en Ascari en agosto sin revisarlo, también lo digo.

Estr invierno caerá cambio pues el termostato ya tarda más en cerrar que de costumbre y aprovechando pues renovaré el líquido. Radiador, bimba y todos los manguitos son los que eran hace 7 años y puede que hace 23... pues no me consta que se haya cambiado nada.

 

[B234R]

Aquí abajo desgraciadamente el circuito sufre mucho. Y no ya yendo de tramos sin bajar de 5000 rpm, sino simplemente en un atasco en la circunvalación, a las 15h, a 40ºC, con el a/a encendido.

Los circuitos de refrigeración de BMW no tienen muy buena fama en Internet. No sé si esto está justificado o no, pero lo cierto es que, teóricamente, un calentón con una culata tan larga puede dejar secuelas en ésta más graves que en una culata de 4 cilindros, más corta.

 

[tuki]

Aquí abajo desgraciadamente el circuito sufre mucho. Y no ya yendo de tramos sin bajar de 5000 rpm, sino simplemente en un atasco en la circunvalación, a las 15h, a 40ºC, con el a/a encendido.

Los circuitos de refrigeración de BMW no tienen muy buena fama en Internet. No sé si esto está justificado o no, pero lo cierto es que, teóricamente, un calentón con una culata tan larga puede dejar secuelas en ésta más graves que en una culata de 4 cilindros, más corta.

Claro la culata más larga es más fácil que torsione y la jodas que una más corta.

El resto del circuito... Es estar atento y hacer mantenimientos. Yo cuando vi subir algo la temperatura en el e30 lo paré de inmediato.

 

[jordi tds e34]

los modelos modernos tienen bombas de agua eléctricas, cosa que significa que el caudal es independiente de las rpms del motor, y pueden enfriar más o menos a voluntad sin acelerar. Los termostatos también són eléctricos, de forma que hacen que varie mucho más la refrigeración independientemente de la velocidad del motor, y encima de la temperatura del líquido refrigerante, pudiendola mantener más baja a voluntad.
El tapón de 2 bar hace que el líquido refrigerante se mantenga en fase líquida a temperatura mayor , sin que se evapore el refrigerante (hasta 120ºc).
Un tapón de 1,2 bar hace que se abra a temperaturas de 105ºc, perdiendo el radiador capadidad de extracción de calor si se circula en la zona muy alta de temperatura de motor, pero si el por un pico de temperatura al parar, poco importa por que el agua no circula.
Los motores de gasolina no van sobrados de caudal de la bomba de agua, tienen menos palas que la de los diesel del tds, y menos caudal de líquido circulando.
Con el tapón de 1.2 bar toca reponer más el líquido refrigerante, y mantener el nivel de este.
También es cierto que el vapor extrae mucho calor del sistema, enfriando mucho el agua.
Por lo que cuesta un tapón, cuesta poco probar, pero podeis meter tapón de un tds de 1.4 bar (110ºc)

 

[Christiane]

Hola hace una año y medio que me compre un 525 d y resulta que perdia agua por algun lado la fama que dice uno es que peta por por la brida del refigerante es la pueza mas comun tengo actualmente tambien un 318td y le paso lo mismo la brida ja estaba tan pasada que se caio a trozos a parte cambiar algunos manquitos picados y cambiar juntas pero esto es la mayor muerte de los bmw y ahora lo que hice en el mio es anular la valvula egr y de verdad suena mastante bien lo hice yo no le he llebado a ningun mecanico lo que es el tapon de la botella de expansion yo creo que la bmw no lo pusieron por vicio el tema del bar mas que puedo comentar para buscar piezas tengo la pagina de bmw que es HUBAUER Ahi encontrais cualquier pieza original con sus referencias originales la piezas no lo compro en esta pagina pero con la busqueda de numero de referencia compro todo en AUTODOC bueno amigos animo a todos y disfrutar de vuestros carros.

