Video Toyota Yaris GR - pruebas, comparativas, preparaciones...

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por cybermad, 23 Nov 2020.

  1. cybermad

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    Ya te digo...



    ... y lo suyo es mancharlo de barro, es su hábitat natural

     
  2. cybermad

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    Yo de comprar, el más barato de los 3: Type R Limited Edition 52.750 €, Mini GP 45.900 € y GR 37.900 €
     
  3. Guancho

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    Yo es que ya estoy mayor, desgraciadamente deje los 20 años muy atrás y por esos dineros me miro otro tipo de cosas más carcas, aunque aceleren menos en los pistas de aterrizaje abandonadas y eso.
     
  4. Guancho

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    A mi novia sí se lo compraría. El Coyota.
     
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  5. cybermad

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    Prueba en carretera y circuito, muy bonito este rojo con ruedas negras :pompous:

     
  6. cybermad

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    https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/toyota-gr-yaris-2021-prueba

    Probamos el Toyota GR Yaris: un unicornio nacido para el WRC con 261 CV que rebosa sensaciones en carretera

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    31 Enero 2021
    JESÚS MARTÍN@JesusMartin626
    Nota de Motorpasión

    El año 2020 nos ha traído algún que otro dolor de cabeza (siendo suaves), pero también nos ha dejado en el mundo del motor el nacimiento de uno de esos coches que sí o sí son deseados hoy y serán recordados mañana: el Toyota GR Yaris.

    Después de haberlo probado brevemente en su presentación, hemos podido poner a prueba detenidamente a este pequeño utilitario radical donde no se ha dejado nada al azar. Todo el GR Yaris está planteado casi como un coche de carreras que no defrauda lo más mínimo.


    Toyota GR Yaris: brutalidad en frasco pequeño
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    Vale. Últimamente Toyota ha dejado de lado un poco el mundo de los coches aspiracionales, centrándose más en el aspecto práctico. Tanto ha sido así que durante los últimos años se ha tachado a la firma japonesa de ser una marca anodina.


    En 2018 Toyota ya reconoció abiertamente que estaban sumidos en una crisis de identidad. Su imagen como marca que ofrecía alternativas deportivas y más recientemente pionera en sistemas de hibridación se había convertido en una situación de supervivencia o muerte, en palabras de Masihiro Yamaoka, responsable de comunicación de Toyota.

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    Incluso Akio Toyoda, presidente de Toyota, asumió que su identidad deportiva estaba diluída, habiendo perdido a los fans de Toyota, aburridos de coches sin alma. En 2017 Toyota ya señaló que los coches que sobrevivieran a la conducción autónoma tendrían que ser pasionales, pero también aquellos al margen de las tendencias de electrificación.

    Y así llegamos al día de hoy, cuando Toyota ha puesto sobre la mesa uno de los mayores revulsivos de los últimos años en el segmento de los coches deportivos. Ha llegado el Toyota GR Yaris, un coche que en medidas brutas es pequeño pero como coche deportivo es enorme.

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    Empezando por lo fácil, el GR Yaris sigue siendo un Yaris, pero uno al que parece haberle dado una reacción alérgica muy fuerte. Sus medidas son de 3,99 metros de largo por 1,80 metros de ancho y 1,46 metros de largo. ¿Pequeño? Sí, pero ojo. Si lo enfrentamos al Yaris normal tenemos un coche que es 50 mm más largo, 60 mm más ancho y 4 mm más bajo.

    Estéticamente impacta. La vista frontal es muy bestia con un paragolpes ensanchado al máximo y con unas líneas rectas bastante limpias. Tenemos una amplísima parrilla central casi rectangular, un pequeño splitter o inserciones aerodinámicas en la zona de los antinieblas, pero lo cierto es que no resulta exagerado.

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    En la vista lateral los cambios también son notables, con unos pasos de rueda exageradamente marcados pero necesarios para alojar los ejes, pues se han ampliado en 18 mm delante y 68 mm detrás, aparte de usar de serie llantas de aleación con neumáticos 225/40 R18 Dunlop SP Sport MAXX 050.

    Llegando a la zona trasera, nada más pasar las puertas, aparece una gigantesca protuberancia. El paso de rueda se fusiona con la línea de la cintura que nace desde el suelo y termina en un paragolpes trasero que parece cortado a cuchillo, casi en vertical. A todo esto, que también han desaparecido las dos puertas traseras, pasando de ser un cinco puertas como el resto de Yaris a tres.

    La zaga no es rotunda, es lo siguiente. La parte superior está rematada por un pequeño alerón de techo y la zona baja integra un escueto difusor trasero y dos grandes salidas de escape redondas, una a cada a lado. REALES. Nada de embellecedores XXL.

    Un habitáculo sencillo centrado en la conducción
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    Si por fuera el GR Yaris es un coche muy bruto, en el interior no repercute esa radicalidad aunque con salvedades, pero no adelantemos acontecimientos.

    El puesto de conducción del Toyota GR Yaris y todo el habitáculo en general es muy similar al de cualquier otro Yaris. Tenemos muchos plásticos, duros en su mayoría por todas partes y un diseño un tanto intrincado que al mismo tiempo se combina con elementos nuevos y específicos de este modelo.

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    En el asiento del conductor el protagonista es un volante multifunción que es prácticamente igual que el del resto de la gama, en esta ocasión tapizado en piel negra y con las custuras en rojo. Un esquema cromático que se reparte por todo el interior.


    De manera sorprendente y pese a ser un coche de marcado sesgo deportivo, el GR Yaris usa un volante totalmente redondo, sin achatar por su parte inferior. Lo que sí lleva en el radio central es la insignia de GR sobre una moldura de aspecto metálico. El diámetro del volante es contenido y su aro tirando a fino. Nos hubiera gustado un volante con más personalidad.

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    Por detrás de este volante multifunción se ha colocado un panel totalmente nuevo. Como carece de mecánica híbrida ha habido que modificar el cuadro de mandos en favor de uno que es extremadamente sencillo con dos esferas analógicas y una pequeña pantalla digital que ofrece la información justa pero incluye gadgets curiosos como la presión de soplado del turbo o el reparto de fuerza en cada una de las ruedas.

    Sobre el salpicadero se levanta una pantalla digital de 8 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento (con Android Auto y Apple CarPlay) que está colocada en una posición demasiado elevada y sobresaliendo del salpicadero.

    Su funcionamiento es tan sencillo como sus menús y en lugar de integrar todas las funciones reparte por sus laterales un total de ocho botones y dos mandos giratorios. Podría estar mejor resuelto este apartado pero hay que reconocer que también es uno de los puntos que menos nos interesan en un coche así.

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    Por debajo tenemos el módulo de la climatización con un sistema de doble zona y mandos analógicos como los de siempre y un poco más abajo un pequeño hueco para dejar objetos, toma de mechero, toma USB y, ¡oh! una bonita palanca para una transmisión cambios manual.

    Los asientos también son nuevos, con un corte muchísimo más deportivo, de estilo báquet y relativamente confortables. Son asientos rígidos y envolventes, pero no son duros. Su reglaje es completamente manual y la única pega que tienen es que dejan el cuerpo en una posición demasiado elevada para un coche deportivo.

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    En las plazas traseras hay el mismo espacio que en cualquier otro Yaris, con dos asientos modestos y con espacio muy justo para las piernas, incluso con el reglaje de los delanteros para personas no especialmente altas (170 cm). Tanto delante como detrás el espacio vertical para la cabeza es correcto, sin más. A fin de cuentas estamos hablando de un coche utilitario.

    En general el habitáculo es correcto, pero no nos acabó de gustar la distribución un tanto caótica de los elementos con una pequeña repisa en la parte media del salpicadero que no tiene mucho sentido o los tiradores de las puertas a un nivel y los mandos de los elevalunas más adelantados y elevados, como en otra plataforma.

    Lo que es innegable es que Toyota ha apostado por la sencillez, sin artificios innecesarios, sin añadir peso y sin ni siquiera insonorizar para que podamos percibir lo que se nos viene por delante una vez nos ponemos en marcha.

    Agilidad y precisión en movimiento
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    Pero bueno, ya es hora de empezar a mover a este pequeño coche al que teníamos unas ganas terribles de echar el guante. Arrancamos a golpe de botón y el motor se pone en marcha de una forma un tanto bajonera.

    Durante los primeros segundos al encenderse en frío el motor sí suena un poco gordo, pero enseguida baja a sus revoluciones normales y el ruido del propulsor pasa casi completamente inadvertido. Este, quizá, es uno de los puntos menos buenos del GR Yaris y es que no transmite un sonido emocionante como sí hacen otros modelos.

