Off Topic Temas de Aviación: punto de encuentro de aficionados del BMWFAQ VOL II

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por Danny, 6 May 2013.

  1. aplinor

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    Jajaja. Esto recuerda a lo de Encarna y las empanadillas.
     
  2. aplinor

    aplinor Forista

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    Así debió ser, más o menos, como se le acercó el KLM al Pan Am, en ese triste domingo de Tenerife. Se te pone los pelos como escarpias, al ver llegar a esa masa de aluminio.

     
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  3. M-Power

    M-Power Forista

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    Justo iba a preguntar que diferencias había entre el A340-200/300 y el -600 ya que justo ayer he hecho un NY-Londres en el A340-600, siempre me han gustado los aviones con cuatro motores, tanto de aspecto como de sensación de seguridad (posiblemente de forma ignorante pero me da mas seguridad pensar que aunque peten 3 motores el avion sigue en el aire), por lo demás el avión no me pareció mal, no muy ruidoso, y bastante amplio en la distribución de asientos que llevaba (Virgin Atlantic 2-4-2), eso si se notaba desfasado comparado con el 787 Dreamliner del vuelos de ida (sistema de entretenimiento antiguo, sin wifi... )
     
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  4. RS01

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    Es que el A340-600 lleva los motores Trent 556 de Rolls-Royce con 267kN, eso ya es una diferencia notable jejejejeje.
     
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  5. RS01

    RS01 Forista Legendario

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    Impresionante ver como esas moles se elevan :love:
     
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  6. McClane

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    El A340 no sé si data de los años 90, nada que ver con el 787 que ha salido "hace media hora", es lógico que haya diferencias sustanciales. También es cierto que del interior se encargan las aerolíneas de renovar su flota. En Iberia había diferencias entre unos y otros muy importantes, de no tener nada de entretenimiento a tener todos los asientos con entretenimiento y demás. Hablamos del A340-600. Y como dato curioso, aún se sigue fabricando el A330-200, con diseño original pero puesto al día, y según el mismo TMA, el A330-200 es un avión más que probado y muy bueno. ;)
     
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  7. user_1906.0948

    user_1906.0948 Usuario Archivado

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    A mi uno de los que mas me llenan de nostalgia y el que mas me gusta es el L1011.

    Una cabina de pasajeros como el salón de tu casa.

    Y de los rusos ni hablar. El tupolev 114 , primer vuelo en el año 58... , casi 10.000km de autonomía, casi 900km/h de velocidad máxima.

    Y dentro es como un hotel de 5 estrellas.



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    Baños mejor que la casa de uno !



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  8. aplinor

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    Los A330 se siguen fabricando, en versiones remotorizadas:

    -EL A330-800 Neo, que sustituye (o más bien da continuidad, con algunos cambios) al A330-200, y

    -El A330-900 Neo, que da continuidad al A330-300.
     
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  9. aplinor

    aplinor Forista

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    Airbus de partida sacó dos versiones del A340: 200 y 300 (del 200 se fabricaron muy pocos, y la venta algo mayor fue del 300).

    En un momento dado, vieron dos nichos de mercado, y sacaron dos evoluciones del A340: el 500, para vuelos de muy largo radio (permitía hacer la Singapore -Nueva York y la Singapore-Los Angeles, sin escalas), y el 600, de mayor capacidad de pasaje (por un fuselaje de mayor longitud y una remotorización) y una autonomía similar al A340-300.

    La idea, con el A340-600 (el largo), era que las Cias sustituyesen a sus Boeing 747 originales (los 100 y 200), por estos Airbus. Iberia es buen ejemplo de ello. El problema, es que al lado andaba Boeing con su 777-300 (con alcances diversos) que tiene más cartas a su favor.

    Son buenos aviones, aunque un poco chupones (un bi-reactor es más económico que un tetra-reactor)
     
    Última edición: 20 May 2019
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  10. user_1906.0948

    user_1906.0948 Usuario Archivado

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    Los 738 max ya están volando o siguen en tierra?
     
  11. aplinor

    aplinor Forista

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    Parece ser que el software MCAS ya está rehecho, y que ahora depende de la luz verde de las autoridades (y de unas cuantas pruebas, supongo).
     
  12. Indyber

    Indyber Forista

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    Está previsto que recuperen la aeronavegabilidad en agosto si no encuentran nada que corregir....

    Por cierto, 737 Max 8, no 738 Max...;)
     
    Última edición: 20 May 2019
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  13. McClane

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    Los que recibimos siguen siendo A330-200 "originales", y nos quedan unos pocos aún. Pero por cuestiones de curro no te puedo poner fotos ni nada similar. :(
     
  14. aplinor

    aplinor Forista

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    Es una forma de llamarlos: al 777-300 se le llama 773, al 747-400, como 744, al A330-200, como A332, frente al A330-300 que es el A333. Una forma de abreviar numeraciones :)
     
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  15. aplinor

    aplinor Forista

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    Llevas razón: los clásicos se siguen fabricando, hasta que se realicen todas las entregas. Según indica Airbus, a Iberia solo le queda pendiente de recibir un A332.

