A ver foreros... Según he leído por este foro, los turbos "güenos" parece que vienen con un muelle diferente montado en la válvula, lo que a priori soluciona el problema de engrase y evita la rotura del turbo ¿no...? Entonces, ¿porqué tienen que reprogramar la centralita??? Imagino que cuando un turbo gira a pleno rendimiento (las famosas 200.000 rpm) será cuando más posibilidades tenga de romper, entonces cuando reprograman la centralita ¿porqué parece que donde perdemos potencia es en baja??? Alguien me sabría explicar ¿para qué es el muelle de la válvula? a mí cuando me cambiaron el mío me dijeron que lo que habían modificado era disminuir el diámetro del tubo de salida de engrase (al parar el motor, tarda más en vaciarse de aceite y el eje del turbo que da lubricado durante más tiempo -explicación BMW-) A ver si entre todos somos capaces de recopilar información y enterarnos porqué se rompen... Gracias y perdón por el "ladrillo"
No tengo información de "primera mano" sobre las modificaciones. Lo único que se es que parece ser que existe un problema de lubricación a bajas rpm. Teniendo en cuenta que la bomba de aceite la mueve el propio motor, ante una lubricación deficiente a bajas rpm, una reprogramación "a la baja" lo que consigue es que el turbo gire a menos rpm, y por lo tanto el engrase es más eficiente (menos exigencias) Lo de la disminución del tubo de engrase, no se si es cierto o no, el único sentido que le veo es que al reducir el diámetro, aumentamos el caudal de aceite. Lo de que "al parar el motor, tarda más en vaciarse de aceite y el eje del turbo que da lubricado durante más tiempo -explicación BMW" me parece una chorrada y no le veo demasiado sentido. A ver si alguien nos "ilumina" ;-)
Todos hemos comentado que es importante esperar un rato al ralentí cuando vamos a detener un motor turbo que viene "calentito", eso se hace porque el eje del turbo gira sobre una película de aceite, que aparte de lubricarlo lo refrigera. Cuando tú paras el motor de repente, el eje de turbo sigue girando sobre esa película de aceite que ya no circula, con lo que ese aceite se quema, vamos a decir que se "carboniza", cuando vuelves a arrancar el motor, el eje del turbo está girando (unos instantes) sobre ese "carboncillo" que es altamente abrasivo, y lo desgasta, por eso se rompe el eje de los turbos. Si tú tienes un conducto de salida de aceite de menor diámetro, logras que al parar el motor, el aceite que va bajando hacia el carter (la bomba ya no lo mueve) tarde más en salir del turbo y permanezca más tiempo en contacto con el eje del turbo (hasta que éste se pare) asegurando que la duración del eje del turbo sea mayor. Igual no es tanta chorrada. Ójalá tengas razón y demos un poco de luz alrededor de este tema... Gracias
Ese rato de espera cuanto es más o menos ¿? Circulando por ciudad, raramente pasando de 60 km/h, semaforos cedas y todo eso tambien habria q darle un ratito al turbo?
Evidentemente todos los cuidados son buenos,pero el turbo del 320D de 150 cv,tiene un problema de diseño ,sea por falta de lubricacion ,sea que los rodamientos no sean los suficientemenete buenos etc. Se rompen y no es por culpa del usuario ,esto esta claro y demostrado. La verguenza es que BMW no lo reconozca. Saludos
lo ideal es que si se ha ido por autopista se espere un par de minutos antes de apagar el motor. eso en todos los motores con turbo, pero a mi en bmw un mecanico me dijo que no hacia falta con los motores de bmw pq no se que me dijo que el turbo seguia girando un ratito al parar el motor... no se que significa eso, yo no entiendo del tema.
Todos habláis de los problemas de los turbos (se rompen mucho) de los 320d, ¿y de los 330d? ¿Hay también frecuentes roturas? ¿Por el mismo motivo?
Solo un apunte, el problema de diseño no es del turbo si no de el bloque motor y la bomba de engrase. Lo que pasa esque es mas facil escurrir el bulto y decir k el problema es de garret como hace bmw:ar:
Si fuera así ¿no sería mejor cambiar la bomba de engrase? lo digo porque será más barata ¿no? Además la bomba de engrase será igualmente de algún proveedor externo.
