Trabajo laboratorio sobre aceites+def for Jiro

Menos mal que has puesto este resumen, porque con tanta formula me estaba volviendo loco.

¿ Como es posible que la gente ponga 5W30 en Sevilla y no les consuma nada en verano ?

 

como ya he dicho el margen de utilizacion "real" es muy amplio con lo cual mas o menos los "tipicos" aguantan lo que les toque salvo condiciones extremas...despues hay motores que de por si consumen mas o menos aceite por su propia construccion de ahi que los motores muy potentes usen aceites muy especificos; fijate el castrol que recomienda BMW para sus M 15w... incluso para Alemania ; para que esten adaptados mas al motor que a la climatologia

 

Pues yo creo que es 10W el de los M's ¿ no ?

 

Y tiene el punto de congelacion igual que otros 5W de la misma marca, sin embargo tiene una viscosidad cinematica que es el doble. Explicame para burros lo de la viscosidad cinemática.

 

de acuerdo pero ya pal Lunes que cierro el chiringuito por hoy un saludo

 

ahora recomiendan en plan pata negra un Castrol TWS 15w60

 

¿ pero eso existe ?. No me viene ni en catalogo

 

Es por una cuestion de no tirar dinero en aceite, hasta ahora he usado siempre el mismo aceite Mobil 1 5W50, y hasta ahora me ha funcionado de maravilla, pero por lo que dices (ó yo entiendo eso) con un aceite no tan bueno el resultado seria el mismo.

 

eso vengo a decir si; pero si te va bien no quiero ser yo el que te haga cambiar

 

si me lo comento "un forero"i si lo podia mirar y no fue facil de encontrar solo unos distribuidores concesionarios y talleres especializados es el pata negra total MIRA PEJ: AQUI

 

Las características del aceite todas muy bien pero y el indice de longevidad ??????

 

Primicia.... Foto de guaka estudiando la muestra enviada por Jiro:

 

Ahi me sale el 10W60

 

perdon no me fije que escribi 15 a este me referia...estas muy quisquilloso

 

ese es el becario de turno...yo no me mancho tanto las manos

ya quisierrraaaaaa.....

 

Es que ese si que lo conozco, vamos, que lo tengo en mi nave. El RS y el TWS 10w60. Pero vamos, eso es mas viejo que tu.

 

yo no digo que sea nuevo c**odigo que es el que venden pata negra y me preguntaron por el...no te digo que eres un quisquillosoa ver si tengo tiempo y me pongo con lo de la viscosidad cinematica para "dummies"

 

Anda, dejate de rollos, y sigue con tus explicaciones para "burros"

 

Vamos a ver ....la viscosidad cinematica si te fijas es dividir el indice de viscosidad entre la densidad(que varia con la Tª) ...o sea mide la relacion entre las dos ....si estuvierasmos en "gravedad cero" no valdria para nada pero aqui todo "pesa" con lo cual a mayor densidad mas dificil de "mover" lo ideal seria un liquido muy denso con una viscosidad altisima con lo cual seguiria siendo el cociente altisimo...o sea muy denso pero a la vez muy facil de mover.....pero esto no es tan facil de conseguir

 

Unos apuntes creo que interesantes

La mayoría de las personas están familiarizadas con el Índice de viscosidad—10W40, por ejemplo. No obstante, muy pocos saben que la "W" se refiere a la palabra "winter" (invierno), y no a "weight" (peso). Y la mayoría no tiene la menor idea de lo que significan los números de los índices de peso, fuera de la viscosidad particular que especifica el fabricante de un vehículo. Este relato tiene que ver estrictamente con la viscosidad.

Indicaciones de los aceites |
Dentro del motor, el aceite tiene funciones contradictorias: Debe sellar los aros y las válvulas, pero también debe reducir la fricción. Para expresarlo en términos sencillos, el aceite debe cumplir dos funciones que tienen requisitos directamente opuestos.

La viscosidad de cualquier aceite cambia con la temperatura. Cuanto más alta es la temperatura, más baja es la viscosidad—el aceite se hace más ligero. Por el contrario, cuanto más baja es la temperatura, más alta es la viscosidad. Por tal motivo, la Society of Automotive Engineers (SAE) ha establecido una serie de clasificaciones para la viscosidad que determina el desempeño del aceite a 100 y 0 grados Celsius (212 y 32 grados Fahrenheit, respectivamente).

