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PRUEBAS
Triumph Speed 400 y Scrambler 400 X: prueba, ficha técnica y precio
Sobre la base de un nuevo motor monocilíndrico desarrollado desde cero, Triumph se mete de lleno en el segmento de las A2 económicas con dos neoclásicas que tienen el sello inconfundible de la marca británica.
Triumph Speed 400 y Scrambler 400 X
Triumph ha iniciado en 2024 una nueva era con la comercialización de sus primeras motos monocilíndricas desde que se refundó la empresa británica a mediados de los años 80. En realidad, este periodo arrancó el pasado verano en India, donde comenzó la venta de sus cuatrocientos, y no ha llegado a España y al resto de Europa hasta este mes de enero.
Tampoco sorprende ya que su producción se realiza por parte de Bajaj en el gigante asiático y de Triumph en Tailandia y Brasil. Lo que supone ya toda una declaración de intenciones del potencial (y jugoso) mercado que pretende asaltar la marca británica. Un recorrido que han hecho ya otras compañías ‘históricas’, teniendo en cuenta que el gran trozo del pastel hace tiempo que se desplazó a otras latitudes, donde las cifras que aquí se cuentan por miles allí se multiplican por cien.
NUEVA FAMILIA
Hasta la fecha, el catálogo de la marca británica incluía motores de dos y tres cilindros de media y alta cilindrada, con diferentes configuraciones. Ahora se une este propulsor bautizado con las siglas TR, como tributo a la serie ‘Trophy’, y para cuyo diseño se ha partido de cero. Un único cilindro de 398 cc y refrigeración líquida, con doble árbol de levas y cuatro válvulas. Y que una vez pasado por nuestro banco de potencia alcanza los 37 CV reales a 7.685 rpm, con un par máximo de 32 Nm a 6.510 rpm. Difícil encontrar rivales de su categoría con estas prestaciones.
Nuevo motor monocilíndrico de Triumph.
Y esa es también la baza que quiere jugar Triumph con sus recién llegadas ‘mono’, que equipan detalles de alta tecnología como el embrague antirrebote, acelerador electrónico ‘ride by wire’, control de tracción desconectable y ABS de doble canal, también desconectable en el caso de la Scrambler X.
Para su estreno en este segmento ha elegido dos representantes de su estirpe ‘Modern Classic’, quizás la más auténtica de lo que es la esencia Triumph. Dos neoclásicas con mucho pedigrí en la compañía. Una de corte más minimalista, la Speed 400, y otra con el gen todotorreno como es la Scrambler 400 X. Ambas comparten el chasis tubular de cuna simple en acero, con el subchasis trasero atornillado y basculante de aluminio.
Protector de faro de la Triumph Scrambler 400 X.
A parte de los detalles estéticos camperos de la ‘crossover’ (protectores para el faro, radiador y cárter, cubremanos, el manillar más alto con almohadilla central o un guardabarros delantero más largo), sus dimensiones son en general más grandes, con llantas de 19 pulgadas por las 17 de la Speed, una altura de asiento 45 mm superior, mayor distancia entre ejes y un peso lleno verificado de 11 kg más. Además, la Scrambler tiene un disco delantero de mayor diámetro y más recorrido de las suspensiones, para facilitar su uso fuera de la carretera. En definitiva, dos modelos con un diseño muy cuidado, con un ADN Triumph muy reconocible y una relación calidad-precio como nunca se había visto en Hinckley.
EN MARCHA
Por experiencias pasadas con motores de un solo cilindro, llegaba condicionado por comprobar si en marcha el nivel de vibraciones estaba dentro de lo aceptable para los empastes o se iba a convertir en una tortura para manos y pies. Y la primera sorpresa fue comprobar que este motor no vibra. Nada. Si acaso un suave ronroneo para nada molesto. La suavidad general de sus mandos, incluso cuando la llevas alta de vueltas, debería convertirse ya en una seña de identidad de este propulsor que ha venido para quedarse.
Hablamos de dos modelos que tienen su hábitat más idóneo en el entramado urbano y sus alrededores. Y en este entorno se manejan como pez en el agua. El motor es alegre en el primer golpe de gas y el cambio muy preciso ayuda a que la aguja suba de vueltas con progresividad. Las dimensiones más contenidas de la Speed 400 permiten sortear cualquier atasco y la ligereza y agilidad hacen el resto para situarse el primero en los semáforos.
Triumph Speed 400.