    Iberia se fue a los A330 que llaman CEO (Current Engine Option), esto es, los de toda la vida, pero incorporando todos los desarrollos que le han metido con el paso de los años, supongo que por cuestiones de rapidez de entrega y de precio (a Iberia debía urgirle empezar a quitarse de en medio los A340-300, de alto consumo de combustible y ya bien amortizados).

    No le va a llegar Neo's (New Engine Option), por ahora. Sobre todo, porque una vez que empezó a adquirir CEO's, no va a meter de repente una sub-flota en forma de NEO's.

    Los que van a seguir llegando son A350's. Y sí ha comprado algunos NEO's de la familia A320.
     
    Última edición: 20 May 2019
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  16. McClane

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    De A350s, creo que este año reciben cuatro más a fecha de hoy. Normalmente hacen los IB6251 (MAD-JFK) y creo que algún IB3166 (MAD-LHR). Los meterán, seguramente, para destinos americanos, tipo EEUU, Méjico (el IB6403 va normalmente hasta las trancas de carga o_O) y seguramente algún Buenos Aires EZE o Chile SCL, que suelen ir llenos de carga. ;)
     
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  17. aplinor

    aplinor Forista

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    McClane, en este enlace de la web de Airbus hay una excel que, al menos a los que somos muy frikis de esto, nos resulta muy interesante: es el listado completo de todos los pedidos y entregas de aviones de Airbus, por compañías aéreas, desde el origen (hay que ir a la parte baja del enlace, donde sale la opción de descarga de la excel). No se si Boeing tienen algo parecido (también sría interesante verla):

    https://www.airbus.com/aircraft/market/orders-deliveries.html


    Algunas cifras son acojonantes: 15.000 aviones vendidos, de fuselaje estrecho (familia A320). Es la vaca lechera, está claro (que permite absorber errores financieros como el A380)
     
    Última edición: 20 May 2019
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  18. user_1906.0948

    user_1906.0948 Usuario Archivado

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    Qué raro, porque en las palmas vi uno despegar la semana pasada. No debería. A no ser que los nuevos winglets también lo tengan montado en algunos 738.

    Era un norwegian


    [​IMG]
     
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  19. aplinor

    aplinor Forista

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    Debe ser eso, un NG con winglets estilo Max. A esos winglets los llaman Split Scimitar Winglets

    Esta web tiene mucho tema técnico sobre el 737. Por ejemplo, del tema este de winglets: http://www.b737.org.uk/winglets.htm
     
    Última edición: 20 May 2019
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  20. McClane

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    Interesante. Las cifras que salen del A330-200 me cuadran con lo que yo manejo. ;)
     
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  21. McClane

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    Las nomenclaturas cortas están bien. Un Airbus A350-900 se abrevia como A359, y así venía de forma oficial reflejado en mi antiguo trabajo. De la misma forma el Boeing 787-900 se abrevia como B789. ;)
     
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  22. pabblo

    pabblo Forista

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    @McClane el A359 ya le tenéis metiendo saltos a Eze... Veremos que tal le va un destino hh como Mex, pero me temo que va a ser territorio exclusivo de los A346 hasta que valoren el A351.

    Referente a los A330 Ib fue la primera que recibir la versión de 242tn de mtow.

    Ota página cojonuda para seguir la producción de los a350 es
    https://sites.google.com/site/a350xwbproduction/production-list
     
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  23. Josué

    Josué Clan Leader Miembro del Club

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    St. Marteen… creo que no hay aeropuerto a nivel mundial en el que se viva lo mismo que en ese.
    Al menos no a esa distancia... :eek:

    Lamentablemente, en el accidente de Los Rodeos sólo pudieron ver el mamotreto acercándose en lo equivalente a los últimos 8 segundos del vídeo. :facepalm:
     
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  24. Josué

    Josué Clan Leader Miembro del Club

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    Supongo que habrán dejado las "campas" de aviones "de reserva/en proceso de jubilación" vacías para solventar esta incidencia, no? :duda:
     
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  25. Indyber

    Indyber Forista

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    Siempre se aprende algo en este foro....

    :goodpost:
     
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  26. Josué

    Josué Clan Leader Miembro del Club

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    La característica (una) clave son las cubiertas de los motores, con el borde "ondulado".
    Ese tipo de winglets o similares, como bien han dicho los compañeros, ya lo montan varios sin ser MAX 8.
     
  27. aplinor

    aplinor Forista

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    De todas formas, parece ser que el sistema de protección MCAS tiene un problema de base: la señal que recibe viene de los sensores de ángulo de ataque exteriores (dos sensores que son, digamos, aletas que modifican su posición en función de la incidencia del flujo del aire). Y estos sensores, sea en el modelo o marca de avión que sea, son dados a fallar (lo que ocurre es que, en otros aviones, la indicación de estos sensores no es crítica: el avión puede volar seguro sin estos sensores, o con información errónea de los mismos).