Y qué tiene que ver el bloque motor en toda esta historia? (no te mosquees, no lo digo como crítica, sólo quiero enterarme que llevo poco tiempo en el foro...)
no hombre como me voy a mosquear por esto.:ang: pues yo tampoco esque sepa el motivo por el cual el bloque tiene parte de culpa pero por lo que he leido y visto la tiene.;-)
Hombre, el bloque motor no se si tendrá mucho que ver en todo esto, ya que no he visto ningún caso de roturas de bielas, ni culatas, sobrecalentamientos, etc.. Yo creo que las posibles causas de las roturas se reducen a: 1- Diseño del turbo defectuoso 2- Engrase insuficiente del turbo debido a un mal diseño del turbo, de la bomba de aceite o de las conducciones (canalizaciones) 3- Que el aceite alcance temperaturas demasiado altas, al menos a su paso a través del turbo (mala refrigeración) 4-Tipo de aceite inadecuado. Sinceramente, y es una opinión personal, creo que la nº 2 es la más probable. Fijaos que la mayoría de los turbos han petado al acelerar desde pocas rpm, el mío sin ir más lejos petó adelantando saliendo por debajo de las 2.000 rpm, lo cual puede ser un indicio de mal engrase a pocas rpm. La 4ª posibilidad, puede que tenga algo que ver ya que el aceite 5W30 que recomiendan quizá sea demasiado poco viscoso, sobre todo para climas como el español (en el norte de Europa se dan menos casos de roturas de turbos)
si el problema de que pete el turbito de marras es acelerar a bajo regimen... a mi no se me petara xD yo arranco a 4.500 ya! aja xD en fin tras esta peacho de broma, sigo rezando para q no me pete... el mio es tb del 2002
Chorradas!!! ni bloque motor ni leches en vinagres (no te enfades, esque me gusta ser tajante). Si fuera un problema de bomba o bloque motor, ¿entonces por qué todos los turbos Garret paralelos que se montaron en todo el grupo VAG también rebentaron? Tengo un amigo con un A3, hermano de uno que tiene el famoso Compact 2002. A ambos hermanos turbo KO con poco más de 10.000KM. El problema según pone en las imagenes del TIS que he podido ver, es sobrecarga en los álaves. Eso es lo que pone ahí. Que sea mentira no lo sé. El eje de un turbo no sólamente peta por falta de engrase, sino puede rebentar por un mal equilibrado de las turbinas. 1 gramito de mierda que se vaya a 200.000RPM produce una fuerza bestial que acaba reventando cualquer eje o rodamiento. No descarto que sea por otros motivos. Lo que si que me juego el cuello, es que la culpa de esa mierda turbo la tiene Garret. Sino no hubieran petao los de otras marcas de coches que los montaron. Respecto a la válvula esa que cambia, pues no sé. Yo he visto turbos viejos y la única válvula que he visto es la "WASTE GATE". Esa válvula abre un BY-PASS en la turbina de gases de escape de manera que estos dejan de pasar por la misma, pasando directamente al catalizador o lo que venga después. ¿Para qué sirve? - Para que cuando el turbo alcance una determinada presión de admisión, esta no sea superada, provocando daños en el motor (culatas, etc). De ese modo la admisión con el turbo a pleno rendimiento trabajaría a una presión de turbo constante que no supera un cierto límite. ¿Cómo funciona? - A grosso modo, esta válvula se puede ver a simple vista porque está situada en el mismo turbo. Es un cilindro que en el interior tiene dos cámaras aisladas y separadas por una membrana a la que va unida una varilla. Por uno de los lados sale un tubo a la admisión. Cuando la presión de admisión aumenta porque el turbo entra en funcionamiento, la presión en ese tubo también lo hace y por lo tanto también aumenta en una de las cámaras de la válvula, desplazando la membrana y esta a su vez tirando de la varilla que sale al exterior y abre el BY-PASS de la turbina de escape. Con ello los gases de escape pasan directos afuera sin pasar por la turbina, por lo que ésta disminuye sus RPM y la presión de admisión disminuye o se mantiene constante en un determinado valor. Esa válvula va tarada de manera que entra en funcionamiento a una determinada presión. Además seguramente en estos coches tan nuevos, fijo que también se mide electronicamente algunos parámetros más..., porque un día asomando la cabeza por ahí vi que iba un enchufe con cables por ahí cerca... Y además ahora que los turbos son de geometría variable, pues ya ahí si que me pierdo un poco... A continuación os pongo una imagen de un turbo, para que veáis la citada válvula: Espero que esta sencilla explicación os haya servido de ayuda. Si alguno más experto que yo quiere añadir algo, mejor. Ahora con la EGR, la geometría variable y todos esos coños ya me pierdo un poco. EDITADO: Añado un link donde se puede ver como funciona un turbo de geometría variable: http://www.holset.co.uk/files/2_5_1_5-variable%20geometry.php También picando en el menú de la izquierda de la pag. que se abre se pueden ver los distintos elementos del turbo y como actúan. Por lo que se puede ver, la geometría variable no es más que modificar la manera de incidir de los gases de escape en la turbina mediante un plato deflector que se mueve dentro de la caracola de escape. Este plato es comandado por lo que se ve, con otra válvula parecida a la WASTE GATE, pero tal vez pueda ser comandado por un electroimán y que así vaya de forma eléctrica. Los cables que van al turbo son para que la ECU conozca el número de RPM y tal vez para hacer actuar la geometría variable si esta va eléctrica (que no sé si existe así), o bien a lo mejor para abrir alguna electroválvula que haya en algún depresor/lugar con depresión en el motor y que así actúe el deflector (en el caso de que sea de accionamiento neumático).
