Off Topic Temas de Aviación: punto de encuentro de aficionados del BMWFAQ VOL II

Te he pasado la info por privado, cualquier cosa me la comentas.

 

Lástima no estar cerca mam*nes! (no es envidia...)

 

Hace muchos años que no voy, pero cuando era pequeño vi el aterrizaje de un Harrier en vertical y se me quedó grabado en la retina

Los Eurofighters los tenemos muy vistos por aquí jeje

 

Vertical, ¿no?

 

Ojalá pudiera ir...
Vuelvo el sabado por la mañana a Málaga, podía haber sido un buen momento para conceros, pegarnos unas risas y bebernos unas cañas.

La próxima espero estar de libres.

Un saludo!

 

Mañana buen día para curiosear el T.23, es la unidad 3 preparada para hacer AAR en vuelo, aunque sin los pods que se han quedado en Zaragoza.

La tripulación que estará en muy muy maja así que preguntad lo que queráis.
Yo me he quedado en casa, lo mío es preparar la misión y que vuelen otros.

 

Me temo que no, creo que la atención va encaminado a patrullas como la Aspa. Mucha gente se queda con la Águila y olvida lo que puede hacer un mosquito.

 

Si, un 100. Las 25 unidades que compró Pan Am eran 100 (después compró algún 200, y algunos SP).

 

La cuestión es que Boeing lo sobre-motorizó (le sobraba empuje). Seguramente, para cumplir requisitios de United en Denver (aeropuerto en altitud), o en aeropuertos como La Guardia, o Washington National (por entonces se llamaba así. Ahora es el Reagan). O es posible que lo hiciesen por permiterle alcanzar altitud de forma rápida, y salirse de espacios congestionados en la costa Este de EE.UU. (el cliente de lanzamiento fue Eastern Airlines, que volaba mucho a lo largo de esa costa).

Un placer, cuando desde cabina le metian caña en el despegue (nada que ver con los apáticos A-340 )

 

Si, terrible accidente, en el que poca culpa tuvo el 747 'Clipper Victor' de Pan Am (creo que fue el primer 747 de Pan Am que hizo viaje con pasaje sobre el Atlántico).

Curiosamente, el factor principal que llevó al accidente fue uno que, precisamente, estaba legislado para evitar accidentes: la limitación en número de horas de servicio de las tripulaciones. Van Zanten, el comandante del 747 de KLM, buscaba como fuese salir de Tenerife lo antes posible, llevar al pasaje a Las Palmas, y volver a Amsterdam antes de cumplir las horas máximas. Y esta ansiedad le hizo perder la perspectiva y olvidar una regla básica (por 2 veces): la autorización para despegue.

 

Era un BCN-GVA. No sabía lo del calzo enganchado, como causa de la avería. Interesante, más información

 

Si, los 340-200 y 300 se pegan hasta casi 1 minuto rodando en la pista antes de despegar.

No quiero imaginar a máximo peso fallando un motor y con obstáculos.

 

El 757 también tiene un ratio de ascenso que quita el hipo.

 

No se si has despegado en un A-343 desde Bogotá. No solo lo que tarda en separarse de la pista, sino después lo que tarda en coger altitud y salvar la cordillera que rodea al aeropuerto. Dentro de la cabina de pasaje, todos calladitos, mientras el bicho sube, y sube, lento, lento....... Nada excitante.

El problema del A340 fue que el desarrollo del reactor previsto para él no salió adelante, y a Airbus no le quedó otra que meter 4 reactores similares a los del A320.

 

En bogotá nunca. Casi siempre en aeropuertos a nivel del mar, excepto en Madrid.

No deja de tener un punto peligroso esa característica.

 

No daba sensación de mucho margen de seguridad, es cierto (aunque tenerlo lo tendría).

Comparando ángulos de ascenso (a ojo de buen cubero). A partir del minuto 7:25:





Frente a un contemporáneo (minuto 2:25):

 

No es que se enganchara el calzo en el alojamiento del tren, sino que al saltarselo dobló el deflector que lleva la pata de morro y al subirla, como no encajaba donde debía, encalló, y luego no hubo manera de bajarlo.

Algo me sonaba a mí de Suiza

 

Aunque como siempre, no el único factor, porque como en todo accidente aéreo (y en casi todos los tipos de accidentes) influyeron unos cuantos... y si no se hubiera dado 1 solo de ellos, aquel día del año 77 no sería recordado por esa tragedia.

La niebla... la amenaza de bomba en el aeropuerto de Gran Canaria (de hecho, se supone que incluso había explotado otra antes), a donde tenían que haber llegado los aviones, y no a Tenerife Norte... las prisas... los mensajes poco claros por la radio... tener que rodar por la propia pista... etc., etc., etc.

