Off Topic Temas de Aviación: punto de encuentro de aficionados del BMWFAQ VOL II

Tú eso nunca lo sabrás, yo, tampoco.

La joint venture del fabricante del motor, lo poco que he podido o pretendido trabajar con ellos... Super complicados.

 

Sí, muchos pilotos no están contentos con los software.




Boeing 737 MAX: ¿Has visto a un juez meterse a sí mismo en la cárcel?

• PABLO PARDO
  PabloPardo1
  Washington

Sábado, 16 marzo 2019 - 01:58

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Un Boeing 737 MAX 8 de Air Canada, este viernes en Toronto. REUTERS

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"Uno de los tipos que están en esto es juez. ¿Tú has visto alguna vez a un juez meterse a sí mismo en la cárcel?". Así le responde Auggie (Harvey Keitel) a Paul Benjamin (William Hurt) en la película Smoke, de Wayne Wang, cuando el segundo le pregunta si no tiene miedo de que le pillen por meter cigarros cubanos de contrabando en EEUU. Es una frases memorables que viene a la mente con la crisis del Boeing 737 MAX, porque tiene mucho que ver con lo que se llama captura regulatoria, que no es más que lo que se produce cuando un regulador, en lugar de actuar en favor del público, lo hace en favor de los regulados, o, al menos, de algunos de esos regulados.

En el caso del MAX, muchos ven captura regulatoria porque, afirman, la Autoridad Federal de Aviación (FAA, según sus siglas en inglés) miró hacia otro lado ante la multiplicación de señales de alerta de pilotos estadounidenses sobre el software del piloto automático del MAX. De hecho, el que Boeing diga que va a ser capaz de cambiar en sólo 10 días los sistemas que han causado los problemas, indica, según los críticos de la empresa estadounidense, que ésta ya sabía que había cosas que iban mal. Además, llueve sobre mojado. En 2013, el que entonces era el producto estrella de Boeing, el 787, sufrió cinco incidentes en cinco días por problemas en su sistema eléctrico derivado de unas baterías de litio que se recalentaban y provocaban incendios. La FAA tuvo que prohibir los vuelos del avión hasta que se solucionara el problema. Pero muchos en la industria opinan que los reguladores ya sabían que esas baterías no eran seguras.

Ése es el problema de la captura regulatoria. Si los reguladores ceden terreno a los regulados, estos acaban explotando los márgenes de actuación que les dan, y, al final, se acaban creando las condiciones para fallos catastróficos. Hay casos eximios de ello. Y muy recientes. Desde principios de los años 80 hasta la crisis de las hipotecas basura de 2008, EEUU fue desmantelando progresivamente su sistema de regulación financiera. Los supervisores no tenían medios para detectar las fallas del sistema, y los políticos que les dirigían no tenían voluntad para ello. El resultado lo conocemos todos.

La actividad de los supervisores es por definición complicada. Una regulación estricta pude asfixiar un sector de actividad o liquidar su capacidad de innovación. Una regulación laxa puede provocar fallos catastróficos, como los de las hipotecas basura o los del Boeing 737 MAX. A su vez, esos fallos se extienden. Air Canada, que opera 24 aparatos del tipo que se ha visto afectado, declaró ayer que cancela sus previsiones de resultados para este año debido a que ha tenido que poner en tierra de forma imprevista sus 24 Boeing 737 MAX. Es, así pues, un daño masivo, que va mucho más allá de la empresa en la que se originó.

Pero no hace falta ir tan lejos para ver fallos de ese tipo. El sector del automóvil alemán, por ejemplo, tiene una influencia inmensa sobre los reguladores de ese país. Y, de hecho, la propia Unión Europea es un ejemplo de captura regulatoria institucionalizado y fijado en mármol. Porque la UE regula a sus miembros que, a su vez, son los que constituyen la UE. Con semejante contradicción ¿se sorprende alguien de que Alemania o Francia dinamiten los principios de la propia UE cuando les viene bien, o de que todos hicieran la vista gorda en los déficit monstruosos de Grecia hasta que el problema fue demasiado grande para seguir manteniéndolo oculto?