 

[B234R]

los modelos modernos tienen bombas de agua eléctricas, cosa que significa que el caudal es independiente de las rpms del motor, y pueden enfriar más o menos a voluntad sin acelerar. Los termostatos también són eléctricos, de forma que hacen que varie mucho más la refrigeración independientemente de la velocidad del motor, y encima de la temperatura del líquido refrigerante, pudiendola mantener más baja a voluntad.
El tapón de 2 bar hace que el líquido refrigerante se mantenga en fase líquida a temperatura mayor , sin que se evapore el refrigerante (hasta 120ºc).
Un tapón de 1,2 bar hace que se abra a temperaturas de 105ºc, perdiendo el radiador capadidad de extracción de calor si se circula en la zona muy alta de temperatura de motor, pero si el por un pico de temperatura al parar, poco importa por que el agua no circula.
Los motores de gasolina no van sobrados de caudal de la bomba de agua, tienen menos palas que la de los diesel del tds, y menos caudal de líquido circulando.
Con el tapón de 1.2 bar toca reponer más el líquido refrigerante, y mantener el nivel de este.
También es cierto que el vapor extrae mucho calor del sistema, enfriando mucho el agua.
Por lo que cuesta un tapón, cuesta poco probar, pero podeis meter tapón de un tds de 1.4 bar (110ºc)

A mí siempre me ha llamado mucho la atención lo altamente presurizados que van los circuitos de refrigeración de los coches europeos y lo poco que van los coches japos y coreanos, con unos tapones de vasos de expansión propios de botellas de agua mineral. Y no es que los japos y coreanos sean poco fiables precisamente, o estén pensados para climas fríos.

Este verano con frecuencia vigilaba en el modo oculto del OBC la temperatura del refrigerante y ésta cuando llegaba a 96ºC (en circunstancias bastante adversas de calor y tráfico) abría el termostato y bajaba rápidamente unos 10-11ºC, y el viscoso sonando como si fuera un Patrol 6 cilindros. Supongo que si llega a 110ºC algo debe ir bastante mal en el motor.

 

[jordi tds e34]

es que no sabemos cuanto caudal de agua tiene cada bomba, ni a priori el termostato a cuanto abre. Por esto los japos pueden ir más bajos si el termostato abre antes y tienen más caudal.
Cuanto más bajo el termostato y mayor caudal de agua, mayor consumo de combustible. menos peligro también.
Puedes llegar a 110 al parar el motor en ciudad en día caluroso y sin aire.
el tds está en 1.4, pero con una bomba de 2 o 3 palas más que los coches de gasolina, con lo cual mayor caudal de agua.
Lo que pasa es que sólo es compatible con 18i la bomba por la longitud en la parte interior.
Lo se por que compre en aliexpress una bomba metálica y era del 518 i y se calentaba el motor a poco que pisabas. luego había bombas con más o menos palas, y compré la que el dibujo marcaba más.

 

[Sechs]

A mí siempre me ha llamado mucho la atención lo altamente presurizados que van los circuitos de refrigeración de los coches europeos y lo poco que van los coches japos y coreanos, con unos tapones de vasos de expansión propios de botellas de agua mineral. Y no es que los japos y coreanos sean poco fiables precisamente, o estén pensados para climas fríos.

Este verano con frecuencia vigilaba en el modo oculto del OBC la temperatura del refrigerante y ésta cuando llegaba a 96ºC (en circunstancias bastante adversas de calor y tráfico) abría el termostato y bajaba rápidamente unos 10-11ºC, y el viscoso sonando como si fuera un Patrol 6 cilindros. Supongo que si llega a 110ºC algo debe ir bastante mal en el motor.

Yo con el radiador viejo en el 728i veía muchas veces pasar de 110º la temperatura del M52 y nunca tuve problemas. En atascos madrileños en verano se me llegaba a poner a 112-114º. En todo caso la aguja nunca se movía del centro. Creo que empezaba a tumbar a unos 117º según un amigo que tuvo algún problema de refrigeración en el mismo coche.

Cuando puse radiador nuevo ya no pasaba de ¿105º? No lo recuerdo pero sí que sé que subía menos en los atascos. Pero es que el radiador viejo tenía muchos km y muchos de ellos rodados a ritmo elevado en autopista con lo cual había insectos incrustados como para montar una colección.

 

[B234R]

Joer y yo que pensaba que si el termostato abría a 97ºC ya era una temperatura más bien alta, que quizás debería abrir antes...¿se sabe a qué temperatura abre el termostato de un M54? O a lo mejor hay diferentes termostatos que abren a diferentes temperaturas, y el que me pusieron a mí hace 2 años es uno bastante "prudente".

Todo esto fiándonos de la lectura proporcionada por la aguja, que ya sabemos que no marca valores "en tiempo real", y por la pantalla del OBC.