 

Altas y bajas
Los aceites de baja viscosidad fluyen mejor que los de viscosidad alta —. El fluido de menor peso es más fácil de bombear y, por lo tanto, circula más rápido por las diversas cavidades del motor. Los aceites de baja viscosidad también mantienen una presión de aceite más baja, pero la bomba de aceite suministra un volumen mayor a las cavidades que el que bombearía si el aceite fuera más espeso (mayor viscosidad). Los aceites más pesados también tienden a funcionar a temperaturas más altas, porque la bomba de aceite debe trabajar con más intensidad para que el lubricante fluya por el sistema. El aceite no se comprime rápidamente, por lo tanto, la presión agregada aumenta la temperatura. Finalmente, el aceite de mayor viscosidad mantiene una presión de aceite más alta, pero la bomba suministra un volumen menor de aceite.

 

Aceite multrigrado
En general, el aceite multigrado comienza como aceite base, como el 10W. Luego se le agregan los modificadores del índice de viscosidad (polímeros) para tratar de estabilizar la viscosidad. Esto permite que un aceite 10W40 fluya como un 10W a temperaturas bajas y como un 40W, a temperaturas más altas.

Los modificadores de la viscosidad del aceite multigrado son moléculas de cadena larga que reducen el cambio de viscosidad con la variación de la temperatura. En el pasado, los aditivos de polímeros (utilizados para espesar el aceite) a veces eran susceptibles de perder viscosidad. La pérdida de viscosidad permanente se produce cuando fuertes fuerzas de corte (tales como la relación entre los cojinetes principales y el cigüeñal) rompen las moléculas de polímeros en partes más pequeñas y menos efectivas. Asimismo, la pérdida temporaria de la viscosidad también se produce cuando las moléculas de polímeros se alinean entre sí a fin de crear un camino de menor resistencia.

Afortunadamente, los paquetes de aditivos actuales han mejorado la resistencia del aceite a la fuerza de corte. Sin embargo, los aceites de distintos fabricantes que tienen el mismo índice pueden presentar diferencias de viscosidad en un motor en operación, conforme a la estabilidad de la fuerza de corte de los aditivos que modifican la viscosidad.

Para los amantes de las definiciones técnicas, los pesos se definen de este modo (stokes y centistokes son mediciones para la viscosidad):

"SAE 30" es SAE 30, independientemente del número del prefijo de la "W": 0W, 5W o 10W. Esta viscosidad en centistokes (cSt) a 100° C es con el mínimo de 9.3 cSt y con un máximo de 12.5 cSt.

"SAE 40" es SAE 40, independientemente del número del prefijo de la "W": 5W, 10W, 15W o 20W. La viscosidad a 100° C es dentro del mínimo de 12.5 cSt y el máximo de 16.3 cSt.

"SAE 50" es SAE 50, independientemente del número del prefijo de la "W": 5W, 10W, 15W o 25W. Esta viscosidad a 100° C está dentro del mínimo de 16.3 cSt y un máximo de 21.9 cSt.

"SAE 60" es SAE 60, independientemente del número del prefijo de la "W": 10W, 15W o 25W. La viscosidad a 100° C está dentro del mínimo de 21.9 cSt y un máximo de 26.1 cSt.

"No hay un SAE 70, y es probable que nadie haga uno con un número antes de la "W", aunque sí es posible si se utiliza una base de aceite sintético. Esta viscosidad se identifica como Grado 70. La viscosidad a 100° C tiene un mínimo de 26.1 cSt y ningún máximo."

Diferencia entre un aceite multigrado y un aceite monogrado: El monogrado no puede pasar el ensayo de viscosidad a baja temperatura. Si efectivamente cumpliera una de las siguientes viscosidades "W", sería un multigrado.

Los aceites monogrado serán obsoletos en el futuro para los motores que persiguen el rendimiento. Dejamos de utilizar SAE 30 y SAE 40 porque SAE 10W40 hace todo lo que pueden hacer el 30 o el 40— y porque puede hacer otras cosas que otros no pueden —. Si a un conductor de un vehículo todo terreno no le gusta el 10W40, entonces utilizará el 20W50. Éste puede hacer todo lo que hace un 10W40, excepto pasar el ensayo de viscosidad a -20° C.

Las viscosidades de los multigrado se comprueban a seis temperaturas debajo de cero diferentes. Cuando un diseñador de aceite para competencias prepara una fórmula, debe conocer la viscosidad a 100° C de cada componente del aditivo. Debe tener un objetivo de viscosidad para el producto terminado en cada grado SAE. Cuando se establece la fórmula, el técnico que supervisa la mezcla debe duplicar su fórmula en las proporciones correctas cada vez que mezcla el producto. La viscosidad a 100° C tiene un más o un menos indicado en la especificación de control de calidad del aceite.