 

Realmente algo justo de performance en ascenso sí que va el 340, pero es sobre todo por como se operan con ellos las maniobras de despegue por recomendación de Airbus. Básicamente es porque las tripulaciones tienen muy limitado el tiempo de potencia máxima de que pueden disponer en los motores porque entran en sobretemperatura, y cada cierto número de veces que ocurra eso hay que revisar a fondo el motor y/o sustituirlo llegado el caso, y claro, vale millones de euros cada unidad.

En los aeropuertos más complicados a nivel de ratio ascensional esto se nota más, y uno de los más críticos es el de SCL en verano, muchísima calor (enemigo numero 1 de los motores, más aún de estos) y unas cordilleras amenazantes que hay que librar. Los 340 de Iberia iban limitados de carga y apuraban al máximo la pista de despegue para poder exigir lo mínimo a los motores, y así y todo era el único destino donde por procedimiento las tripulaciones podían darle la caña que fuera necesaria llegado el caso. Si le arreas el avión vaya si sube, el tema es que luego te quedan 14 horas de vuelo con un aviso de sobretemperatura en algún motor y sobrevolar el Atlántico en ese plan no debe molar mucho

Afortunadamente con los A330 se han acabado esos problemas, pero hace unos años lo que había eran 340 y esa línea había que cubrirla sí o sí.

 

Sí, nada que ver. Hay un aeropuerto creo que por quito, que suele ser usado por A320, el despegue es casi rozando el final de la pista, y encima con obstáculo. Voy a ver si hallo el video porque ya no recuerdo el nombre.

 

En un curso que me dieron sobre seguridad aeroportuaria hablamos de este accidente, muy propicio para explicar la teoría del queso de gruyere, creo que se llama coloquialmente. Y es que todo accidente se desencadena nunca por una única causa, sino por una concatenación de circunstancias que se alinean para el fatal desenlace.

La prisa del comandante holandés para no pasarse de horas se debió a que al día siguiente se casaba su hija, y en caso de pasarse de actividad el descanso obligatorio le hubiera impedido asistir a la boda. Esto solo fue una parte más de la suma de factores que concurrieron en aquel trágico accidente.

Una de las medidas que se tomaron tras la investigación fue la obligatoriedad de responder copiando la información recibida para confirmar lo que se ha entendido. Hasta entonces se contestaba "OK" o "ROGER" y ya está, pero a saber lo que había entendido tu interlocutor.

 

Interesante teoría. Pero el factor de despegue sin autorización del comandante holandés es, digamos, un agujero enorme, en el queso. Por supuesto, unido a las condiciones de muy baja visibilidad. Con lo que bastaba que se juntase una única circunstancia extra (aparte de la mencionada baja visibilidad, como puede ser el aterrizaje de otro avión en ese momento, o un avión cruzando la pista, o un vehículo de servicio entrando en pista), ...desencadenaba el accidente.

Por supuesto, si no hubiese habido bomba en Las Palmas, no habrían desviado a TFN. O si el KLM hubiese decidido repostar antes, hubiese ganado tiempo. O si el KLM hubiese estado un poco más cercano al límite de la plataforma, el PanAm podría haber pasado junto a él y haber salido antes que el KLM. O incluso si le hubiesen dejado hacer al PanAm lo que pidió, que era no aterrizar en TFN, sino coger un circuito de espera y permanecer en vuelo hasta que se reabriese Gando, todo habría sido distinto.

Pero, el agujero gigante: el despegue no autorizado. Podemos decir que los factores son varios, pero hay uno significativo y desencadenante (suele ser así).

Es un caso muy claro de estudio de CRM (Cockpit Resource Management). Porque el ingeniero de vuelo se lo dijo, a los dos pilotos, una vez en carrera de despegue: ¿no sigue en pista, el PanAmérican?. Y ambos respondieron enfáticamente: noooooooo. Por desgracia, ahí estaba, el PanAM.

 

Detalles del tema: https://www.fomento.gob.es/organos-...e-ocurrido-el-27-de-marzo-de-1977/21-analisis

 

Claro que siempre hay un factor con más peso que otro, como en este caso iniciar un despegue sin autorización. Pero si el Pan American hubiera tomado la salida que le indicó torre de control y no la posterior tampoco se hubiera producido el accidente.

Lo que está claro es que si un comandante decide despegar sin autorización de día, con plena visibilidad, y operando en condiciones normales, las probabilidades de catástrofe son infinitamente menores que si lo hace en unas condiciones como las de aquella noche.

Lo que no recuerdo es si el falso aviso de bomba que originó el desvío de tráfico a Los Rodeos se investigó y si trincaron al responsable. Imagino que no. Espero que lleve sobre sus hombros al menos una parte del dolor que causó con esa llamada.