    Por tanto, se trata de un sistema de seguridad que basa su funcionamiento en una señal no segura. Incluso, a veces, ambos sensores pueden dar información divergente (desconozco cual de los dos toma como referencia, en ese momento, el sistema MCAS).

    A ello, el sumar otro aspecto (este sí se resuelve sin problema): que los pilotos conozcan la manera de deshabilitar el sistema MCAS, en caso de que este empiece a actuar de forma imprecisa. Parece ser que, el día previo al accidente del primer 737 Max caido (el de Lion Air), en el vuelo iban los dos pilotos y un tercer piloto de observador. Este tercer piloto, en el momento en que el MCAS empezó a actuar de forma errónea, desactivó el mismo, y el avión continuó vuelo sin problema.

    Lo extraño del tema, es como se ha tenido que llegar tan lejos (2 accidentes) antes de actuar ante un sistema que ya, de forma previa, iba indicando que no funcionaba del todo bien.
     
    Última edición: 21 May 2019
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  28. ///Msevag

    ///Msevag Forista Legendario

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    Si hoy en día, un comandante tiene libertad para hacer prácticamente lo que quiera, en el año que se produjo el accidente, imagínate, con lo cuál dudo mucho que las horas máximas le preocupasen mucho, yo voto más a favor de un hartazgo, por estar parados, sin bajarse del avión y sin noticias de la supuesta bomba, así como cierta "superioridad" intelectual y moral sobre los controladores y demás actores, que hicieron que el comandante decidiera despegar, pero eso sí, no lo hizo a lo loco (para aquella época), pidió permiso y por interferencias en las comunicaciones, dio por hecho que se la estaban otorgando. A partir de ésta tragedia se cambió el lenguaje internacional de comunicaciones, como bien sabes, y entre otras cosas se introdujo el "afirma" en vez de "afirmativo" para no confundirlo en ocasiones similares, con "negativo". Si veis el video al completo, veréis la concatenación de errores.
    Ya sabes de sobra, que los cálculos están hechos para eso, si no, ninguna compañía lleva un avión a dónde no pueda despegar en condiciones "comerciales".

    Bueno, también ayudaron bastante, las subvenciones de la UE.
    No te voy a contar nada nuevo a ti, pero como bien sabes los aviones se fabrican bajo el principio KISS (keep it simple stupid), así que dudo muy mucho, que se fabricase dicho avión, sin la posibilidad de desconectar todos los ordenadores y sistemas, es más, hasta diría que en ese caso violarían las leyes internacionales de que el Comandante es el responsable último de la aeronave, con lo cuál, al menos debería tener la opción de controlar el avión aunque fuese "a pelo". Vamos, no tengo la TR de ese avión, pero no me hace falta para saber, que ha de tener un modo totalmente directo para éste tipo de casos. No hay ingenieros tan tontos como para que se les pase eso. Con lo cuál vuelvo a decir lo mismo; es falta de formación de los pilotos, quizás propiciada sin querer por Boeing, pero me niego a creer que es un fallo de diseño, porque sería una herejía.
     
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  29. aplinor

    aplinor Forista

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    Interesantes comentarios, estos últimos tuyos ;)
     
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  30. aplinor

    aplinor Forista

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    Complejo, el saber qué variables circularían por el cerebro de Van Zanten (comandante del KLM), en aquel momento. Se mezclarían aspectos de autoridad, falta de costumbre de operaciones diarias (ya que estaba más dedicado, en esa época, a la formación de pilotos), posíblemente la sensación de que su Cía estuviese dando un mal servicio, ansiedad, cansancio, etc etc. Mezcla compleja, que le hizo tomar una decisión de consecuencias muy gordas.

    En el PanAm, en cambio, la tripulación tenía las ideas mucho más ordenadas (y eso que ya llevaban en activo una buena cantidad de horas, pues esta tripulación se hizo cargo del avión en la escala de Nueva York, sustituyendo a la previa que había hecho el trayecto Los Angeles-Nueva York):

    -El insistir a la torre que la calle por la que abandonar la pista fuese la C-4, por tener un ángulo apropiado respecto de la pista (de hecho, desde mi punto de vista, la torre realmente se estaba refiriendo a esta salida, pues les decía: abandone por la tercera a su izquierda, y en ese momento ya habían pasado la C-1. La torre no les dijo 'abandone por la C-3').

    -La percepción de riesgo previamente al accidente, en base al intercambio de comunicaciones, y percibir el estado de ansiedad de Van Zanten.

    -El estar molestos, por haberles tenido retenidos el KLM más de media hora extra, por su decisión tardía de repostar combustible.

    -Antes del aterrizaje en Tenerife, el pedir al control aéreo que les permitiese quedarse en un circuito de espera, volando mientras se resolvía la situación en Las Palmas. Entiendo que el control aéreo no se lo permitió, por no meter una variable más en una situación de por sí complicada, pero desde mi punto de vista esto hubiese sido lo idóneo (descongestionando un poco Tenerife, por no meter un bicharraco más de estos en ese aeropuerto de menor tamaño).
     
    Última edición: 21 May 2019
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