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    A la hora de transmitir, el Toyota GR Yaris recurre a los hechos más que a los artificios y es fácil empezar a sentir que no estamos ante un coche cualquiera. Si te metieran con los ojos vendados en este coche y emprendieras la marcha, no necesitarías la vista (ni siquiera el oído) para percibir que estás ante un coche con un enfoque en el que se han dejado muy pocas concesiones.

    La dirección se siente ligera si la entendemos como una dirección de respuestas muy vivas, con poca asistencia y que se traduce en movimientos rápidos del coche. Aun así y pese a la anchura de los neumáticos, gira bien y se mueve con soltura. Transmite muchísima información en todo momento y por contra lo que no destaca es por su radio de giro, más amplio de lo que se podría esperar en un coche de este segmento.

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    En cuanto a la respuesta del acelerador nos pasa lo mismo porque el Toyota GR Yaris si bien no es un coche agresivo al primer toque sobre el pedal derecho sí que resulta un tanto tosco en el momento de soltar el acelerador. Retiene de forma severa y, además, puede escucharse incluso cierto golpeteo proveniente del sistema de transmisión.

    Eso sí, a medida que empezamos a hacerlo girar descubrimos que hay muchos argumentos para empezar a sonreir. Tras las demandas del pie derecho se encuentra un motor de tres cilindros en línea de 1.618 centímetros cúbicos.

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    Es un motor utilizable en el día a día porque se siente lleno y puede circular a bajas revoluciones sin quejarse. Lo que notarán los conductores nada más ponerse a sus mandos es que la transmisión manual tiene una palanca de recorridos muy cortos, muy duros y muy precisos. Las inserciones son muy de coche deportivo de los de antes, aunque contrasta con un pedal de embrague quizá demasiado blando.

    Las cifras de este motor son elocuentes, con 261 CV a 6.500 rpm y 360 Nm de par entre 3.000 y 4.600 rpm. Si no fuera suficiente con estos datos para garantizar un comportamiento prometedor, el GR Yaris recurre a un sistema de tracción integral configurable. Y aquí viene otro dato curioso.

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    Estamos acostumbrados a tener incluso en coches de poca potencia diferentes modos de conducción que cambian la entrega de potencia. En el GR Yaris esto no existe pues entrega siempre la misma potencia de la misma manera, pero sí hay una ruleta que permite elegis entre tres modos: Normal, Sport y Track.

    La finalidad de estos tres modos es ajustar cómo se raparte entre los ejes la fuerza generada por el motor. En el modo Normal se ajusta en un 60%-40% delante y detrás respectivamente, pasando a un 30%-70% en el modo Sport y un 50%-50% en el modo Track. Es decir, que el comportamiento del GR Yaris sí cambia realmente sin tener que recurrir a artificios electrónicos, modificando su efectividad sobre el asfalto en función del tipo de sensaciones que queramos obtener y lo precisos que queramos ser a la hora de aplicarnos sobre el asfalto.

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    En cualquiera de estos modos el GR Yaris destaca por su capacidad para conseguir traccionar en cualquier situación. Es un coche que transmite muy bien la energía al suelo gracias a una puesta a punto precisa y a un motor muy progresivo que estira con soltura. También es cierto que nos gusta más cómo funciona en la gama media que llegando a la línea roja donde no acaba por explotar, escondiendo posiblemente su verdadero potencial.

    Porque si el Toyota GR Yaris tiene algo en mente no es otra cosa que hacerlo bien en el World Rally Championship. Prueba de ello es que de serie, sin tocarle absolutamente nada, lleva una pequeña placa junto al freno de mano con la enseña del WRC.

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    Por cierto, dos cosas. La primera que cerca del freno de mano tenemos el botón de desconexión del ESP, para aquellos que quieran jugar muy fuerte en circuito y, a su lado, está el botón iMT.

    Si lo pulsamos la electrónica activa un modo que revoluciona el motor en reducciones para equiparar la velocidad de giro del motor con la caja de cambios sustituyendo al punta-tacón. Una maniobra que tampoco resulta especialmente cómoda por cómo están configurados los pedales.

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    En segundo lugar pasa que cuando rodamos fuerte sí que notamos que el GR Yaris recurre a un artificio: sonido de motor amplificado. Rodando rápido se percibe cómo el sonido del motor se cuela con mayor facilidad en el habitáculo, y ocurre porque los altavoces intensifican la melodía del tres cilindros.

    Ojo, que siendo un firme detractor de estos recursos tengo que reconocer que en esta ocasión está tan logrado que si no sabes que está ahí podrías no darte ni cuenta.

    El alter ego del Yaris, por Gazoo Racing
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    Para conseguir que sea una base prometedora de cara al WRC, Gazoo Racing ha cogido al Toyota Yaris y le ha puesto a trabajar en el gimnasio. Mucho. Muchísimo. Tanto como que si lo ves desnudo, el GR Yaris es un coche que poco tiene que ver con el Yaris original con tal de reforzar el chasis.

    Es más, si no fuera por los rasgos básicos y algunas piezas bien podría hasta haber cambiado de nombre. En este GR Yaris sólo quedan del coche del que toma su nombre los faros, las molduras interiores o el sistema de infoentretenimiento. Todo lo demás ha sido creado en exclusiva para este utilitario sin concesiones.

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    La mano de Gazoo Racing (GR) se ha extendido hasta las entrañas de este coche con el único propósito de ser MUY rápido. Para ello se ha modificado prácticamente toda la estructura del Yaris y han hecho un chasis nuevo mezclando la plataforma delantera del Yaris con la trasera de los Corolla y Prius con el objetivo de ampliar el tren trasero e incrementar la rigidez, añadiendo de paso un esquema de suspensión trasero nuevo (doble triángulo). La delantera sigue siendo McPherson. En ambos casos los tarados son específicos.

    Encima de este chasis se coloca una carrocería en la que destacan un incremento de la rigidez estructural con más puntos de soldadura y adhesivo o puertas que carecen de marcos para las ventanillas para convertirlas en piezas más rígidas, aparte de la eliminación de las puertas traseras.

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    También es diferente el material de construcción en algunos puntos, utilizando elementos más ligeros. El plástico reforzado con fibra de carbono se ha implementado en el techo, dejando además su entramado a la vista, mientras que las puertas, el capó y el portón del maletero ahora son de aluminio.

    Aparte de reforzar la rigidez del conjunto hay detalles en los que se ve que Gazoo Racing ha intentado mejorar también el reparto de masas. Si abrimos el portón del maletero tenemos un hueco contenido (174 litros) con una tapa que en lugar de dar acceso a una rueda de repuesto nos deja ver la batería, ubicada en un alojamiento sin casi ningún tipo de aislamiento.

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    Con todo esto se consigue un coche extremadamente ágil, con un tacto analógico muy directo y capaz de moverse con una precisión sobresaliente tanto rodando despacio como a alta velocidad, ya sea en tramos rápidos o retorcidos.

    Las modificaciones introducidas en el GR Yaris en cambio sí tienen una contrapartida, y es que el peso se eleva considerablemente: casi 300 kg de más hasta los 1.355 kg. ¿Se nota? Posiblemente sobre la báscula sí, pero la inversión en este sobrepeso añadido se traduce en un coche extremadamente capaz que roza lo quirúrgico en cuanto a reacciones.


    Posiblemente el Toyota GR Yaris es uno de los coches más rápidos de dirección y al mismo tiempo precisos que hemos podido probar, con una capacidad excelente tanto para cambiar de dirección en curvas enlazadas como para encontrar el apoyo de manera rápida y elocuente en cada una de ellas.

    La buena puesta a punto del chasis se percible en cada movimiento, acompañándolo con una cantidad de información ingente por todos los sentidos. La dirección nos hace saber en todo momento lo que está pasando bajo las ruedas y el agarre es sencillamente fantástico. Sólo cuando el asfalto está sucio o vamos descaradamente rápido encontramos algo de deslizamiento, pero aparece de forma neutral, progresiva y casi en las cuatro ruedas al mismo tiempo.

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    Las suspensiones tienen mucha culpa de este comportamiento y hay que reconocer que Toyota (o Gazoo Racing en concreto) han hecho un muy buen trabajo. Ambos trenes ofrecen un tarado muy firme, son suspensiones duras sin contemplaciones y carecen de regulación electrónica, pero no son insorportables.

    Uno de los puntos que quizá menos nos han gustado del GR Yaris es su altura. Especialmente en la zona trasera vemos que hay mucha distancia libre al suelo y eso es porque la marca ha configurado al GR Yaris con unas suspensiones enfocadas para el mundial de Rally, donde hay obstáculos, juntas o saltos.

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    Estéticamente el GR Yaris molaría (aún) más si fuera más bajo, pero han preferido darle un recorrido extra que resulta beneficioso en el día a día. Las suspensiones son duras pero absorbentes y no rebotan a cada imperfección. Notamos exactamente cómo está el asfalto aunque sin saltarte los empastes.