 

[Sechs]

Joer y yo que pensaba que si el termostato abría a 97ºC ya era una temperatura más bien alta, que quizás debería abrir antes...¿se sabe a qué temperatura abre el termostato de un M54? O a lo mejor hay diferentes termostatos que abren a diferentes temperaturas, y el que me pusieron a mí hace 2 años es uno bastante "prudente".

Todo esto fiándonos de la lectura proporcionada por la aguja, que ya sabemos que no marca valores "en tiempo real", y por la pantalla del OBC.

En mi E38 según el termómetro digital el viscoso empezaba a bufar a unos 97º y en carretera rara ves subía de ahí. Pero en ciudad como digo, con el radiador sucio los 110º no eran raros en verano. Nunca tuve problemas de refrigeración con él más allá de un cambio de radiador y de bomba de agua.

 

[reef]

Hola a todos, hace años no andaba por acá, yo tengo un 740i e38, tuve toda clase de problemas con la temperatura, varios depósitos 2 radiadores, bomba de agua, tapón del radiador etc, hasta que descubrí que era el viscoso del ventilador, un día al tocar accidentalmente el ventilador me golpeo en la mano descubrí que lograba parar con la mano, el viscoso tiene un aceite que regula la velocidad del ventilador, creo que se evapora ese aceite que alguien me corrija si no es así, yo mismo cambie el viscoso y logre salir del problema nunca mas temperatura alta 4 años y nada todo bien, es por eso que el auto en alta velocidad o en carretera baja la temperatura a mayor velocidad del ventilador, Saludos.

 

[Sechs]

Hola a todos, hace años no andaba por acá, yo tengo un 740i e38, tuve toda clase de problemas con la temperatura, varios depósitos 2 radiadores, bomba de agua, tapón del radiador etc, hasta que descubrí que era el viscoso del ventilador, un día al tocar accidentalmente el ventilador me golpeo en la mano descubrí que lograba parar con la mano, el viscoso tiene un aceite que regula la velocidad del ventilador, creo que se evapora ese aceite que alguien me corrija si no es así, yo mismo cambie el viscoso y logre salir del problema nunca mas temperatura alta 4 años y nada todo bien, es por eso que el auto en alta velocidad o en carretera baja la temperatura a mayor velocidad del ventilador, Saludos.

El embrague del ventilador mecánico lleva unas siliconas dentro y con el tiempo pueden deteriorarse. Pero eso sólo debería ser problema en ciudad o en subidas a baja velocidad.

Un 740i pesa mucho y es muy potente y eso requiere mucho flujo de aire a poco que se usen los CV.

De todos modos yo nunca he tenido que cambiar un viscoso en 22 años usando BMWs con este tipo de ventilador y el de mi actual E36 tiene 23 años y de momento parece funcionar correctamente. Igual influye que vivo en una zona de clima templado.

 

[reef]

El embrague del ventilador mecánico lleva unas siliconas dentro y con el tiempo pueden deteriorarse. Pero eso sólo debería ser problema en ciudad o en subidas a baja velocidad.

Un 740i pesa mucho y es muy potente y eso requiere mucho flujo de aire a poco que se usen los CV.

De todos modos yo nunca he tenido que cambiar un viscoso en 22 años usando BMWs con este tipo de ventilador y el de mi actual E36 tiene 23 años y de momento parece funcionar correctamente. Igual influye que vivo en una zona de clima templado.

Si tienes razón, eso paso deterioro de la siliconas, el clima acá bastante extremo y el auto presurizado en el sistema de refrigeración.
Subiré unas fotos de una herramienta que fabrique yo mismo para soltar el ventilador para cambiar el viscoso, si alguien se anima no es tan complejo, ya que varios modelos de esta marca presentan problemas de temperatura. La llave que hice no servirá paras todos los modelos, pero una idea para fabricar dicha llave, (UN BRICO) ya que tiene su truco, el perno de la polea gira al lado contrario del ventilador y afirmar un punto que inmoviliza el ventilador.

