Off Topic Temas de Aviación: punto de encuentro de aficionados del BMWFAQ VOL II

Aunque da la sensación de que Boeing, en su necesidad de seguir a Airbus con su tecnología de optimización al máximo de los parámetros de vuelo, se encuentra en una situación algo más complicada que Airbus, por la necesidad de tener que mezclar. en mayor grado, los automatismos, con los sistemas manuales (el KISS que comentas).

Airbus aplica directamente el automatismo, y empuja a que el piloto sea más un gestor de sistemas que un actuante directo sobre el avión (cosa que, muchas veces, y con razón, no gusta a los pilotos, pero 'es lo que hay'); digamos que Airbus tiene un sistema más coherente.

Lo extraño, es la importancia que se le ha dado al tema del 737 Max, y en cambio el A330 de Air France que se fue al agua entre Rio y París, hace unos 10 años, podría meterse en este mismo grupo de problemas (pérdida situacional del copiloto, y llevar adelante acciones contrarias a sacarles del desequilibrio).

Mi impresión es que Airbus se libra de que le exijan un rediseño de sus sistemas, por esa coherencia, que comento, del sistema (Airbus consigue explicar: el sistema es este, tiene estas lógicas, y por tal o cual variable, en este caso concreto se ha producido una decisión errónea).

 

Desde luego que es un tema bastante complejo y muy lejano ya, con lo que poca perspectiva podemos tener ya de aquello. Por ejemplo, yo me sigo preguntando, porqué no se desvió el tráfico hacia la península, evitando el posible colapso, y facilitando la pernocta de los pasajeros y tripulaciones, pero claro, hablo como digo, con una perspectiva de 42 años, y los toros desde la barrera se ven muy bien.

A mí, como digo, me sigue pareciendo muy raro que sea un problema de diseño puro (por la gravedad del asunto), y sí me parece que no se ha dado la formación adecuada. Acabo de buscar un correo, en el que le explicaba a un forero de forma muy básica la filosofía de Airbus, y por eso mismo que voy a poner, dudo muchísimo y me niego a creer que sea un problema de diseño.

 

Bueno vamos al tema importante que era lo del accidente del Air France en Touluse.



Te copio un poco de información para ponerte en antecedentes:





“El primer A320, de Air France, se estrelló el 26 de junio de 1988 durante una demostración aérea en Habsheim, causando la muerte a 3 pasajeros y heridas a otros 133.[4] La investigación oficial dedujo que la causa del accidente fue debido por un error en la selección de tanto la altura como la velocidad de aproximación, insuficientes para impulsar el ángulo correcto de ataque lo que conllevó el impacto con los árboles a la entrada de la pista y su posterior choque con el bosque al final de ella donde resultó incendiado. Tanto el piloto como el copiloto fueron declarados responsables por la Justicia y condenados a varios años de prisión, pero el proceso despertó una viva polémica entre la opinión pública, pues algunos sectores entendieron que se había cedido a las presiones de los intereses de la compañía e, incluso, del Estado[5] El Instituto de Policía de Evidencias Forenses y Criminología de Suiza averiguó que la caja negra del avión había sido sustituida tras el accidente, por lo que se ponían en tela de juicio los resultados de la investigación oficial.”



Esta demostración sirvió para que Airbus presentase su nuevo a320 y lo que iban a realizar era una pasada a baja altura y velocidad como pudiste ver en el video.



Bien, la filosofia de Airbus es supuestamente descargar al piloto de todo el trabajo posible para aumentar la seguridad, pero el fallo es que pone al piloto a las ordenes de los ordenadores y no al revés.



Pues en este caso lo que paso fue que la pasada tenía que durar X metros y después empezar a subir. Los pilotos tras dicha pasada empezaron a tirar del side stick hacia atrás llevando los gases en automatico. Hubo un fallo de diseño se software (no reconocido por cierto) y el avión no detectó en ningún momento que el avión intentaba subir si no al revés, creía que estaban haciendo el flare ( cuando llegas a la pista a unos 20 pies de altura tiras de los mandos hacia atrás para perder velocidad y tocar la pista con las ruedas traseras) y por ello no metía potencia. Vale hasta aquí no debería haber problema, en ese caso los pilotos meten potencia el avión gana velocidad, sube y yasta, pero no, como ya te digo en Airbus el ordenador muchas veces no deja hacer y no interpretó ese movimiento de las palancas de potencia como un go around por lo que tardó casi 5 segundos meter potencia y claro ya era tarde vino en que los pilotos el avión al meter potencia no respondió hasta 5 segundos después.