Callejear con una Triumph por el centro de Madrid con la misma sensación que si llevara un ciclomotor es una experiencia que nunca imaginé vivir. Pero esta parte de la prueba tampoco tiene tanto mérito porque, como te he dicho antes, estamos ante dos urbanitas fabricadas para moverse en un tráfico mucho más caótico e infinitamente más congestionado que el de la capital del Reino.
Algunas carencias más muestran en carretera abierta. Especialmente en autovía o autopista. Se echa en falta protección frente al viento y algo más de chicha en medios para responder ante algún imprevisto. Pero tampoco podemos pedirle peras al olmo. El pequeño monocilíndrico es capaz de llevar las agujas del velocímetro hasta más allá de los 160 km/h, aunque hechas las comprobaciones ambas clavan los 150 km/h reales, una cifra más que aceptable. Y que sorprende especialmente en el caso de la Scrambler, por la diferencia de peso y el tamaño de la rueda. Así que hay que pensar que la Speed, en este caso, va con un desarrollo más corto. Los 4,2 litros a los 100 km que comprobamos de consumo medio le darían una autonomía superior a los 300 km.
ERGONOMÍA Y AGILIDAD
Mientras en la Scrambler la posición de conducción es más erguida, con las piernas más rectas y la espalda en una posición más natural; la ergonomía en la Speed es algo más radical y la moto es más rígida de suspensiones, lo que facilita las maniobras a la hora de atacar las curvas en tramos revirados de carreteras secundarias, donde vuelven a aparecer las mejores sensaciones en estas cuatrocientos.
Me sorprendió también la diferencia en la frenada entre uno y otro modelo. Mientras que en la Speed se comportaban de un modo correcto, el tacto de la Scrambler era demasiado esponjoso y con una ligera vibración cuando apretabas con fuerza la maneta de freno, lo que me hace pensar probablemente se debiera a un defecto en la propia unidad de pruebas.
Triumph Scrambler 400 X.
Y donde lógicamente destaca la Scrambler sobre su hermana es en fuera del asfalto, ya que permite darte alguna alegría sobre lo marrón, con algunos componentes que te facilitan la vida como un pedal de freno más grande, estriberas dentadas con la posibilidad de quitar las gomas para aumentar el agarre, y que además de ser más anchas están situadas más bajas, y unos Metzeler mucho más aptos para pistas que los Pirelli que equipa de serie la Speed.
CONCLUSIÓN Y PRECIO
Un ‘win-win’ en toda regla. Así se presenta la apuesta de Triumph en el segmento de las motos con carnet A2 económicas. La nueva Triumph Street 400 se comercializa desde 5.395 euros, mientras que la Triumph Scrambler 400 X tiene un precio de partida de 6.095 euros.
Triumph Speed 400 y Scrambler 400 X.
El nuevo motor de un cilindro desarrollado desde cero nos ha dejado sensaciones muy buenas, el equipamiento está por encima de la media de su categoría y la estética es un calco de las hermanas mayores, dejando claro sus raíces ‘made in Hinckley’ aunque estén fabricadas a miles de kilómetros de la histórica sede inglesa.
FICHA TÉCNICA
Motor
Un cil. En lïnea. Refr: líquida; Distribución: DOHC 4 V; Diámetro x carrera: 89,0 x 64,0 mm; Cilindrada: 398 cc; Compresión: 12,1:1; Potencia máx. dec.: 30 kW (40 CV) a 8.000 rpm; Par máx. dec.: 38 Nm a 6.500 rpm; Alimentación: Un Inyector. Toberas de XX mm; Modos de conducción: No tiene; Ayudas electrónicas: TC; Acc. Embrague: Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: Cadena;
Chasis
Tubular de acero; Basculante: Doble brazo de aluminio; Geometría: 24,6° / 23,2° /102 mm / 108 mm; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diámetro barras/Recorrido: 43 mm / 140 mm / 150 mm; Reglajes: No tiene; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador / 130 / 150 mm; Reglajes: Precarga; Freno del.: Un dIsco de 300 / 320 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 230 mm; Pinza: Un pistón; ABS Tipo / Desconec.: Estandar / XX; Rueda del.:110/70-17" / 100/90-19". Llanta 3,00" / 2,50"; Rueda tras.: 150/60-17" / 140/80-17". Llanta 4,00" / 3,50"; Cap. Depósito: 13 l; Peso lleno: 170 / 179 kg; Dist. entre ejes: 1.377 / 1.428 mm; Altura asiento: 790 / 835 mm;