    A la hora de trazar virajes cobran todo el sentido con un aplomo genial. Se percibe una leve inclinación lateral de la carrocería seguramente también provocada por la altura del chasis aunque nada preocupante; encuentra el apoyo rápido y a girar como un demonio.

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    Circulando en autovía pasa lo mismo. Sin llegar a ser unas suspensiones insufribles se nota duro y obviamente no es el mejor coche para viajar. A esto también colabora el nivel de insonorización, pues se percibe mucho ruido en el interior no tanto del motor como de la rodadura. Está poco aislado.

    Otro de los detalles donde se ve lo muy en serio que Gazoo Racing se ha tomado este coche es en el equipo de frenos. El GR Yaris viene equipado con discos de freno ventilados de 356 y 297 delante y detrás respectivamente. Una configuración que ofrece una potencia de frenado sobresaliente y que en ningún momento pareció ceder durante nuestra prueba. Quizá sí nos hubiera gustado un tacto un poco más duro y dosificable.

    Toyota GR Yaris: un unicornio deportivo
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    En resumidas cuentas, el Toyota GR Yaris es un coche que hoy por hoy no tiene una competencia directa en el mercado. Es un coche muy especial y que tiene el propósito de ajustarse a la normativa del WRC para crear la mejor base posible de cara a convertirse en un coche 100% de carreras.

    Si tuviéramos que establecer una comparación, los rivales del GR Yaris tendrían que ser coches como el Subaru WRX STi o Mitsubishi Lancer EVO. Coches secos, duros, poco aislados, con tracción integral y una clara vocación deportiva.

    Dado su carácter más allá del mundo GTI, el Toyota GR Yaris es un coche que está pensado para el disfrute mucho más que para el consumo, y se nota. Al final de nuestra prueba la cifra media se situó en 10,6 litros a los 100 km, un consumo elevado que hay que reconocer que se puede rebajar tratando con mimo el acelerador, pero es que este coche pide guerra. Nos podríamos acercar a los 8,2 l/100 km que homologa, lo que pasa que sería extremadamente aburrido y un sinsentido para un coche así.

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    En la actualidad si queremos coches similares tenemos que irnos a modelos como el MINI John Cooper Works GP que aunque es más potente (306 CV) y posiblemente tenga un comportamiento un poco más radical, también es un coche más grande, más caro (45.900 euros) y sobre todo condicionado por ofrecer únicamente tracción delantera.

    Otros equivalentes podrían ser el Ford Fiesta ST, que sí tiene un tamaño más o menos similar pero es sensiblemente menos potente (200 CV), más barato y con un planteamiento mucho más mainstream que ni se acerca a lo que ofrece este Yaris.

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    Coches con una potencia similar ya pertenecen al segmento C y ninguno de ellos se comercializa con tracción integral (Ford Focus ST, Hyundai i30 N...). Salvo que nos vayamos a un Mercedes-AMG A 35 4MATIC, por ejemplo, pero eso ya es harina de otro costal que, de paso, cuesta casi el doble.

    Vale, sí, estamos hablando de un coche utilitario con un precio base de 32.900 euros, así que tampoco es que sea precisamente accesible. Hay que entenderlo como lo que es: un coche pensado para las carreras, y si lo miramos desde es perspectiva y enfocado para un posible cliente que lo vaya a utilizar en circuito, es hasta barato.

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    Por poner un ejemplo en su propia casa, el Toyota GR Supra es más imponente a nivel estético, más potente (360 CV) y más rápido en prestaciones puras sobre el papel pero lo más seguro es que cronómetro en mano en un circuito o en un tramo el GR Yaris sea más rápido.

    No lo sabemos porque no hemos podido hacer la prueba, pero habiendo probado los dos sí podemos decir que por menos dinero, el Toyota GR Yaris es mucho más divertido y ofrece más sensaciones.

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    Toyota GR Yaris 2021 - Valoración

    7.1/10

    Diseño exterior8
    Diseño interior5
    Calidad6
    Habitabilidad6
    Maletero6
    Motor9
    Seguridad7
    Comportamiento9
    Comodidad7
    Precio8

    A favor
    • Comportamiento radical
    • Filosofía de carreras
    • Increíblemente divertido
    • Actualmente sin competencia
    En contra
    • Precio alto
    • Consumo elevado
    • Habitabilidad justa
    • Interior sencillo
    En un mercado donde todo parece ir hacia la electrificación y a las ayudas a la conducción es de elogiar que Toyota se haya atrevido con un coche no sólo pensado para el WRC, sino también un coche sin filtros, analógico y que abandona los convencionalismos para ponérselo incluso al Toyota GR Supra, el deportivo de referencia en la marca.

    Y es que si bien el GR Supra es un gran deportivo, el Toyota GR Yaris le supera en muchos aspectos fundamentales, pero posiblemente los dos más importantes sean que dejando el cronómetro a un lado este pequeño GR Yaris ofrece un nivel de sensaciones muy superior por casi la mitad de precio. Transmite una barbaridad este coche.

    Pero ojo, porque nos gustaría ver de qué es capaz frente al crono el GR Yaris en un duelo a muerte contra el GR Supra. Se admiten apuestas.

    Toyota GR Yaris 2021 - Ficha técnica
    TOYOTA GR YARIS





    MOTOR







    TIPO

    Gasolina. Tres cilindros en línea turbo, 1.618 cc



    POTENCIA MÁXIMA

    261 CV a 6.500 rpm



    PAR MÁXIMO

    360 Nm a 3.000-4.600 rpm



    TRANSMISIÓN

    Manual de seis relaciones



    TRACCIÓN

    Total

    DIMENSIONES







    LARGO

    3.995 mm



    ANCHO

    1.805 mm



    ALTO

    1.460 mm



    BATALLA

    2.558 mm



    PESO

    1.355 kg

    PRESTACIONES Y CONSUMOS







    0-100 KM/H

    5,5 segundos



    VELOCIDAD MÁXIMA

    230 km/h



    CONSUMO HOMOLOGADO (WLTP)

    8,2 l/100 km



    CONSUMO MEDIO PRUEBA

    10,6 l/100 km

    PRECIO



    32.900 euros
     
  7. cybermad

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    https://www.topgear.es/noticias/deportivos/toyota-gr-yaris-puede-mini-jcw-gp-802443
    Toyota GR Yaris, ¿puede con el Mini JCW GP?
    Enrique León 01-02-2021 16:06


    [​IMG]



    Ambos son rapidísimos.



    El Toyota GR Yaris ha revolucionado el mercado de los compactos deportivos. La nueva bomba que llega desde la marca nipona entusiasma a todo el que se pone al volante, y no es para menos. Cuenta con un motor de 261 CV, tracción total y cambio manual. Un argumento que le ha valido ser el utilitario vitaminado más buscado de los últimos tiempos. Es bueno, muy bueno, pero ¿puede con el Mini JCW GP?

    El modelo de Toyota encarna una nueva era en la marca. La compañía quiso volver a sus orígenes más deportivos con el Toyota GT86, también con el Supra, pero ambos modelos eran parte de estrechas colaboraciones con otras marcas. El GR Yaris es un producto propio fabricado para buscar una futura homologación, aunque ese objetivo ha cambiado radicalmente, pero buscando igualmente entusiasmar de nuevo al aficionado.



    Car Wow ha medido este misil de tamaño compacto con otro de personalidad también muy deportiva. El Mini John Cooper Works GP es el Mini más potente de toda su historia, un coche que equipa un potente motor de 2.0 litros y cuatro cilindros con nada menos que 306 caballos de potencia. Con el mismo bloque firma un 0-100 km/h de solo 5,2 segundos, con una velocidad máxima de 265 km/h.


    [​IMG]





    Las diferencias entre uno y otro son destacadas. Mientras que el Mini es de tracción delantera el japonés es de tracción total. En peso ambos están parejos, pero no así en potencia. El JCW le supera en más de 40 CV, una energía extra que se traduce en una aceleración de 0-100 km/h unos 0,3 segundos más rápida. Pese a ello, la carrera debería estar realmente igualada, pues ambos son coches muy capaces.



    Os dejamos el vídeo en el que ambos modelos se enfrentar en una Drag Race. No se sí tienes un claro vencedor en la cabeza, a nosotros nos cuesta decantarnos por uno. Si bien, parece que el Mini tendrá más ventaja por su potencia, aunque la salida marcará la carrera.


     
  8. cybermad

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    Toyota GR YARIS: Más que un GTI | Primera prueba / Test / Review en español | coches.net



    [​IMG]
    coches.net



    En este vídeo os traemos nuestra primera prueba del Toyota GR Yaris; un automóvil que va mucho más allá de ser simplemente versión “deportivilla” del utilitario japonés. En realidad es un automóvil casi totalmente distinto: un deportivo “de pata negra” con carrocería de 3 puertas, motor turbo de gasolina de 261 CV con cambio manual, tracción a las cuatro ruedas y un chasis exclusivo, casi de carreras. Con todo ello, es un coche homologado para la carretera pero con alma de coche de rallies. En este caso, las siglas de Gazoo Racing marcan la diferencia.
     