Las investigaciones oficiales culparon a los pilotos y dijeron que no habían preparado bien el vuelo por las prisas, que habían metido gases muy tarde y que por ello el avión se había estrellado en el bosque. Se desmotró como te pongo mas arriba que las cajas negras fueron manipuladas y aquí te pego una parte de las conversaciones y sonidos de la cabina justo antes del accidente:



12.45:04.7 [GONG!] - GPWS cut off
12.45:05.7 Radio altimeter [Two hundred]
12.45.11 Co-pilot P.....G.....! (name of flight safety officer)
12.45:11.4 Radio altimeter [Two hundred]
12.45.12 Co-pilot G.. is going to ...eh!
12.45:14 Co-pilot OK, you're at 100ft there, watch, watch
12.45:13 Radio altimeter [One hundred]
12.45:19.1 Radio altimeter [Forty]
12.45:23.6 Radio altimeter [Fifty]
12.45:26 Captain OK ,I'm OK there, disconnect autothrottle
12.45:27.5 Radio altimeter [Forty]
12.45:32 Co-pilot Watch out for those pylons ahaead, eh. See them?
12.45:33 Co-pilot Yeah, yeah, don't worry.
12.45:34.5 [Clack! Clack! Clack!] - power lever dentents
12.45:35.3 Radio altimeter [Thirty]
12.45:36.2 Radio altimeter [Thirty]
12.45:37 Co-pilot TOGA/SRS
12.45:38.3 Radio altimeter [Thirty]
12.45:39 Captain Go around track
12.45:39.9 Captain Sh...!
12.45:41.5 END OF TAPE



Dicen que metieron gases tarde vale, fijate en el minuto 12.45:34.5 ese clack clack clack corresponde inequívocamente al sonido de la palanca de gases al llevarla a la posición TO/GA (to go around) y hasta 5 segundos después no se inicia realmente el go around cuando ya es muy tarde porque se comen el bosque.



El capitan fue condenado, aunque curiosamente se fue de Francia, no piso la carcel y estuvo volando en EEUU y Australia, si realmente fuese el culpable del accidente, lo iban a dejar irse de rositas? Esta claro que no, habia muchos intereses politicos y economicos en juego ya que el avión estaba comenzando su andadura comercial.

Los culparon de ir distraidos y de no estar preparados para tal despliegue de técnologia.





Ahora te explico un poco lo de las leyes de vuelo, que en el post que me dijiste que ampliara hable de ello :



Los aviones de 5ª generación son fbw (fly by wire), y operan mediante varias leyes de vuelo, te pongo las mas comunes:



Ley Normal: Activa en operación normal. Controla los tres ejes del avión (cabeceo, alabeo y giñada), equilibrando el avión e interpretando los movimientos que el piloto quiere hacer en todo momento. Además, ofrece protecciones en vuelo (en alabeo y en actitud de cabeceo) y alivia el avión de cargas, como la gravedad en giros para un mayor confort.


Ley Alternativa: Si un fallo leve existe (desacuerdo entre sensores, fallo de un ordenador, desajuste en sistemas hidráulicos, etc) esta ley es activada. Básicamente proporciona el mismo control que la ley normal, pero sin las protecciones. Asimismo, el alabeo pasa a ser igual que en ley directa.


Ley Directa: Si un fallo grave existe (fallo de radio-altímetro en aproximación, fallo en los 3 sistemas inerciales, etc) esta ley es activada. Así pues, los movimientos del sidestick del piloto se corresponderán con los movimientos de las superficies de control, no existirá auto-compensación, como tampoco existirá ninguna protección esencial (como el alpha-floor para la pérdida).

Mecánica: Es un respaldo mecánico en caso de perdida total del sistema electrico o del fly by wire. Entonces, el avión solo se controlará con el compensador para subir y bajar, y con los pedales para realizar virajes.