Acá la llave que fabrique una llave con una curvatura para acceder a la polea los orificios, el redondo el que fija el ventilador y el mas grande (desigual) para presentar en el perno y bajar la llave, apuntar al fijo del ventilador, lo cambie hace años y no tengo el auto en casa, para un mayor referencia explicativa, discúlpenme, espero que los allá servido, Saludos.
Tiene unas medidas de 39cm de lardo x 3,2 de ancho un metal de 5 pulgadas por la fuerza que se ejerce.
no pude subir fotos, acá dejo un link para ver fotos de la llave.
https://agentesvisitadores.blogspot.com/2007/08/curancion-del-cancer.html

 

[torpedo520I]

Mas que deterioro de la silicona, es que se pierde.
Si se saca un viscoso, se observa que está pringoso y con aceite toda la zona de la parte de la chapita donde están la goma que sella y el bulón que tapa el agujero. Al desmontar ese tonto sistema de hermeticidad, se observa que de hermético no tiene nada. He rellenado 2 viscosos, uno me salió bien y funciona a la perfección. El otro nos pasamos al rellenar y no paraba nunca, lo sacamos y lo dejamos drenar para que vacíe un poco de silicona.

 

[reef]

Mas que deterioro de la silicona, es que se pierde.
Si se saca un viscoso, se observa que está pringoso y con aceite toda la zona de la parte de la chapita donde están la goma que sella y el bulón que tapa el agujero. Al desmontar ese tonto sistema de hermeticidad, se observa que de hermético no tiene nada. He rellenado 2 viscosos, uno me salió bien y funciona a la perfección. El otro nos pasamos al rellenar y no paraba nunca, lo sacamos y lo dejamos drenar para que vacíe un poco de silicona.

Si toda la verdad, mi pregunta si es la silicona que sella dicho aceite?, es por eso que comento deterioro de la silicona.

 

[Sechs]

Si toda la verdad, mi pregunta si es la silicona que sella dicho aceite?, es por eso que comento deterioro de la silicona.

No, la silicona es el elemento que facilita o bloquea el deslizamiento del embrague según la temperatura.

 

[Mihaita]

Si tienes razón, eso paso deterioro de la siliconas, el clima acá bastante extremo y el auto presurizado en el sistema de refrigeración.
Subiré unas fotos de una herramienta que fabrique yo mismo para soltar el ventilador para cambiar el viscoso, si alguien se anima no es tan complejo, ya que varios modelos de esta marca presentan problemas de temperatura. La llave que hice no servirá paras todos los modelos, pero una idea para fabricar dicha llave, (UN BRICO) ya que tiene su truco, el perno de la polea gira al lado contrario del ventilador y afirmar un punto que inmoviliza el ventilador.

Acá la llave que fabrique una llave con una curvatura para acceder a la polea los orificios, el redondo el que fija el ventilador y el mas grande (desigual) para presentar en el perno y bajar la llave, apuntar al fijo del ventilador, lo cambie hace años y no tengo el auto en casa, para un mayor referencia explicativa, discúlpenme, espero que los allá servido, Saludos.
Tiene unas medidas de 39cm de lardo x 3,2 de ancho un metal de 5 pulgadas por la fuerza que se ejerce.
no pude subir fotos, acá dejo un link para ver fotos de la llave.
https://agentesvisitadores.blogspot.com/2007/08/curancion-del-cancer.html

Pero que herramienta?Si el viscoso se enrosca en la bomba de agua.Hace falta una llave fija de 32 y golpe seco, y desenroscas a mano tranquilamente,la rosca es al reves.Estoy harto de sacar viscosos.De hecho,en un tds ando sin viscoso hace mas de 3 años.

 

[torpedo520I]

Pero que herramienta?Si el viscoso se enrosca en la bomba de agua.Hace falta una llave fija de 32 y golpe seco, y desenroscas a mano tranquilamente,la rosca es al reves.Estoy harto de sacar viscosos.De hecho,en un tds ando sin viscoso hace mas de 3 años.

Yo también he sacado algún viscoso. el primero que saque, al darle con el martillo, rompí más que arregle. Ahora lo hago con la herramienta parecida. Es mas cómodo y seguro que con la maza. Por lo menos para mi.

 

[B234R]

A veces sale fácilmente con un golpe seco de la maza, a veces no. Entiendo que la herramienta es ésta

 

[torpedo520I]

Sasto. Uso esta realizada por mi. 3€ el pasamanos y el curro + la energía consumida en taladros y radial

 

[torpedo520I]

A veces sale fácilmente con un golpe seco de la maza, a veces no. Entiendo que la herramienta es ésta

Si esta es, pero hecha por mi.