  9. cybermad

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    Prueba Toyota GR Yaris: ¡aparatazo!


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    Por cómo empuja su motor, por lo equilibrado de su chasis y por su precio... me ha enamorado literalmente.

    9/10 NUESTRO VEREDICTO

    La placa que lleva junto al freno de mano te lo dice a las claras: "Desarrollado para el Campeonato del Mundo de Rallys". Toyota colaboró estrechamente con el equipo Tommi Mäkinen Racing, base del Toyota Gazoo Racing World Rally Team (de ahí lo de GR). Por eso y de cara a su homologación para el WRC, deben construir y vender un mínimo de 25.000 unidades en todo el mundo.


    Pero, visto lo visto, no creo que les cueste mucho. Para empezar, su carrocería está hecha de acero de alta resistencia menos pesado que en el Yaris normal. Y en su parte trasera, el techo es casi 10 cm más bajo para aumentar el empuje aerodinámico en el alerón trasero. Su parrilla se ha aumentado y se han incluido tomas de aire para la refrigeración de los frenos. Aquí no hay nada de adorno. Ni siquiera hay colores 'superfluos': tres únicos colores para elegir, rojo, negro y el blanco.

    Respecto a su chasis, algo curioso: la parte delantera se ha hecho sobre la plataforma del Toyota Yaris, la trasera, sobre la del Toyota Corolla.

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    Vamos a lo más importante de este coche: su nuevo motor 3 cilindros Turbo de 1.600 cc. Es el tricilíndrico más potente del mundo con una relación de 160 CV/litro y que ofrece una potencia de 261 CV, con un par motor de 360 Nm. Pesa 109 kilos y, además del turbo, utiliza la inyección indirecta a baja carga y la inyección directa cuando le exiges más. Y si ocurre esto, tranquilo que él responderá. Tanto como parar el crono en el 0 a 100 km/h en solo 5,5 segundos o alcanzar los 230 km/h de velocidad máxima. Y porque está limitada...

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    Como puedes suponer, empuja que no es normal. Y en todo el rango de revoluciones, eso es lo que más sorprende en un motor tan pequeño.

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    Su cambio es manual, de seis velocides y con recorridos 2 cm más cortos que un Yaris normal. La palanca está más cerca del volante y se ha alargado 5 cm. Es una gozada, por rapidez y porque, pulsando el botón 'iMT' hace el punta-tacón ella sola. Por cierto, no te hablo de sus sistemas de infotainment y seguridad, porque son los mismos que los del Yaris normal. Y sí, lleva el sistema 'Toyota Safe Sense'.

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    Pero, espera, que aún hay más. Tanto como el primer sistema de tracción total creado por Toyota en 20 años denominado GR-FOUR que le premite contar con tres modos de funcionamiento: Normal (60% delante de par y 40% detrás); Sport, que prioriza la tracción trasera (30-70) y Track (50-50) adecuado para superficies más deslizantes como la tierra.

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    En el Circuito del Jarama el mejor fue el Sport, en el que la contundencia del motor, el equilibrio del chasis y su nobleza de reacciones, me dejaron, literalmente, enamorado.

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    Por cierto, el que probé fue el denominado 'Circuit Pack', que lleva una serie de 'aditamentos' todavía más deportivos, como los diferenciales de deslizamiento limitado tipo Torsen delante y detrás, que mejoran la tracción y el control de la distribución del par en los dos ejes. Y varias 'delicatessen' más, como las llantas más ligeras, de diez radios y pinzas de freno rojas. Cuesta 5.000 euros más, es decir, pasa de los 32.900 del GR Yaris, a los 37.900 euros de esta versión, pero merece la pena. Ya que nos ponemos, nos ponemos...

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    Conclusion
    Sin duda, lo tendría en mi garaje, al lado de mis soñados Aston Martin DB9 y un Porsche 911 Turbo. Así que calcula lo que me ha gustado. Eso sí, me decantaría por el 'Circuit Pack', que lleva un montón de elementos más deportivos.


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    https://www.topgear.es/pruebas/prueba-toyota-gr-yaris-aparatazo-758451
     
  11. Guancho

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    pasando a un 30%-70% en el modo Sport y un 50%-50% en el modo Track

    Interesante.
     
  12. cybermad

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    Si, el sistema GR four le permite contar con tres modos de funcionamiento: Normal (60% delante de par y 40% detrás); Sport, que prioriza la tracción trasera (30-70) y Track (50-50) adecuado para superficies más deslizantes como la tierra.
     
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    GR Yaris Bodykits Review
     
  14. cybermad

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    Misha dando hoy una vuelta con el Yaris GR por los alrededores del ring... están haciendo una rotonda, a ver quién la estrena :D


    GR Yaris Drive: Nürburgring Area Tour + NEWS!!!



    •2 feb 2021

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    Misha Charoudin


    What to do on a quiet day? Go for a drive and discover new things!

    00:00 Good Morning, Carmrades!
    04:42 2021 Prices
    07:10 Nürburgring Industry Park
    08:26 CONSTRUCTION
    09:13 Nürburgring Industry Park
    14:04 Ice Cold Moritz!
    14:45 Special Brakes
    15:11 How things could have been...
    17:04 ED Gas Station
     
  15. cybermad

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    9 sistemas de escapes distintos, con su sonido :pompous:

    Yaris GR Exhaust review: Full details for 9 systems for the GR Yaris Revs and Sound


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    Crazy Speed


    In this Yaris GR Exhaust review mega test we look at 9 systems for the Toyota GR Yaris. After seeing so many car review videos of the Toyota I wanted to do a GR Exhaust review video to show you what is available at the start of 2021.
     
  16. cybermad

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    Ya puse las preparaciones de HKS, hoy las presentan aquí, son bestiales :pompous:


    HKS PREMIUM SALON 2021 - HKS Racing Performer GR YARIS -


    •3 feb 2021

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    HKS Co., Ltd
     
  17. cybermad

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    TOYOTA GR YARIS vs MINI JCW GP ¡en CIRCUITO! | ¿Cuál es más RÁPIDO a una vuelta?



    •3 feb 2021

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    AutobildEs


    Son los dos utilitarios DEPORTIVOS del momento: TOYOTA GR YARIS vs MINI JCW GP. No hay nada más radical y más de circuito a esta escala, por eso los hemos llevado a Kotarr para descubrir cual es mejor a una vuelta y el más rápido.

    MINI JOHN COOPER WORKS GP
    Su motor es un bloque gasolina 2.0 de 4 cilindros, 306 CV y 450 Nm que lo lanza hasta los 265 km / h y un 0 a 100 km / h en 5,2 segundos. Sólo se sirve con un cambio automático de 8 velocidades, con levas impresas en 3D, báquets muy deportivos y una dirección super rápida.
    Su precio es alto: 45.900 euros. Pero tiene pinta de subir su cotización dentro de no mucho tiempo porque de las 2.000 unidades producidas, 100 van a llegar a España ..., ya están todas vendidas.

    TOYOTA GR YARIS
    Utiliza un nuevo motor 3 cilindros Turbo de 1.600 cc. Es el tricilíndrico más potente del mundo con una relación de 160 CV / litro y ofrece una potencia de 261 CV, con un par motor de 360 Nm. Es capaz de parar el crono en el 0 a 100 km / h en solo 5,5 segundos y alcanzar los 230 km / h de velocidad máxima. Y porque está limitada ...
     
  18. cybermad

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    TOYOTA GR YARIS 2020 // A proper review - does it deserve the hype?



    •3 feb 2021

    There's a lot of buzz around this car at the moment. Does the Toyota Gazoo Racing GR Yaris deserve all the fuss? Is it value for money? Is is beneath Mark's dignity to sit in a shopping trolley? Let's take it for a spirited fang on some twisty Australian roads and find out what it's really like. Real race driver, real roads, real review.
     
  19. cybermad

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    Toyota GR Yaris



    •3 feb 2021

    [​IMG]
    Motorenlínea


    La base que va a servir para la homologación del próximo Yaris World Rally Car ha dado pie a uno de los utilitarios deportivos más salvajes del mercado. Tanto es así que el GR tiene poco, muy poco, en común con el Yaris de cuarta generación.
     
  20. cybermad

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    Ya puse algunos vídeos de Dani Cuadrado probando el GR en circuito, como siempre muy buenos e interesantes, ahora su artículo :pompous:

    Toyota GR Yaris 2021: probamos un nuevo deportivo de culto, ¿es tan bueno realmente?