Ahí, la puerta giratoria - es decir, el trasvase de líderes del sector público al sector privado y viceversa - juega un papel fundamental. Alan Greenspan, el presidente de la Reserva Federal en los años previos a la hecatombe, es hoy asesor de fondos y del banco alemán, en permanente estado de crisis, Deutsche Bank. Secretario del Tesoro con Barack Obama, Tim Geithner, que se opuso a que Elizabeth Warrenasumiera la dirección de la entonces recién creada Agencia de Protección del Consumidor Financiero por temor a que fuera demasiado dura con las instituciones bancarias, es ahora presidente del gigante del private equity Warburg Pincus. Patrick Shanahan, que entre 1986 y 2017 fue directivo de Boeing, -donde se encargó, en otras cosas, de dirigir todo el programa del 787- es ahora secretario de Defensa en funciones de Estados Unidos.

El problema de la captura regulatoria va más allá de las puras industrias supervisadas, y afecta al poder a nivel internacional de los Estados.

De nuevo, el caso de Boeing es un ejemplo de ello, porque una de las cosas que han hecho tradicionalmente más atractivo a Estados Unidos han sido sus instituciones. De hecho, la calidad institucional es uno de los factores primordiales en la teoría del poder blando o poder suave (soft power, en inglés) creada un día de 1990 por el profesor de Políticas de la Universidad de Harvard, Joseph Nye. A Nye se le ocurrió lo del soft power, literalmente, después de desayunar, en lo que cabe pensar que ha sido una de las digestiones más influyentes en el campo de la Ciencia Política de las últimas décadas.

LA IMAGEN DE CHINA FRENTE A LA DE EEUU Y LA UE
Si las instituciones de los países dejan de ser percibidas como fiables, su poder internacional se resiente. No es casualidad que China tenga hoy en el mundo en desarrollo una imagen mucho mejor que Estados Unidos o la Unión Europea. Porque, con todos sus problemas, Pekín siempre puede argüir que no ha pasado por una crisis como la de las hipotecas basura o la del euro.

Hasta que estalló la crisis del 737 MAX, la regulación aeronáutica de Estados Unidos era, literalmente, la que marcaba la pauta a nivel mundial. La FAA era una organización de un país. Pero lo que decía, se seguía en todo el mundo. No ha sido el caso con los Boeing 737 MAX. De hecho, la FAA ha sido el más obstinado defensor de la seguridad de esos aviones. Cuando el aparato ya tenía prohibido volar en casi todo el mundo, los reguladores estadounidenses seguían insistiendo en que era seguro.

Eso tiene implicaciones políticas, porque reduce la capacidad de influencia de los países. No es casualidad que Etiopía se haya negado a que la caja negra del avión que se estrelló el domingo vaya a EEUU para ser examinada, y la haya mandado a Europa. Una industria mal regulada puede ser el peor enemigo de sí misma. Y también de su país.

 

Un T21 del E.A. ha sufrido un accidente en un aeródromo cercano a Jaca durante unas maniobras conjuntas gestionadas por la UME.

 

Lo he visto en la noticias de este mediodía.

 

Hay un vídeo en varios medios (AEDE) y se ve que nada mas tomar ya empiezan los problemas.

 

Pues pijo o no nos está volviendo loco con su mantenimiento, al final el C130 se está comiendo todo.

 

Es dificil, volver hacia atrás. La automatización permite vuelos más económicos, que hace que las Cias puedan ofertar billetes baratos.

En este caso del 737 Max, modificarán el software (ya están en ello), y a seguir adelante. Boeing pagará las indemnizaciones (tanto de las víctimas de ambos accidentes, como del tiempo que las flotas han estado en tierra), y los accidentes iniciales del 737 Max serán como otros previos: una consecuencia del desarrollo técnico, con unas víctimas que, DEP, involuntariamente, perdieron la vida por dicho desarrollo, y a seguir adelante con la evolución de la aviación.

Airbus dió la campanada de salida, al sacar el A320, revolucionario con su fly by wire (el precursor fue el Concorde), su protección alpha, etc. De partida, hubo problemas de interacción 'pilotos-software' (accidentes de Air France en Mulhouse, de Indian Airlines en Bangalore; incluso de Air Inter en Estrasburgo). Pero una vez que el sector se hizo a ello, pues es lo que hay (software que optimiza los parámetros de vuelo, y los pilotos con una función añadida, que ha adquirido gran importancia: la de supervisar sistemas).

Por no enrollarme más: la aviación tiene diferentes épocas, en las que los problemas han sido distintos:

-En los inicios, los problemas eran, sobre todo, de navegación (meterse en clima peligroso, no encontrar el lugar de destino, o perderse con la navegación y pegársela contra un monte).