 

¿Multigrado o multiviscosidad?
Un fabricante de aceite afirma que "algunas personas de la industria utilizan la multiviscosidad como si fuera lo mismo que el multigrado. Un aceite no puede ser multiviscosidad, pero sí puede ser multrigrado si cumple los requisitos de viscosidad SAE 30, 40, 50 o 60 y uno de los requisitos de viscosidad "W" bajo cero. En un momento, algunas compañías fabricantes de aceites etiquetaron a los aceites como SAE 10W, 20W30—como si el aceite pudiera ser de varios tipos al mismo tiempo. Esto resulta imposible, ya que 10W se mide a -20° C, y 20W, a -10° C, lo que elimina la teoría de la multiviscosidad."

 

Ahora ya me estoy liando. Hay que concentrarse para leerlo y entenderlo.

 

Números de API
Poco después de la Segunda Guerra mundial, el American Petroleum Institute (API) desarrolló un sistema que estableció tres tipos básicos de aceites para motores: "Regular, premium y heavy-duty." Naturalmente, tres clasificaciones de aceite no podían cubrir los diferentes usos que van desde un automóvil de pasajeros hasta camiones para trabajos pesados. El API finalmente se dio cuenta de que se debían analizar otras variables, tales como el tipo de motor y su uso. En 1952 el API lanzó el sistema de clasificación de servicio.

El sistema API gira en torno a dos clasificaciones generales: "S" por Servicio (automóviles de pasajeros y camionetas comunes) y "C" para usos comerciales (equipos diésel comunes). "S" tiene las siguientes variantes:

SA: Aceite mineral simple que no contiene aditivos. Se utiliza comúnmente en los lubricantes de alta tecnología actuales. En principio, este aceite se utilizó en la década de los veinte y actualmente es obsoleto.

SB: Lubricantes que contienen inhibidores de la oxidación y propiedades antidesgaste, así como inhibidores de la corrosión. Este aceite principalmente se utilizó antes de 1964 y se creó para vehículos que se utilizaban en condiciones moderadas.

SC: Esta clasificación originalmente se recomendó para los vehículos entre 1964 y 1967. Contiene aditivos que controlan herrumbre, desgaste, corrosión y depósitos en el motor. Ahora también es obsoleto.

SD: Los lubricantes SD se recomendaron para los vehículos entre 1968 y 1970, así como también para ciertos automóviles de pasajeros posteriores a 1970. Este aceite contiene el mismo paquete de aditivos que la clase SC y se puede utilizar en su reemplazo.

SE: Esta categoría se recomendó para ciertos vehículos de 1971, así como para la mayoría de los vehículos de 1972. Esta clasificación ofrece más protección que el grupo de lubricantes SD y es adecuado para usos muy intensos. Esta clasificación se puede utilizar en lugar de los aceites SD.

SF: Recomendado para los vehículos de 1980 y para los automóviles de pasajeros más nuevos. Este aceite tiene propiedades antidesgaste superiores y mayor estabilidad de oxidación que los lubricantes SE.

SG: La clasificación SG se presentó en 1989 y combinó las propiedades de desempeño de la clasificación comercial CC (lubricantes diseñados para utilizar en motores diésel superalimentados/turboalimentados para servicios de moderados a intensos).

SH: Ahora obsoleta, la clasificación SH se diseñó para los motores de 1996 y anteriores.

SJ: Presentada en 1996, esta clasificación es para todos los motores de automotores que están actualmente en uso.

En términos generales, se puede decir que el sistema API es como el sello del aceite. Para obtener la clasificación API, los fabricantes de aceites deben cumplir algunas restricciones. Esto genera algunos problemas para los fabricantes de aceites, especialmente para los que producen estos productos para competicion. Este tipo de aceites deben cumplir estándares de grados de viscosidad y no de composición de aditivos químicos y de aceite base. Por eso es que encontramos varias marcas de aceite para competicion que no tienen la clasificación API.

 

es sencillo te lo explico viene a decir tecnicamente (por cierto el trabajo no es mio lo encontre en la web y voy cogiendo lo mas usable ...) es lo que te comento dos aceites 0W40 y 10W40 solo se diferencian en su uso(la calidad como ya decimos es aparte ) en el rango de utilizacion es decir el de 0 tendra un "comienzo" de utilizacion anterior ( a mas baja Tª) que el 10 pero a partir de ahi si cumplen los mismos estandares de calidad deberian funcionar igual

 

Mas guaka, queremos mas, ó se acabo ](*,)

 

es que estaba un poco liado ..ahora viene un poco mas

 

Este documento trata sobre la interpretación de los datos que aparecen en el envase de aceite de automoción, para tener en consideración a la hora de elegir el mismo.