    Ha llegado un nuevo objeto de culto, que nace de la competición para la calle. Heredero de una filosofía de antaño, la de los míticos Stradale, habrá quien lo vea como un Toyota Yaris caro, pero eso es porque no lo ha conducido.
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    DANIEL CUADRADO

    3 de febrero de 2021
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    Toyota GR Yaris 2021: probamos un nuevo deportivo de culto, ¿es tan bueno realmente?
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    Cuando las emisiones son las que mandan, las pantallas tipo tablet importan más que las sensaciones al volante, las carrocerías tipo SUV salen hasta de debajo de las piedras y cada vez hay más coches exentos de pasión, diseñados para el mismísimo Ned Flanders de los Simpson, llega Toyota y nos pone sobre la mesa una delicatesen que sólo los gourmets del mundo del automóvil sabrán apreciar. El GR Yaris no tiene nada que ver con el Yaris híbrido al que estamos acostumbrados, pero nada.

    De hecho, este nuevo GR estéticamente con el Yaris híbrido sólo comparte los faros delanteros, los retrovisores y la antena del techo. Tampoco tiene nada en común con el anterior GRMN y mucho menos con cualquiera de los utilitarios o compactos deportivos actuales que se ofrecen en el mercado. Se trata de un coche hecho con ingeniería inversa, es decir, en lugar de hacer un modelo y luego el de carreras, desarrollaron un chasis para el WRC 2021 (que al final por culpa del Covid no usarán hasta 2022) y un motor para la nueva categoría WRC2 y con esa combinación crearon un coche de calle; necesitan vender 25.000 unidades a nivel mundial para que la FIA les homologue el motor de tres cilindros para la competición y en lugar de crearlo sobre un modelo normal e, incluso, hibridado, que eso vendrá después, han tomado el camino complicado, el de hacer un Stradale, tal y como se hacía antiguamente con los míticos Grupo B.


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    Pura diversión al volante con los nuevos Toyota GR Yaris.
    TOYOTA GR YARIS: SU TÉCNICA
    El Toyota GR Yaris existe en versión normal o con el denominado Circuit Pack, con el que por 5.000 euros más añade dos diferenciales tipo Torsen, suspensiones más firmes, estabilizadoras 1 mm más gruesas, llantas BBS forjadas y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, además de las tomas de refrigeración de los frenos. Probamos los dos para ver si compensa la diferencia económica y dónde se encuentra cada versión.



    Basta recorrer pocos kilómetros para apreciar una importante rigidez estructural, una de las claves de su éxito. Lo sientes al pisar reductores de velocidad o al pasar por cualquier bache, pero también cuando quieres ver de todo lo que es capaz, con independencia de la versión elegida. No me refiero a la dureza de la suspensión, que eso se consigue a base de muelles y amortiguadores en cualquier modelo, es más bien la solidez que transmite, como si estuvieses conduciendo un buen Porsche, Ferrari… y sí, seguimos hablando de un Yaris; hay que recordar que su carrocería es específica de esta versión y se construye a mano en Motomachi.

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    Toyota GR Yaris.
    La dirección es precisa, los pedales tienen la dureza justa y necesaria y frena endiabladamente bien. Todo está pensado para sacar partido en la competición. Se podría decir que no tiene nada superfluo, todo lo que lleva es por un fin. Así es como no encontramos el artificial sonido de escape de los deportivos modernos o elementos que simulen cosas que no funcionan, como el típico imitador de difusor trasero a medio hacer o demás deflectores aerodinámicos.

    ESPACIO TOYOTA GR YARIS
    Anchura delantera 133 cm
    Anchura trasera 122 cm
    Altura delantera 90/100 cm
    Altura trasera 89 cm
    Espacio para piernas 63 cm
    Maletero 174 litros



    TOYOTA GR YARIS: A BORDO
    La postura de conducción está enfocada a dominar el coche en todo momento, si bien hay que adaptarse al espacio que hay. Los asientos delanteros son cómodos y en el del conductor no hay problemas de altura, incluso si lo conduces con casco. En el del acompañante no hay reglaje en altura y eso se debe tener en cuenta para los más altos, mejor comprobarlo en el concesionario. Se viaja cómodo, el pomo del cambio queda cerca. En la visibilidad delantera hay que lidiar con el retrovisor y todo el plafón que lo soporta, que es muy grande y habrá a quien moleste. La visión trasera es buena por los retrovisores pero hay que apoyarse en la imagen de la cámara trasera en maniobras; ha nacido para mirar hacia delante.

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    Toyota GR Yaris: así es su interior.
    Las dos plazas traseras son justas. Cuentan con anclajes isofix, aunque lo más complicado será meter las sillas infantiles detrás, ya que el asiento del conductor no se desplaza longitudinalmente –el del acompañante sí– y el hueco de acceso es pequeño. Y aquí se acaban los problemas, porque llega el momento de arrancar y veremos cómo se transforman en una mera anécdota.

    PRESTACIONES TOYOTA GR YARIS
    CONSUMO CARRETERA 7,3 l/100 km
    CONSUMO CIUDAD 9,0 l/100 km
    ACELERACIÓN 0-50 km/h 1,53 s
    ACELERACIÓN 0-100 km/h 4,83 s
    ACELERACIÓN 0-1.000 metros 24,24 s
    ADELANTAMIENTO 80-120 km/h 3,72 en 4ª
    FRENADA DE 100 km/h a 0 35,43 m
    FRENADA DE 140 km/h a 0 67,06 m



    TOYOTA GR YARIS: ASÍ VA Y PRESTACIONES
    Es un coche muy rápido, pensado para disfrutar cuanto más revirada sea la carretera. En el día a día se puede usar perfectamente en cualquiera de las dos versiones, no siendo más duro que cualquier compacto deportivo. Aquí se hace más recomendable la versión normal, puesto que es ligeramente más cómodo y tanto en maniobras como en atascos no hay que lidiar con el tacto de los diferenciales Torsen. Ahora bien, el Circuit Pack no es más duro que un Mégane RS o un Cupra.

    Basta ver las prestaciones para entender que el motor de tres cilindros y 261 CV encaja a la perfección con la filosofía de este modelo: es ligero y muy rápido, especialmente a partir de 4.000 vueltas. No le pongo una sola pega en cuanto a prestaciones o comportamiento. Bueno, sí, el sonido, pero eso ya no es culpa del motor, sino de la discreción que Toyota ha querido darle por cuestiones de homologación para la calle, excusa que otros rivales resuelven con una válvula en la salida de los escapes; el ingeniero jefe del proyecto me aseguró que no han querido añadir elementos que lo hagan más caro y que no sirvan para ser más efectivo.

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    Toyota GR Yaris 2021
    Dispone de tres modos de conducción denominados Normal, Sport y Track, con reparto de tracción 60:40, 30:70 y 50:50, respectivamente. Si se quiere ir rápido, hay que poner el Sport prácticamente en todas las situaciones. Con el normal es más fácil de conducir y lo recomiendo para agua. Track sólo queda para situaciones de baja adherencia en tierra o nieve y con el neumático adecuado, volviéndose más exigente. En carretera abierta es una delicia conducirlo y da igual la versión elegida. El normal ya es más rápido que muchos compactos deportivos mucho más potentes, con el plus de la seguridad que da la tracción total y las ayudas a la conducción si se desea llevarlas conectadas.


    Si no se va a realizar una conducción radical, que sí deportiva, sería mi elección para el día a día. Es más, si no existiese el Circuit Pack, el título de esta prueba habría sido el mismo. Se podría decir que el normal es excelente pero que con los 5.000 euros que cuesta de más se convierte en sublime, siempre hablando desde el punto de vista deportivo. Si no tienes este enfoque y la efectividad no es tu principal premisa o le das mucho valor a la imagen, busca otro coche.

    EL TOYOTA GR YARIS CON CIRCUIT PACK
    El Circuit Pack es para aquellos que buscan algo más y que van a sacarle partido. Ambos dejan frenar muy tarde, entrar sin titubeos en la curva y permiten acelerar pronto, en el caso del normal, y endiabladamente pronto con los diferenciales Torsen y los Michelin.

    En nuestro revirado circuito del INTA compruebas como corren mucho, te permiten frenar muy tarde, más en el caso del Cirtuit Pack, y salen de curva más rápido que la gran mayoría de coches del mercado (incluyendo superdeportivos). La diferencia aquí la marcan mucho los neumáticos, por lo que el normal con los Michelin probablemente estaría mucho más cerca.