-Después se pasó a los problemas técnicos (aviones más rápidos y presurizados, con sus problemas inherentes: despresurización, ala que partía, avión con estabilidad dudosa en determinadas circunstancias, etc).

-Hoy, es problema de software. Los aviones ya no se parten en vuelo, y la navegación es muy precisa. Pero la elevada aplicación de sistemas automáticos da lugar a nuevas circunstancias, como esta del 737 Max, o la del A330 de Air France de Brasil a Francia.

 

Josué, ¿como es el dicho?: al Cesar lo que es del Cesar. Ethiopian es una compañía muy seria (la más seria de Africa; es posible que SAA, de SudAfrica, sea similar, aunque creo que Ethiopian está más arriba).

Digo lo del Cesar, pues es una compañía muy respetable, con una seriedad equivalente a la de cualquier compañía occidental.

Es un caso curioso, pues normalmente la calidad de la Cia aérea equivale al nivel de desarrollo del país.

Te lo comento en plan bien, ¿eh?, jajaja (en plan 'aprendamos todos, unos de otros').

Un saludo.

 

Si, es muy extraño. ¿Prepotencia?: no creo. ¿Falta de experiencia?: imposible; Boeing tiene experiencia para dar y tomar.

¿Es por tratar de seguir adelante con un modelo desfasado, el 737?: pues muy posiblemente, dado que se han gastado las pesetas en el 787 y la evolución del 777, y no debe quedarles excesivo dinero para sacar ya el 797 (el sucesor del 737).

Se lee que el problema es que American Airlines les metió prisa, ante la posibilidad de comprar aún mas A-320's, y que a Boeing no le quedó otra que sacar deprisa el 737 Max.

Boeing debería explicar al público qué narices razonó, al incluir el MCAS y no informar a los usuarios.

Anda algo perdida, últimamente, Boeing. El 787 fue una apuesta arriesgada, ante el avance imparable de Airbus; ha sido un éxito de ventas, pero no tanto un éxito financiero. El 767 para la USAF, pues no superaba al A330, pero hicieron lo visto y no visto por echarle un cable a Boeing y contratar este modelo. El 747-8, pues algo desastroso en ventas, lo mismo que el A-380 (ambos son los 'elefantes blancos', de Airbus y de Boeing). El 777, un gran avión, y ahí sigue (el único que se salva, a nivel financiero. Técnicamente se salvan el 777 y el 787).

Dicen que el problema de Boeing puede estar en que, aunque Boeing abosrbió a McDonnell-Douglas, el equipo gestor que se impuso fue el de esta última, con sus mal haceres cuando McD-Douglas era una Cia independiente (la gestión de los problemas del DC-10, los problemas del MD-11, el seguir empeñados en desarrollar el DC-9. en forma de MD's. Les salvaba los contratos militares: los F-15, F-18. En el fondo, parece como si Douglas se hubiese dormido en los laureles, tras el éxito del DC-3, y dicha dormida siga ahí, tanto tras la absorción de Douglas por McDonnell, como tras la absorción de ambas por Boeing. El DC9 fue otro gran pelotazo de Douglas, pero los problemas estructurales que tenían por entonces no hicieron que triunfasen financieramente).

Airbus, pues muy contenta, seguramente: el que en EE.UU. sacasen dos aviones casi idénticos para un mercado relativamente reducido (el DC-10 y el L-1011 Tristar), llevó a problemas financieros para ambas y dejó el camino abierto a la ampliación de ventas de Airbus. Y ahora, el que Boeing no termine de sacar una plataforma nueva capaz de competir con los A319-20-21, pues un tanto de lo mismo (la familia A320 son los best sellers).

 

Mi impresión, tras todo esto, es que a Boeing va a hacerle falta capitalización (dinero), si quiere seguir la estela de Airbus.

Y ante esto, hay una posibilidad: fusión con los chinos. Estos últimos quieren, como sea, adquirir dimensión en el sector aeroespacial, y puede que esta sea la solución (un gigante aeroespacial EE.UU.-China, en competición con el gigante Airbus. Todo es posible, en TrumpLandia).

 

Buenisimos posts aplinor! Gracias

 

Yo no estoy en contra del progreso/evolución, pero entiendo que ante tanta informatización deberia existir un boton o un modo que pasara el avión a modo manual eliminando todos los ordenadores, precisamente porque quizás en según que momento ante algun fallo de algún sensor/modulo o lo que sea se le va la pinza empieze a leer parametros erroneos. Entoces aprietas el boton para pasar a manual y santas pascuas.

