Todos los SEAT con motor 1430 Presente en la gama de SEAT entre 1969 y 1984, el motor 1430 mostró una enorme versatilidad. Además, sirvió para lanzar la Fórmula 1430, la mejor escuela de pilotos de nuestro país. Para situar el motor 1430, diremos que se trataba de un bloque de 4 cilindros de ciclo Otto, con una cilindrada de 1.438 cm3, que se redondeó para denominarlo comercialmente. Derivaba del motor 1.197 cm3 del 124, aunque se aumentó su cilindrada gracias a un mayor diámetro de los pistones. Estaba alimentado por un carburador 32 DHS de las marcas Bressel o Weber, dependiendo de la versión, y originalmente entregaba 70 CV a 5.400 vueltas. Más adelante, se potenció hasta los 75 CV, hasta llegar a los 77 CV en su última evolución. Las cifras de par fueron de 105, 111 y 113 Nm respectivamente. GRAN VERSATILIDAD Contaba con dos válvulas por cilindro y árbol de levas lateral movido por varillas y balancines. Como curiosidad, se montó en posición longitudinal en los 1430, 124 D y 131, mientras en los 128, Sport 1430 “Bocanegra”, Ritmo, Fura Crono y Ronda iba ubicado transversalmente. Su montaje en los Fórmula 1430 era longitudinal y, además, ejercía función portante. Sin más, vamos a repasar, cronológicamente, la lista de todos los modelos que montaron el motor 1430 de SEAT. SEAT 1430: Se presentó en el Salón de Barcelona de 1969 y fue el primer modelo en equipar la mecánica 1430, que además sirvió para renombrar al modelo. Basado en el 124, recibía mejoras estéticas y de acabado y un equipamiento más completo para posicionarse por encima. El 1430 fue nombrado Coche del Año en 1970. SEAT 1430: Inicialmente, equipó la versión de 70 CV, aunque más adelante, en marzo de 1973, llegó el 1430 “Potenciado”, con 5 CV extra. Desde 1970 se puso a la venta la versión familiar, comercializada como 5 Puertas. Los 1430 se descontinuaron a finales 1975 tras 250.582 unidades producidas de todas las versiones. SEAT 131 L: Supuso un salto de modernidad con respecto a los 124 y 1430. Presentado en mayo de 1975, se ofrecía inicialmente en dos variantes, el 131 L con el motor 1430 en versión de 75 CV y el 131 E con el propulsor de 1.592 cm3. Además, se diferenciaban estéticamente, pues el 131 L contaba con faros rectangulares y el 131 E lucía ópticas dobles. SEAT 131 L: Más adelante, desde septiembre de 1978, el motor 1430 estuvo disponible con los acabados Mirafiori y SuperMirafiori, ya en la segunda serie del modelo. En la última evolución del 131 de 1981, el motor 1430 ya contaba con 77 CV e incorporaba la caja de 5 velocidades. El 5 Puertas o Panorama, según versión, también equipo la mecánica 1430. SEAT 124 D Especial: Conocido como “Pamplona”, el 124 D se fabricó en la antigua factoría de AUTHI en Landaben (Navarra), aunque las primeras unidades se ensamblaron en la Zona Franca. Sirvió para unificar y simplificar las gamas del 124 y del 1430 y se comercializó en versiones 124 D, LS y Especial. Éste último fue el que montó el motor 1430 en versión de 75 CV. SEAT 124 D ESPECIAL: Estéticamente, el 124 D se distingue por un nuevo diseño frontal con faros rectangulares, con los intermitentes al lado. En la zaga, cuenta también con nuevos pilotos de mayor tamaño. Además, se unificaron las llantas. Existió brevemente una variante familiar, vendida hasta 1976. Entre 1975 y 1980 se fabricaron un total de 221.772 unidades. SEAT 128 1430: Este bonito coupé se lanzo en 1977, y fue el primer modelo en montar el propulsor 1430 en posición transversal, aquí ya con la potencia elevada hasta 77 CV a 5.400 vueltas. Además, estuvo disponible con la mecánica 1200 de 67 CV, motores que también compartía el “Bocanegra”, su rival