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    Toyota GR Yaris: su motor.
    Así rodamos con el normal en 1’26’’44, mientras que con el Circuit Pack lo hizo en 1’22’’23, el mismo tiempo que un Audi TT RS de 400 caballos. Con idéntica rueda el normal ya habría sido más rápido que el Leon Cupra R con semi-slicks. La clave está en la velocidad de paso por curva y la facilidad con la que lo hacen, que deja en evidencia a modelos como el Mitsubishi Evo X o el Subaru Impreza STi con los que de estricta serie y el mismo piloto registraron en su día tiempos de 1’26’’7, ambos más lentos que el GR normal.

    Con los Torsen es, además de más rápido, más estable en los tiempos. No es un coche pensado para realizar grandes cruzadas con el asfalto seco, para eso le falta motor; no quiere perder el tiempo y su misión es ir donde apuntas con la dirección. Se puede usar como coche de diario, pero ha nacido para correr. Hacía mucho tiempo que no veíamos un coche así, tan rápido y tan bien hecho, un mundo de sensaciones a pesar de que por fuera no suena.

    Probablemente, un coche así no volverá a ocurrir, al menos con este precio. No es rival de un Mini GP, ni de un Cupra ni de un Focus RS, esto es otro enfoque desde el planteamiento inicial, y se nota en el resultado. Por eso, gracias Toyota.
     
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  21. cybermad

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    Toyota GR Yaris (2020) | Informacion general
    hace 7 horas | Enrique Calle (@QuiqueCalle)

    El GR Yaris es la versión más potente del Toyota Yaris 2020. Pertenece a esa clase de coches que por sus características sólo aparecen en el mercado cada varios años. Está construido para servir de base a un coche de competición y eso se nota a las claras nada más comenzar a rodar. Tiene 261 caballos, cambio de marchas manual y tracción total.

    Está hecho para conseguir —casi— la máxima eficacia en curva (digo «casi» porque no tiene auténticos neumáticos slick, pastillas de freno de competición o una alineación de las ruedas similar a la de los coches de carreras) a costa de la comodidad, de la diversión y de la facilidad de conducción cuando se saca provecho de verdad a toda su potencia.

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    Su precio es 32 900 euros con el equipamiento de serie y desde 37 900 si se pide con el paquete Circuit Pack (todos los precios del Toyota GR Yaris). Puede parecer una cantidad elevada para un coche pequeño que además es incómodo, pero si atendemos a su eficacia en curva, puede resultar hasta barato.

    Si tuviera que destacar una de sus cualidades sobre el resto quizá sería su sistema de tracción total porque permite sacar todo el jugo a la potencia del motor y contribuye a que el coche vaya por donde el conductor apunta con el volante hasta un punto muy alto. También es sobresaliente el funcionamiento de los frenos, de la suspensión o el empuje del motor. Todo está puesto a punto con esmero para que el GR Yaris sea uno de los vehículos más veloces del mercado en vías retorcidas, donde parece no tener fin. Hace falta ser un buen piloto para acercarse a lo que es capaz de dar dar sí este coche en circuito, pero eso no quita para que casi cualquier conductor pueda disfrutar con seguridad de una conducción ágil si se llevan todas las ayudas electrónicas conectadas.

    La peor cualidad del GR Yaris la tengo clara: la visibilidad desde el puesto de conducción. Es una pena que se vea mal hacia el exterior en casi todas las direcciones, especialmente en un coche donde el conductor tiene que escudriñar con la vista tanta información a tanta velocidad.

    [​IMG]

    Con el «Circuit Pack» los diferenciales delantero y trasero son de tipo Torsen. También incluye la denominada suspensión GR, «con configuración de circuito», llantas forjadas en vez de fundición (más ligeras) y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S (225/40 R18; los de serie son el Dunlop SP Sport MAXX 050). Se puede elegir en tres colores: Blanco Classic, Rojo Emoción o Negro Metalizado.

    El GR Yaris con la opción del Pack Circuit está muy orientado para quien tenga pensado utilizar el coche para tandas o eventos similares. La dureza de la suspensión me parece el principal inconveniente para usar el GR Yaris como único coche. Reconozco que después de probado intensamente durante 6 días por todo tipo de vías, incluidas pistas de pruebas y carreteras de montaña en mal estado, sentí un cierto alivio al devolverlo y montarme en otro vehículo más confortable para regresar a mi domicilio. La configuración básica del GR Yaris me parece la más adecuada para quien quiera dar a este vehículo un uso más amplio, si bien en ningún caso cabe esperar que sea cómodo, porque no está hecho para ello.

    [​IMG]

    El Yaris GR es tan especial que ni siquiera comparte con el Yaris toda la estructura. Sí comparten ambos la suspensión delantera, los faros, muchos recubrimientos del interior, diversos mandos o el sistema multimedia. En el apartado Información técnica hablamos de su estructura, así como de su motor, frenos y otras características.

    El Yaris GR no será una serie limitada, como ocurrió con el Yaris GRMN. Se fabrica en Japón (planta de Motomachi) y con una mayor cantidad de procesos manuales. Toyota dice que esta planta tiene capacidad para hacer 25 000 GR Yaris al año, que coincide con las unidades que Toyota tiene que fabricar para la homologación del Yaris WRC). En función de la demanda, Toyota podría decidir fabricar más unidades. GR son las siglas de Gazoo Racing.

    Las revisiones oficiales previstas para este coche son cada año o 10 000 kilómetros; es decir, una frecuencia mayor que en otros Yaris.


     
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  22. cybermad

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    Este lo prueba en nieve y ya dice que es un futuro clásico :pompous:

    2021 TOYOTA YARIS GR - snowy and drifty review with the future classic! [4K]



    •4 feb 2021

    [​IMG]
    Silverhill Drives


    2021 started out with a bang - the glorious, the amazing, the all in all very capable Yaris GR. Gazoo Racing made this thing for the 2021 WRC season but due to corona it had to be cancelled. Thankfully we still got the homologation special and it is very good!
     
  23. cybermad

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    Toyota GR Yaris 2020. Técnica | km77.com




    •5 feb 2021

    [​IMG]
    km77.com
     
  25. cybermad

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    Toyota GR Yaris 2020 - Maniobra de esquiva y eslalon | km77.com



    •5 feb 2021

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    Toyota GR Yaris «Circuit Pack»

    Maniobra de esquiva

    Esta es la primera pasada que hicimos con el GR Yaris. No la completamos satisfactoriamente debido a que derribamos dos conos del segundo pasillo.
    La velocidad máxima a la que completamos el ejercicio correctamente fue de 80 kilómetros por hora. En este intento, el conductor mueve el volante con más suavidad que en el caso anterior.
    Se trata de una velocidad alta, aunque hemos conseguido unos valores similares con coches menos deportivos. Hay que destacar que el GR Yaris no pierde mucha velocidad durante la maniobra porque está hecho para ser rápido en curvas.
    En todas las pasadas que hicimos el balanceo de la carrocería fue mínimo y esta recupera su posición horizontal en un tiempo reducido ya que la suspensión es muy dura. El deslizamiento de las ruedas es pequeño porque dan una adherencia muy elevada.

    Eslalon

    En el ejercicio de Eslalon, el GR Yaris se mostró muy efectivo ya que era capaz de sortear los conos a una velocidad elevada. Este coche se muestra particularmente receptivo a los cambios de dirección que solicita con el volante y las ayudas electrónicas a la estabilidad intervienen aparentemente poco.
     
  26. cybermad

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    Toyota GR Yaris (2020) | Informacion general
    hace 1 hora | Enrique Calle (@QuiqueCalle)

    El GR Yaris es la versión más potente del Toyota Yaris 2020. Pertenece a esa rara clase de coches que, por sus peculiares características, sólo aparecen en el mercado cada varios años. Está construido para servir de base a un coche de competición y eso se nota a las claras nada más comenzar a rodar. Tiene 261 caballos, cambio de marchas manual y tracción total.

    Está hecho para conseguir —casi— la máxima eficacia en curva (digo «casi» porque no tiene auténticos neumáticos slick, pastillas de freno de competición o una alineación de las ruedas similar a la de los coches de carreras) a costa de la comodidad y de la facilidad de conducción cuando se saca provecho de verdad a toda su potencia.

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    Su precio es 32 900 euros con el equipamiento de serie y desde 37 900 si se pide con el paquete Circuit Pack (todos los precios del Toyota GR Yaris). Puede parecer una cantidad elevada para un coche pequeño que además es incómodo, pero si atendemos a lo rápido que permite ir en curvas lentas, puede resultar hasta barato.

    Si tuviera que destacar una de las cualidades del GR Yaris sobre el resto, quizá sería su sistema de tracción total. Permite sacar todo el jugo a la potencia del motor y contribuye a que el coche vaya por donde el conductor apunta con el volante hasta un punto muy alto. También es sobresaliente el funcionamiento de los frenos, de la suspensión y el empuje del motor. Hace falta ser un buen piloto y rápido de reacciones para acercarse a lo que es capaz de dar de sí en circuito si se prescinde del control de estabilidad. Eso no quita para que casi cualquier conductor pueda disfrutar con seguridad de una conducción ágil o moderadamente «al ataque» si se llevan todas las ayudas electrónicas conectadas. Hay más información en el apartado Impresiones de conducción.