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En ley normal supuestamente el avión no puede entrar en perdida porque bajaría el morro para reducir el AOA (ángulo de ataque del morro tambien llamada actitud de morro), esta ley es como si un coche llevase todos los controles puestos y además pudiese dar las curvas el solo, con tan solo indicarle el sentido de la curva, es decir giras a derecha y el solo lee la carretera para adaptarse a ella.



En ley alternativa tenemos la 1 y la 2.



Ley alternativa 1: hace que no puedas excederte con los movimientos del avión, es decir si por ejemplo entras en overspeed, el avión solo te sube el morro para reducir la velocidad, si te aproximas a Alpha prot (que es una proteccion para no llegar nunca a un ángulo de ataque cercano a la perdida) intenta bajar el morro para evitarlo. En un coche diriamos que seguimos llevando los controles puesto, pero que ahora somos nosotros los que tenemos que trazar la curva, pero aún llevamos dirección asistida, eso si



Ley alternativa 2: Viene siendo lo mismo, solo que este protege de cargas excesivas en el control, es decir, si intentas girar muy bruscamente, subir bruscamente, etc… lo que hace el avión es limitar el mando y no realizar las acciones que le estas ordenado para no pasar de las G’s que aguanta la estructura. Esta ley ha tirado a varios aviones que intentando sortear algún obstaculo por ejemplo no han podido hacerlo porque el avión no les ha permitido subir bruscamente. Peor el remedio que le enfermedad? Pues si, pero claro al estrellarse de esa forma, la culpa es de los pilotos, de la otra forma el avión podría partirse y la culpa sería de Airbus.

Esta ley en un coche vendria a ser, a que tenemos dirección directa pero con control de estabilidad, es decir, si te pasas con la dirección y el coche culea se activa el control de estabilidad.



Ley directa: Tenemos control del avión completamente, los movimientos del side stick son directamente proporcionales a los del avión, lo que pasa que en esta ley el avión es muy inestable.

En un coche vendría a ser tener dirección directa y sin controles.



Por último tenemos la reversión mecanica en el que solo puedes controlar el avión mediante el compensador y los pedales.

Comparación con un coche solo se me ocurre ir tirando del freno de mano para curvar



Luego hay otras leyes un poco más raras pero sin importancia porque como ya digo según el software que lleve el avión puede tenerlas o no y esto puede cambiar solo de un dia para otro.



Los problemas de esto es que el piloto no puede seleccionar manualmente una ley de vuelo, si no que tendría que forzar al avión a hacerlo,y el gran problema es que el cambio de leyes pilla por sorpresa y "sin avisar" siguiendo con el ejemplo del coche:



Vamos a 180km/h en ley normal, tomamos una curva y el coche detecta que no puede leer correctamente la carretera, con lo cual pasa a ley alternativa 1 o 2, si en ese momento no te das cuenta y trazas tu la curva te sales. El control de estabilidad hace su trabajo sin problemas pero la direccion la tienes que llevar tu.



Ahora cogemos la misma curva a 240km/h la dirección dice que no puede y el control de estabilidad que no da abasto, como lo soluciona?, minuto 2.50:





Te deja a ti con el problema, entra en ley directa y si no estas fino y rápido lo mas probable es que te la pegues, porque ahora tienes mando directo y todo depende de ti, es decir, solo tienes mando directo cuando el ordenador no puede controlar el avión y esto mismo se suele producir cuando ya no hay vuelta atrás y el bicho esta metido en una barrena plana o similar.



Como digo, para cambiar de una ley a otra, tendriamos que entrar muy fuerte en una curva, intentar culear el coche a lo bestia, etc… a veces hay que hacerlo (aunque siempre de la forma menos brusca que haya), por eso hable de la reversión de leyes.



Espero haberte aclarado todo en la medida lo posible, un abrazo y para lo que quieras ya sabes.


Correo por cierto, del 29/05/2011, hace 8 años menos una semana

 

Gracias Msevag.

Algo a añadir, a tu explicación del accidente del A320 de Air France en Habsheim:

parece ser que los pilotos hicieron el plan de vuelo de la demostración aérea volando por encima de la pista principal. Pero cuando se acercaban al aeródromo, vieron que el público estaba colocado a los lados de la pista de hieba perpendicular, mucho más corta.

Modificaron en ese momento el vuelo, pero surgió el problema de estar los árboles mucho más cerca del final de la pista de hierba que en el caso de la pista de asfalto. Debió haber bastante factor sorpresa.