SAE



En 1950 la ( Society of Automotive Engineer) diseño una escala de viscosidades que pretendía ofrecer mas clara y cómoda su consulta.



La viscosidad cinemática máxima recomendable en un aceite normal se estima en 12,9 cSt (centistoke medidos a 99 ºC) y la mínima 9,6 cSt (es una unidad de viscosidad cinemática, un stoke = 1 poise/ densidad) a este intervalo de viscosidades se le adjudico la numeración SAE 30 , y se recomienda para climas normales.

• Para climas normales: intervalo SAE 30
  
• Para climas fríos: intervalo SAE 20 mínima 5.7 cSt max 9.6 cSt
  
• Para climas calurosos: intervalo SAE 40 mínima 12.9 cSt max 16.8 cSt
  

Todas las medidas de viscosidad se refieren a 99 º c.



Si la viscosidad se mide a -18 ºC = 0º Faherenheit el SAE se escribe seguido de una W ( winter)



Esto es lo que se conoce como monogrados.



Para obtener los multigrados se parte de un aceite base muy ligero, y a base de aditivos se eleva su capacidad de mantener la viscosidad a altas temperaturas.



Los aceites multigrados 20W-50, se comportan a –18 º c como un SAE 20 y a 99ºC como un SAE 50.



El consumo esta relacionado con la fricción, un motor 1600 cc y 4 cilindros con un aceite SAE 10W se pierde un 34% menos potencia de la perdida con un SAE 40 .



El uso de un aceite multigrado SAE 5w30 frente a un SAE 10 W monogrado aun reducen el consumo de potencia por rozamiento en un 5.8 % .



Evidentemente la potencia perdida en rozamientos es solo una fracción de la potencia del motor del orden de un 13% .



Untuosidad, es la característica del aceite de quedarse impregnando las zonas por las que ha circulado, permitiendo en los primeros momentos de arranque una lubricación eficaz hasta que la presión de aceite es suficiente. Los aceites sintéticos son mas untuosos que los minerales.



Antioxidantes y anticorrosivos.



Las elevadas presiones y temperaturas, presencia de agua, partículas metálicas, así como restos de carburante y azufre, degradan el aceite.



El aceite a su vez se oxida en su contacto con el aire, generando ácidos, siendo en los arranques en frío, donde mas rápidamente se forman estos materiales corrosivos.



La humedad genera emulsiones, que aceleran el efecto corrosivo.



La alta temperatura descomponen el aceite en barnices y gomas que obstruyen los circuitos.



Los aceites se proveen de aditivos que retrasan la aparición de estos efectos, un aceite nuevo será de un carácter básico, conforme envejece.



Aditivos detergentes



Mejoran el índice de viscosidad, y reducen el punto de congelación, así como dispersan barros formados a baja temperatura.



Estos no limpian el motor de carbonilla añeja, pero si arrastran los restos de combustión hacia el cárter, evitando que se depositen, y haciéndolos circular , el motor se mantiene limpio por tener el aceite sucio.



No se puede saber si un aceite esta nuevo o usado por su color (ya que no se puede saber cuanto le queda hasta saturarse, ni por su viscosidad, ya que esta varia con la temperatura y es difícil de apreciar sin ensayo, pero el grado de alcalinidad si es síntoma de aceite nuevo, volviéndose mas ácido con el uso.



Aditivos antiespumantes



Para evitar la formación de espumas, mas acusada, en los aceites , con aditivos detergentes se le añaden aditivos antiespumantes, la elaboración de un aceite , se complica en función de el petróleo que se use para su obtención, por lo que la mezcla de dos clases diferentes, pueden presentarse reacciones entre los aditivos, que perjudiquen mas que beneficie.

 

API



Al igual que se fijo el SAE de un aceite, con la misión principal de dar una idea de como se comporta la viscosidad en función de la temperatura,



La API ( American Petroleum Institute) ha normalizado una serie de especificaciones ( sin mencionar la viscosidad) se ocupa de la calidad y las posibles aplicaciones.



En 1947 se elaboro la primera clasificación con tres escalas, hoy en desuso, “Regular” “Premium” “HD”



En 1952 se elaboro una segunda clasificación, en función de las condiciones de servicio, introduciéndose una separación entre gasolina y gasoil.



Gasolina ML, MM , MS y para gasoil DG,DM,DS