en la casa. SEAT 128 1430: Frente a los 1200/1430 Sport, el 128 oponía una superior practicidad, pues combinaba el aspecto de un coupé con la habitabilidad y el confort de una berlina. Tampoco era desdeñable la capacidad de su maletero. Entre septiembre de 1976 y finales de 1979 se despacharon 31.905 unidades, cifra más que respetable para un coche de sus características. SEAT SPORT 1430 “BOCANEGRA”: Se trata de un modelo sin réplica Fiat, nacido de la iniciativa de Antoni Amat de Inducar. Es un automóvil con una enorme personalidad, tanto en su diseño interior como en el exterior, que obligó a inclinar el motor 17º hacia adelante. Hasta mediados de 1979, se construyeron un total de 19.332 unidades, 7.713 de las cuales corresponden al Sport 1430. SEAT RITMO 75: Nuestro siguiente protagonista se presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona, en abril de 1979. La versión 75 CL era la que equipaba el motor 1430, que en este caso rendía 75 CV a 5.600 rpm. Para junio de 1980 se lanzó el CLX, con idéntico propulsor, asociado en este caso a un cambio de cinco velocidades que elevaba la velocidad punta hasta los 165 km/h. SEAT RITMO 75: La aparición del Ritmo fue toda una revolución, tanto por su originalísimo y aerodinámico diseño, como por un sistema de fabricación que ya incorporaba el uso de ordenadores, electrónica e informática. Esto acabó redundando en una mejor calidad de fabricación. Entre 1979 y 1982 se construyeron 118.480 SEAT Ritmo. SEAT RONDA 75: Sustituto del Ritmo, el Ronda introduce grandes novedades estéticas para diferenciarse de éste, en función de los acuerdos de separación entre SEAT y Fiat. Llegó al mercado en mayo de 1982 y fue el primer coche lanzado por la firma española como marca independiente. También fue pionera en el uso del nombre de una ciudad española en la denominación. SEAT RONDA 75: La versión 75 fue la que montaba el motor 1430, rindiendo 75 CV a 5.600 vueltas y acoplado a una caja de cambios manual de 5 velocidades. Se descontinuó en 1984, dando paso a las mecánicas denominadas System Porsche, en cilindradas de 1,2 y 1,5 litros. SEAT FURA CRONO: Llegó al mercado en 1982, y supuso una suerte de revolución, pues fue el primer utilitario de SEAT con marcado carácter deportivo. La clave era precisamente el alegre motor 1430, que rendía 75 CV y le permitía llegar a los 160 km/h de velocidad punta. Además, sirvió de base para poner en marcha la Copa Fura, que se celebró entre 1983 y 1985. SEAT FURA CRONO: Sólo estaba disponible en colores negro metalizado, plata y rojo, y su estética resultaba francamente deportiva gracias a aditamentos como el faldón delantero, los faros antiniebla, las llantas de aleación, la moldura sobre el capó o los alerones bajo en el techo y bajo la luneta. Su producción finalizó en 1984, aunque las últimas unidades se vendieron a principios de 1985, poniendo fin a la trayectoria del motor 1430 en la gama de SEAT. FÓRMULA 1430: El motor 1430 fue la base sobre la que se articuló la llamada Fórmula Nacional, más tarde conocida como Fórmula 1430. Fue el primer campeonato español de monoplazas. La caja de cambios era la del SEAT 600, quedando el resto de componente a cargo de los constructores, entre los que destacaron Selex -el gran dominador-, Lince, Cordobán, Hispakart o Etco.
El SEAT 1430 estrenó el motor en España. Y se comercializaron tres series, con algunos cambios tanto estéticos como mecánicos: Primera de 1969 a 1970 Segunda 1971 a 1972 Tercera 1973 a 1975
Mi padre tuvo un frutero 1430 blanco allá por los 70, me parecía un carrazo en la época pero no llegué a conducirlo, lo cambió por un GS Palas en el 77. Clavado a este.