De acuerdo con SPTR,si la culpa la tuviera el motor no cambiarian el modelo del turbo. Por cierto a los E90 tambien le estan cascando los turbo ,Bmw no tiene resuelto el problema. ¿No hay un tribunal que les obligue a revisar todos los coches afectados?. Tendriamos que hacer una kedada por ciudades en fin de semana delante de un concesionario protestando por la manera que BMW lleva este tema. Cuando salga un par de veces en la prensa haran algo. SALUDOS
Bueno, yo tambien conozco casos de turbos rotos en otras marcas, sin ir más lejos un pariente mío con un A3 TDi 130 del 2002 tambien petó el turbo con 16.000 kms, pero si la culpa fuese única y exclusivamente del turbo ¿por qué motivo reprograman la unidad de mando a la baja y por qué hay casos de hasta dos o tres turbos cambiados en menos de 100.000 kms? La famosa waste-gate no es más que una válvula limitadora de presión. Los actuales turbos de geometría variable regulan la presión a través de los álaves, pero me imagino que dispondrán tambien de una válvula limitadora de seguridad. Lo del muelle de la válvula que le han dicho a TNT creo que no es más que una mala explicación o al menos incompleta por parte del técnico de la BMW... ¡a saber lo que quiso decir!
El turbo es de las poquitas piezas por las que mi coche no iriía a un concesionario oficial, ya que como se dice mas arriba, es un elemento complejo en sí mismo y cuya calibración se le escapa a la casa. Como muy bien ha ha indicado Sptr, el simple equilibrado de un Turbo es un trabajo finísimo y de gran trascendencia para la vida del "molino" y no veas, con las fabricaciones masivas, la de "cosillas" que entran en las cadenas de producción. Si tuviera la desgracia de que me "petara" el Turbo, acudiría a mi amiguete de Turbocentro (Ramon) que lleva mamándolo desde tiempos de mi copita y se peleó lo indecible con el Turbo-2 (uséase desde los '80s, ahí es nada) y tiene los elementos precisos para diagnosticar y reparar........no como en el servicio oficial que te "clavarán" uno nuevo y a correr.
Esos R5 que salen en tu firma ¿son el R5 Copa Turbo Alpine y el R5 Turbo 2? Un colega todavía tiene el Alpine Turbo y era una bomba. Le tocábamos la regulación de la válvula para que soplara más y no veas como andaba ese cacharro. En 3ª en subidas sinuosas picaba rueda y todo del nervio que tenía.
Dile a tu amigo que aun tengo piezas del 5 Turbo, ya por entonces eran dificiles de encontrar, así que supongo que ahora estará fatal la cosa ;-) Y si, el primero era el Copa Turbo, que venía "Alpinizado"
Aunque deberiamos de abrir otro tema... Unas fotitos!! El menda en un Turbo (de un conocido de mi pueblo): Y la joya de la corona (de un hombre de mi pueblo, que todavia corre rallys con el): Que pasada, ojala que fueran mios... Pero a que el azul me queda bien?? Y como suenan... erecciones, caidas de baba... un sueño. :fliping: :fliping: :fliping: :fliping: :fliping:
El azul por lo poco que se le ve el salpicadero parece un Turbo I. ¿Qué tipo de preparación lleva exteriormente, me refiero?
Si, es un Turbo1. La preparacion, pues no lo se. Se lo preguntare cuando lo vea. Llevaba una pequeña pegatina que ponia Alpine, pero no se mas. Eso si, unos baquets mas incomodos que na!! Tambien tiene otro en negro, pero desde que compro los dos, le tiene en el taller, pintandolo y preparandolo. Os pasare mas fotos cuando lo tenga, porque en negro tambien es precioso. Saludos!
Me encantan los gt turbo ... los compraría todos. Otro de mi coleccion (este más tuning): PD: estos turbos para ser de los 80' averguenzan bastante a nuestros td en su longevidad de vida..
Pues sí, los turbos del 320d cascan, pero también han cascado (y muchos) los TDI (sobre todo los 110), los JTD (menos), los HDI, etc... Lo enervante del caso no es que los turbos casquen, sino la forma de BMW de escurrir el bulto con la avería. Sea culpa de ellos o del proveedor deberían dar una respuesta comercial mucho más acorde a lo que pagamos por nuestros coches, ¿no?. Y totalmente de acuerdo en otra cosa, turbo roto=reparación en taller especialista, nunca en la casa. Ahorraréis dinero y el resutlado será mejor.