Pienso que hoy en dia es intorelable que se usen a las personas de conejillos de indias, con la informatización que hay y modelos de simulación que cometan estos fallos es imperdonable, porque por lo que he leido sabian (Boeing) perfectamente que estaba ese fallo y no hicieron nada.

 

Pero me extiendo demasiado, creo, jejeje

 

@aplinor buenísimos post.

Esto es la pescadilla que se muerde la cola:

A. Clientes que pretenden que los billetes de avión para cruzar el charco valgan menos que el taxi que les lleva al aeropuerto, en el billete de avión está incluido entre otros (tasas aeroportuarias, combustible, amortización del avión, pago de personal, mantenimientos, etc).

B. Líneas aéreas que se amoldan a este requerimiento por parte del usuario, por un lado se vuelven más eficientes (equipos más eficaces, aviones más rato volando), por otro llegan los recortes en personal, en formación, etc, además de bajada de calidad percibida como densificaciones, pob, etc.

C. Fabricantes que se "amoldan" a los requisitos de las líneas aéreas, aviones "más baratos", posibilidad de aprovechar las certificaciones de tipo, etc.

En el 737 han querido estirar el chicle, metiendo un motor nuevo (con más deriva) donde no "entra".

Si los pilotos tuviesen o hubiesen tenido la formación necesaria seguro esto no habría pasado.

 

Para nada! Para mi es un placer leer sobre el tema.

 

Iba muy rapido y muy plano. Desde la barra del bar, deberia haber tirado de la palanca y volver a subir.

 

Parece ser que salió de la zona de nubes bajas y se "encontró" con la pista.
(Desde la otra esquina de la barra)

 

Pienso que se han podido juntar varios factores como la meteo, el briefing previo de la tripulación, la TOT...

 

Buehhh ,, déjate de chinos, Boeing tiene que seguir como asta ahora,,

 

Las nubes estan bajas pero aparentemente y viendo las montañas del fondo, desde las nubes hasta la pista hay 300 - 400 metros.
Cuanto baja un trasto de estos por segundo en un aterrizaje normal y controlado? 6 o 7 metros hasta que estabiliza?

 

Eso lo veo en muchos sitios y no es cierto. Los clientes no pretenden nada. Las que bajan los precios son las compañías para hacer la competencia a otras. Los pasajeros no se ponen con una pancarta en el aeropuerto pidiendo vuelos baratos. El pasajero compra lo que hay. Si lo puede pagar se va de vacaciones dos veces al año, y si le cuesta caro se irá de vacaciones 1 vez cada 5 años, y punto.

 

400-600 pies por minutos suele ser una aproximacion normal, depende de la velocidad del avion. Pero esa no es la velocidad vertical que se tiene cuando está a 10 pies sobre la pista ni de lejos.

 

Claro claro.

 

Lo mismo digo, y para nada me iban a sentar mal tus palabras @aplinor que eres de los que sabe de esto. Lo mío fue sólo una impresión inicial, que enseguida se desmontó sabiendo que era un avión tan nuevo.

 

Tambien tenéis que entender que la reacción de un bicho de esos no es como la de un caza que es prácticamente inmediata, esos trastos son mas lentos de reacción y por lo que veo no le dio tiempo a corregir porque se la encontró (pista) de golpe.

 

Mi comentario citando a @Plankton iba por el accidente del 737 Max, y creo que este último tuyo es relativo al militar en Huesca.

 

Que se lo diga a Iberia, o cualquier otra compañía "bandera" por la low cotización de su corto/medio radio. Vamos que Air France, Lufthansa y otras lanzan sus versiones de bajo coste porque quieren.

Ryanair, supo identificar al perfil cuñado del usuario, ese que vuela a Londres aunque esté casi más cerca de Francia, al que le importa un carajo el mantenimiento, el combustible, ellos van a precio.

Identica jugada en USA con Spirit, Frontier, Jet Blue y demás.

Pero bueno será que vivo en un mundo paralelo.

 

Creo que los dos decís lo mismo. Las aerolíneas identifican la potencial demanda (la de vuelos baratos con servicios mínimos), y son ellas las que dan el primer paso (el de lanzar dichos vuelos).

De alguna manera, la demanda siempre suele estar ahí (los humanos,por naturaleza, estamos abiertos a comprar más barato, siempre que el bien o servicio no se vea degradado en exceso), pero es la oferta la que identifica el nicho, calcula el punto de equilibrio del producto a ofrecer, y toma el riesgo.