    La peor cualidad la tengo clara: la visibilidad desde el puesto de conducción. Es una pena que se vea mal hacia el exterior en casi todas las direcciones, especialmente en un coche donde el conductor tiene que escudriñar con la vista tanta información a tanta velocidad. Hay más información en el apartado Impresiones del interior.

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    Con el «Circuit Pack» los diferenciales delantero y trasero son de tipo Torsen. También incluye la denominada suspensión GR, «con configuración de circuito», llantas forjadas en vez de fundición (más ligeras) y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S (225/40 R18; los de serie son el Dunlop SP Sport MAXX 050). Este coche se puede elegir en tres colores: Blanco Classic, Rojo Emoción o Negro Metalizado.

    El GR Yaris con la opción del Pack Circuit está muy orientado para quien tenga pensado utilizar el coche para tandas o eventos similares. La dureza de la suspensión me parece el principal inconveniente para tenerlo como único coche. Reconozco que después de probarlo intensamente durante seis días por todo tipo de vías, incluidas pistas de pruebas y carreteras de montaña en mal estado, sentí un cierto alivio al devolverlo y montarme en otro vehículo más confortable para regresar a mi domicilio. La configuración básica del chasis y de la suspensión me parece la más adecuada para quien quiera utilizar este Yaris de forma más amplia, si bien no cabe esperar que sea cómodo para usarlo a diario.

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    Es tan especial que ni siquiera comparte con el resto de la gama Yaris toda la estructura. Sí comparten ambos la suspensión delantera, los faros, muchos recubrimientos del interior, diversos mandos o el sistema multimedia. En el apartado Información técnica hablamos de su estructura, así como de su motor, frenos y otras características.

    El Yaris GR no es una serie limitada, como ocurrió con el Yaris GRMN. Se fabrica en Japón (planta de Motomachi) y con una mayor cantidad de procesos manuales. Toyota dice que esta planta tiene capacidad para hacer 25 000 unidades al año, que coincide con las unidades que Toyota tiene que fabricar para la homologación del Yaris WRC). En función de la demanda, Toyota podría decidir fabricar más unidades. GR son las siglas de Gazoo Racing.

    Las revisiones oficiales previstas para este coche son cada año o 10 000 kilómetros; es decir, una frecuencia mayor que en otros modelos de la gama.
     
  27. cybermad

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    Toyota GR Yaris (2020) | Impresiones del interior
    hace 5 horas | Enrique Calle (@QuiqueCalle)

    La posición de conducción no es el punto fuerte del GR Yaris. El asiento está situado en una posición bastante elevada; hay conductores que desearían ir sentados más cerca del suelo, especialmente en un vehículo tan deportivo. El problema de ir sentado tan alto es que el retrovisor interior molesta mucho en las curvas a derechas. Se hubiera solucionado en parte con uno más menudo (por ejemplo, sin marco) y situado más arriba en el parabrisas.

    Además del retrovisor, hay más elementos que dificultan la visibilidad como los pilares del techo. Los delanteros son muy gruesos y están muy tumbados, por lo que tapan gran parte del campo de visión, especialmente en las curvas cerradas a izquierdas. Hacia detrás tampoco se ve bien porque la luna es pequeña (y no tiene limpiaparabrisas; imagen); en tres cuartos traseros el panorama es peor porque los montantes entre la luna y las ventanillas son extremadamente grandes.

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    La instrumentación está compuesta por dos indicadores de agujas (cuentarrevoluciones y velocímetro) y por una pantalla de pequeño tamaño entre medias (imagen). En ella se pueden consultar datos importantes en un vehículo deportivo, como es el caso de la presión y temperatura del aceite o la presión de sobrealimentación, aunque algunos valores aparecen representados en un tamaño tan pequeño que cuesta ver lo que pone. Desde ahí también es posible manejar el menú de configuración de los distintos asistentes a la conducción (imagen).

    La pantalla del sistema multimedia (Toyota Touch 2) tiene 8 pulgadas de tamaño y presenta una serie de botones físicos a cada lado para acceder de forma rápida a los principales menús (imagen). No dispone de navegador ni en opción.

    Los asientos delanteros (imagen) sujetan muy bien el cuerpo aunque les falta regulación lumbar: sin ella, algunos conductores tienen la sensación de viajar con la zona media y baja de la espalda algo hundida. Los reposacabezas (imagen) quedan muy cerca de la cabeza; incluso rozando la misma si los ocupantes se sientan erguidos.

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    Atrás hay dos asientos separados por un hueco para depositar objetos (imagen). Son unas plazas poco aprovechables ya que hay poca altura libre al techo.

    El maletero (imagen) tiene 174 litros de capacidad (112 menos que un Yaris normal) y no hay posibilidad de llevar rueda de repuesto dado que el hueco que queda por debajo del piso está reservado para la batería (imagen). Para aumentar la capacidad de carga se puede abatir el respaldo trasero en dos partes (imagen).
     
  28. cybermad

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    Toyota GR Yaris (2020) | Impresiones de conducción
    hace 5 horas | Enrique Calle (@QuiqueCalle)

    No se me ocurre ningún coche actual (ni de precio similar, ni mucho más elevado) que se parezca al GR Yaris. La dedicación con que Toyota parece que ha puesto a punto este modelo me parece digna de mención. Me recuerda, de alguna manera, a cómo Mitsubishi afinaba sus modelos «Evo» (por ejemplo, el Carisma GT Evolution VI RS2) o Subaru, los Impreza WRX STI (prueba del Impreza WRX STI de 2008).

    El GR Yaris es el modelo más deportivo de la gama Toyota, bien por encima del Supra. El Supra es más potente —y más veloz en línea recta— pero, muy posiblemente (no lo hemos medido), más lento en las curvas de una carretera de montaña e incluso en un circuito de velocidad. El GR Yaris gana por goleada por su tacto de carreras y porque transmite sensaciones mucho más directas y puras.

    Lo normal es que el conductor se sienta cómodo a los mandos del GR Yaris y con la situación bajo control después de un periodo breve de adaptación (esa impresión no la tuve, por ejemplo, en el Supra). Eso es así porque este coche transmite mucha información; hace al conductor partícipe de lo que está sucediendo en cada momento, de cómo está la carrocería apoyada o de cuanto más se puede acelerar o frenar en cada circunstancia.

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    Aunque es un coche que «se siente mucho», no está hecho para que su conductor encuentre y se mantenga fácilmente en el punto de deslizamiento de los neumáticos, como de alguna forma ocurre en el Toyota GT86. El GR Yaris está desarrollado para deslizar sólo lo justo para ir más rápido. La mayor parte del tiempo he conducido una unidad del GR Yaris con el Pack circuit. Quien prefiera que sea algo más suave de reacciones, debería escoger la configuración de serie ya que las ruedas, la suspensión (barras estabilizadoras, muelles y amortiguadores) y los diferenciales son distintos.

    La capacidad para trasladar la potencia del motor al suelo es excelente, ya que se puede acelerar mucho y pronto sin que el coche abra nada la trayectoria (es lo que suele ocurrir en muchos coches que no están tan afinados para buscar la máxima efectividad en curva). De hecho, en ocasiones, se puede llegar a notar que, al menos en las versiones con Pack Circuit, cuanto más acelerador se aplique, más se cierra la trayectoria. No he notado el efecto de los distintos modos de funcionamiento del sistema de tracción (quizá se aprecie claramente sobre superficies muy deslizantes) que se seleccionan desde un mando en la consola (imagen).

    Las ayudas electrónicas a la estabilidad facilitan la conducción y no estorban. Cuando se desconectan y se conduce a un ritmo muy veloz, el GR Yaris requiere cautela pues se muestra muy vivo e incluso brusco de reacciones. Como el nivel de adherencia es muy elevado, cuando pierde adherencia por exceso de presión sobre el acelerador (por ejemplo), es mucho menos previsible y más violento que otros coches hechos para ser menos efectivos. Exige un conductor muy rápido de reacciones que sea capaz de anticiparse a lo que hace el coche, algo que no siempre es fácil por la viveza con que se mueve. En nuestra maniobra de esquiva, con el control de estabilida conectado, las reacciones fueron precisas y no pusieron en aprietos al conductor.

    A pesar de que está hecho para las curvas, en carreteras rápidas no se aparta de la trayectoria al pasar a alta velocidad sobre asfalto deformado o estropeado (y eso que es corto de batalla, ancho de vías y duro de suspensión). Cuando se pisa un bache en curva rápida, lo que hace la carrocería del GR Yaris es describir un movimiento corto y muy rápido en sentido vertical, pero no parece que las ruedas se desplacen lateralmente, ni tienden a rebotar.