 

Viendo el vídeo del accidente, qué piensa uno: que qué poco sentido común se aplicó en esa demostración aérea; muy poca longitud disponible, muy reducida distancia al suelo, ángulo de ataque excesivo, velocidad muy baja, y todo con pasaje dentro.

Todos los ingredientes juntos, para montar la que montaron. Uno ve el vídeo, y piensa: mira que arriesgaron (y lo pagaron tres de sus pasajeros).

Y una pregunta queda en el aire: ¿por qué la totalidad de la tripulación desalojó el avión con todavía 3 personas dentro?.

 

Gracias por la aportación @aplinor , un placer debatir contigo

 

Igualmente . Otro que llevó el riesgo hasta un 'pelín' cerca del límite (proximidad del ala al suelo en el viraje):

 

¿Y de Thales nadie se acuerda con el accidente del A330?... Esos pitot que se congelaron.

 

Un AB212 sobrevolando el Guadalquivir.
Ver el detalle de las "aguas" que forma sobre el río.

 

El unico Focke-Wulf FW190 original con su motor BMW 801 en el mundo operativo y en vuelo, os dejo dos videos uno que explica la historia del caza y como lo encontraron y otro una vez restaurado que a la mitad final del video sale volando, que sonido me he enamorado.

 

Resumen del Festival Aéreo de Getafe 2019
https://www.youtube.com/watch?=1&v=dPVufr_5BiY

 

¿Tu hangar?

j*der, qué pobre soy que yo sólo tengo una triste plaza de garage…

 

Los días 29, 30 y 31 de mayo se celebrará en las instalaciones de IFEMA, la Feria Internacional de Defensa y Seguridad (FEINDEF) dedicada al material, la tecnología y otras áreas relacionadas con las FAS y FFyCC de Seguridad del Estado.
Habrá exposición de equipos de estos colectivos.
Participarán un gran número de empresas relacionadas con este sector. Y en particular y relacionado con el hilo, estarán entre otras Airbus, Babcock o SENER.
Ésta última encargada del Programa de Extensión de Vida de 7 helos AB212 de la Armada Española.
Habrá posibilidad de ver "in situ" algunas cosas interesantes.

https://www.feindef.com/

https://www.feindef.com/expositores.asp

 

Será abierto al público?

 

Pues creo que estará enfocado a empresas del sector. No sé si con alguna invitación de éstas se podría acceder.

 

Noticias de la FIO (Fundación Infante de Orleans):

http://www.nica.fio.es/bustindf/FIODIgest87RdmV01.pdf

 

Los Rodeos fue un desastre descomunal. Una masacre gigante por accidente. Leí por ahi que KLM pagó 58.000$ a cada víctima.

Según las grabaciones, el ingeniero dijo como indirectamente que el otro avión seguía en la pista , pero luego no dijo mas nada y se calló la boca, seguramente para no contradecir al capitán. Y del copiloto no recuerdo pero creo que también intentó que van zantem se asegurara si tenían pista libre.

Gracias a accidentes como estos, hoy la gestión en cabina es muchos peldaños más segura.

 

¿Cómo éste...?

 

Una efemérides....

Tal día como hoy hace 50 años nacía Airbus....en un contexto internacional “interesante”, una Europa que era poco más que un continente con países en su terreno, con los americanos copando el 80% del comercio aéreo comercial mundial, con un montón de opiniones en contra tanto en Francia como en Alemania, sin que mucha gente diera un duro por ello....

...y aquí estamos hoy, demostrando lo que se puede hacer cuando vamos todos a una intentando obviar las diferencias y las nacionalidades....

 

Te he mandado un MP....

 

Yo tengo la cinta pero la conseguí en Sevilla, tiene narices tener 4 Airbus y tener que mendigar cosas de este estilo.
Yo también tengo un hangar, en realidad cinco, y te los regalo. Nos lo vendieron bajo la premisa de ser transportables y son una castaña.

 

El mío tiene grietas, los controles de entrada con frío o lluvia fallan, las ventanas de las oficinas son enanas...vamos que viniendo de un edificio de 40 años el cambio es triste.
De hecho el jefe sigue sin cambiarse al hangar destinado a FFAA y aguanta en su despacho.

 

La "soledad del mando", se le llama.