Tuve un SEAT 124D Especial igual que el granate del centro de la foto, y antes de salir del conce le cambié el volante por el del 128 sport, ya que el original era de los de pasta y muy delgado y el del 128 era mas grueso y rugoso con mejor agarre.
Yo lo conduje en el 131 del 77 de mi tío. La posición al volante y ergonomía general me parecían horribles así como el tacto del cambio, muy metálico y con una palanca larguísima. Más que en un asiento parecía que ibas en un taburete.
A mi, el tacto del cambio me encanta, pero claro, es que me crié con el. En estos coches, todo es directo. La palanca va justo a la caja, sin medias tintas, de ahí la sensación. La fuerza a la transmisión, directa, y de ahí al grupo diferencial. Tiene mucha fuerza, y en mojado hay que agarrarlo, porque rápido se desboca. Son coches de la vieja escuela.
Coincido totalmente. El tacto metálico de la palanca del cambio en los 124/1430/131/132, para mi, era perfecto. Está sobre la caja de cambios y por tanto es directo, sin reenvíos intermedios. Los recorridos eran cortos y precisos sobre todo en los 131/132 con motor biarbol, en los que la palanca era más corta.
La misma caja del GS parecía mucho más agradable para mi gusto si no me falla mucho la memoria. O la del R5. A mi ese clack del 131 me parecía de antigualla.
Ni la del GS ni mucho menos la del R5, me gustaron. El tacto era mucho mas gomoso y los recorridos mas largos e imprecisos.
Efectívamente, en lo renolo empujaba mucho la palanca porque me daba la impresión que no había engrando bien, así como en otras marcas, siempre me gustaron los recorridos cortos y precisos no la blandura e imprecisión.
También te pueden gustar ambas. Cada cambio con su cosa. El cambio de la Suzuki me gusta, pero el de la Montesa también. Y no tienen nada que ver
Podría, pero no me gustan nada los cambios metálicos. Me pasa con muchos coches japoneses. Hay quien gusta de llevar un tren delantero con silentblocks ultrarígidos. Da más precisión. Pero para mi es desagradable.
Yo no podría tener un coche con tacto gomoso del cambio, me resultaría molesto e incomodo. Cada día, en el garaje, cuando muevo la palanca de cambio del 718 y oigo el clack, me acuerdo del Supermirafiori. La postura de conducción siempre me pareció confortable y solo cambié el volante porque el monobrazo original no me gustó.
Gomoso es sinónimo de blando e impreciso. El cambio del E46 yo lo recuerdo mas bien firme, tirando a duro y no era un prodigio de exactitud. Aunque desde luego mejor que el del W204, de recorridos ridículamente largos.
En todas las familias ha habido un 1430. En mi casa, mi abuelo materno con un 131 supermirafiori, mi abuelo paterno en un ritmo, mi tio en un ronda, mi padre un bocanegra... No me importaría que cualquiera de ellos compartiera garaje con el e30 hoy en día...
En mi casa hubo uno, montado en un 124 Pamplona. Iba muy bien ese motor, 75 cv. El coche era voluntarioso, agradable de conducir, cambio exquisito de manejar, muy preciso, buen comportamiento en seco, en mojado ....... En autopistas se quedaba corto de cambio, muy corto e iba demasiado revolucionado. No Estaba pensado para vias rápidas, no se llevaban, estaba pensado para carreteras nacionales, comarcales y locales, con curvas, repechos y demás ..... Es lo que había y ahí era invencible y agradable. Gran motor, poco mantenimiento. @efímero me podrá rectificar, ese sí sabe ......
Pedazo de Post! En la familia, tuvimos un 1430, el "tatano" le llamábamos, porque no veáis la patada que tenía eso; y después, un coche por el que yo recogería firmas para que Seat lo lanzara de nuevo, actualizado; el Supermirafiori. Madre mía, que tiempos, aquellos viajes Madrid-Barcelona, sin autovía, sin radaressss