    El motor sólo parece de tres cilindros en el momento de la arrancada porque vibrar un poco (como otros motores de este tipo). La entrega de potencia está claramente marcada por el carácter sobrealimentado del motor. Una sobrealimentación que tiene que ser muy elevada (de momento desconocemos la presión máxima) para extraer 160 caballos por litro de cilindrada de potencia específica. En conducción normal, responde bien a cada movimiento que se hace con el acelerador, lo que permite manejarse con normalidad entre el tráfico o en carretera a ritmo relajado. Al ralentí, es un motor muy discreto por el poco ruido que produce. También tiene buena entrega de potencia en marchas largas. La sexta relación sirve para viajar con soltura en un margen de velocidad muy amplio; no hace falta bajar a quinta, ni pisar mucho el acelerador cuando, por ejemplo, se aparta un vehículo lento que nos precede.

    La potencia de verdad de este motor llega aproximadamente a las 3500 rpm. Sube de régimen bien hasta cerca de 7000 rpm, pero es entre 3500 y unas 5500 rpm, cuando se nota más pletórico y cuando el empuje que proporciona es más contundente.
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    La capacidad de aceleración es muy elevada. Según mediciones propias, el GR Yaris necesita 3,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Es un dato excelente para un coche de su potencia y precio, aunque alcanzable por otros modelos del mercado (normalmente más costosos). La velocidad máxima es de 230 km/h que, nuevamente, es un dato objetivamente elevado pero superado por otros muchos coches. En línea recta tiene más rivales que en curvas. Por ejemplo, un Supra acelera en la misma medición en 2,9 segundos y su velocidad máxima es 250 km/h. Un Volkswagen Golf GTI 8 necesitó 3,7 segundos.

    El consumo es alto casi siempre; el mínimo factible en conducción muy tranquila a menos de 120 km/h es de unos 8,0 l/100 km. En nuestro recorrido de consumo por una autopista con fuertes desniveles a una media de 120 km/h, gastó 9,5 l/100 km. Si se aprovecha de cuando en cuando la máxima capacidad de aceleración lo normal es estar por encima de 10 l/100 km y la cifra es mucho mayor en conducción decididamente rápida. El depósito tiene 50 l de capacidad, con lo que las paradas a repostar son frecuentes. Toyota recomienda gasolina de octano 98.

    El cambio de marchas manual tiene recorridos cortos y un accionamiento durito y rápido. Algunos redactores que han conducido poco el coche se han quejado de que les costaba encontrar la tercera al cambiar con rapidez. En la consola central hay un botón (iMT; imagen) que activa una función que, en las reducciones, iguala la velocidad de giro del motor con el eje primario de la caja de cambios. Es útil para que el conductor se despreocupe de hacer el punta-tacón, algo que en este coche no se hace muy bien porque el acelerador está bastante alejado del freno.

    Los frenos tienen una gran resistencia al calentamiento por uso continuado; de hecho, es complicado llegar a su límite conduciendo a un ritmo razonablemente rápido por carreteras abiertas al tráfico. Además, su tacto es muy bueno y perfectamente modulable. No hemos podido medir sobre piso seco la capacidad máxima de frenada desde 120 km/h; sobre piso muy mojado ha necesitado 54,4 metros, un dato que no podemos comparar.

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    En el desarrollo del GR Yaris, Toyota ha pensado tanto en las condiciones habituales de rally como de circuito. Eso se nota en que, por ejemplo, la carrocería no va excesivamente cerca del suelo y la suspensión está preparada para absorber las irregularidades del piso y los fuertes cambios de rasante y de asfalto que hay en algunas vías de montaña.
     
  29. cybermad

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    Toyota GR Yaris (2020) | Información técnica
    hace 5 horas | Enrique Calle (@QuiqueCalle)



    El Toyota GR Yaris es tan distinto al Yaris 2020 que su plataforma es diferente. Toyota GAZOO Racing (la rama deportiva de Toyota) ha construido una nueva en la que ha combinado la parte delantera de la plataforma GA-B (la del Yaris 2020) con la trasera de la GA-C (que es la que tienen el Corolla o el Prius, entre otros). Esto les ha permitido tener un eje trasero más ancho (la vía mide 1,560 m frente a 1524 mm que tiene la de un Yaris normal) y con espacio para colocar una suspensión trasera de doble triángulo. Delante, se mantiene la de tipo McPherson (con una vía muy similar a la de un Yaris básico).

    Sobre esta nueva estructura ha colocado una carrocería, que tiene tres puertas. Además, las puertas no tienen marcos para las ventanillas. Para que sea más rígida que la de un Yaris, Toyota ha empleado 259 puntos de soldadura adicionales entre piezas y 15 metros más de adhesivo estructural.

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    La puertas, el capó y portón de aluminio y el techo es de plástico reforzado con fibra de carbono (imagen). El GR Yaris mide 3995 mm de longitud (55 más que un Yaris convencional), 1805 mm de anchura (60 más) y 1460 mm de altura (10 menos).

    El motor (código G16E-GTS) desarrolla 261 CV y 360 Nm. Es de tres cilindros para poder cumplir la homologación de la categoría R5. Tiene 1618 cm³, distribución variable en admisión y escape e inyección directa e indirecta (una solución que Toyota lleva años utilizando en algunos modelos). Básicamente, la inyección indirecta se usa a bajo régimen y poca carga; la inyección directa, a alto régimen y mucha carga. En situaciones intermedias de régimen y carga, los dos sistemas de inyección pueden trabajar al mismo tiempo. Este motor está sobrealimentado mediante un turbocompresor con rodamientos de bolas. Los pistones están refrigerados por chorros de aceite. Los cilindros están rodeados casi en su totalidad por conductos de agua; es decir, es un bloque de tipo Open-Deck (y fabricado en aluminio). Para reducir las vibraciones del motor hay un árbol de equilibrado.

    El motor va colocado en una posición más retrasada (21 mm) para mejorar distribución de pesos en cada eje; con el mismo objetivo, la batería colocada en el maletero (aunque también se debe a que bajo el capó queda poco sitio disponible, entre otras cosas, porque la caja del filtro de aire es de grandes dimensiones. La caja de cambios (de tres ejes) es manual de seis relaciones. Su código es EA60; esencialmente la misma que han tenido varios modelos de Toyota y en la actualidad alguno de Lotus (como el Evora y el Exige)

    La potencia se transmite a las ruedas mediante un sistema de tracción total permanente denominado GR-FOUR. Entre el eje delantero y el trasero no hay un diferencial sino un embrague de discos (imagen), que es el mecanismo que distribuye de forma variable la potencia del motor entre los ejes delantero y trasero. Según Toyota «permite un rango teórico de distribución del par entre delante y detrás de 100:0 —toda la tracción a las ruedas delanteras— a 0:100 —toda la tracción a las ruedas traseras—».

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    Mediante un mando (imagen), el conductor puede elegir entre tres tipos de funcionamiento predeterminado del sistema de tracción GR-FOUR: Normal, Sport y Track (circuito). Con la primera configuración, por defecto las ruedas delanteras reciben el 60 % del par; con la segunda, el 30 %; cuando se selecciona Track, el ajuste es al 50 %. En todos ellos, el reparto va variando según las circunstancias.

    El Toyota GR Yaris pesa 1355 kg en condiciones de homologación, un dato que no es elevado en términos relativos. Por ejemplo, un MINI John Cooper Works que no tiene tracción total y su carrocería es más pequeña en todas las dimensiones a la del Yaris, sólo pesa 55 kg menos. La carrocería del MINI está hecha en su mayor parte con chapa de acero y su motor es de mayor cilindrada (2,0 l).

    El equipo de frenos de las ruedas delanteras está compuesto por pinzas fijas de cuatro pistones y discos ventilados y rayados de 356 mm de diámetro. Detrás, también hay pinzas fijas (algo que no es del todo frecuente incluso en vehículos de altas prestaciones) con discos ventilados y rayados de 297 mm de diámetro (imagen). El freno de estacionamiento es un pequeño tambor alojado dentro del centro del disco trasero. Al tirar del freno de mano, el sistema de tracción total desconecta las ruedas delanteras de las traseras. Las llantas de serie, de 18 pulgadas, están fabricadas por Enkei (imagen).

    Existe un paquete opcional llamado «Pack Circuit» en el que los diferenciales delantero y trasero son de tipo Torsen. También incluye la denominada suspensión GR, «con configuración de circuito», llantas forjadas (de BBS, imagen) en vez de fundición (son más resistentes) y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S (225/45 R18; los de serie son el Dunlop SP Sport MAXX 050 y con menos perfil: 225/40 R18).
     
  30. cybermad

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    Última edición: 6 Feb 2021

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