Noticia Una historia de deportivos: SEAT 1430 FU

SEAT 1430 FU, UNA HISTORIA DE DEPORTIVOS (PARTE 1)

Para la gente más joven, los coches salidos de la fábrica de Martorell con el apellido CUPRA (y FR) son el máximo exponente en cuanto a deportividad, dinámica y prestaciones de SEAT. Pero, para la gente con algo más de experiencia (a veces unida a una mayor edad), los vehículos CUPRA y su filosofía no son ninguna novedad, sino más bien una reencarnación de la esencia deportiva propia de la marca antaño.

¿De qué estamos hablando? Pues bien, retrocedamos unas cuantas décadas…



En una época (’60 y principios de los ’70) en la que la economía española comienza definitivamente a despegar debido principalmente a una política económica aperturista y menos intervencionista por parte del régimen, la incipiente clase media española ya sabe lo que es comprarse su propio coche (su SEAT 600), pero aún no tiene capacidad suficiente para optar masivamente a marcas extranjeras, aún fuera de su alcance. Gracias a ello, la industria automovílistica autóctona vivía su particular época dorada. SIMCA, Barreiros y, sobre todo, SEAT (que durante estos años, hasta 1.980, iba de la mano de FIAT) campaban a sus anchas en el mercado nacional. Y, aunque pueda sorprender, era tal la actividad de SEAT por entonces que no sólo fabricaba vehículos polivalentes a un precio competitivo sino que sacaba al mercado versiones verdaderamente deportivas que, si bien hace 30 ó 40 años, podían llevar el apellido CUPRA holgadamente.


Fue en aquellos maravillosos años, exactamente en 1.969, cuando el SEAT 1430 salió al mercado con el éxito prácticamente asegurado y con un precio de 155.000 pesetas antes de impuestos. SEAT planteó este modelo desde un principio como una berlina de carácter deportivo y cierto aire exclusivo, por encima de otro modelo de la marca que ya gozaba de mucha popularidad por entonces: el SEAT 124. En poco tiempo el nuevo modelo se convirtió en todo un icono nacional, llegando a ser «coche del año» en 1.970.




El 1430 nació como una especie de coche hibrido, y me explico (que nadie se alarme): estaba basado en la plataforma del SEAT 124, y el interior se tomó de los FIAT 125 italianos. SEAT no sólo se dedicó a encajar las piezas de este puzle sino que diseñó una nueva parte delantera y trasera para el 1430, convirtiéndose su doble faro en señal de identidad. El motor que animaba a esta nueva criatura era también de origen FIAT. Se trataba de un motor gasolina con 1.438cc alimentado, por supuesto, por carburador (un Bressel-Weber 32 DHS de doble cuerpo) que rendía una potencia de 70cv y permitía alcanzar los 157Km/h de punta con la cuarta (y última) marcha engranada. También incorporó desde un principio servofreno, doble circuito y frenos de disco en las cuatro ruedas, todo un adelanto para una época en la que aún se comercializaban coches con los cuatro frenos de tambor. En una línea de diseño costumbrista y contraria a la proliferación de la tracción delantera en este tipo de vehículos por la época, nació con el motor en posición delantera longitudinal conectado a un arcaico eje rígido trasero, mermando sus capacidades deportivas; curiosamente, esta configuración de mucho peso delante propiciaba en su comportamiento reminiscencias de un tracción delantera. A pesar de ser la primera generación del 1430 (la menos evolucionada, pero también la más ligera: 925Kg en vacío), fue de las más utilizadas preparadas y utilizadas en la competición através de equipos privados.

Esta primera serie (código FD-01) se mantuvo a la venta hasta el año 1.971, cuando se presentó la segunda generación (FD-03). Aunque no presentaba ninguna novedad mecánica, sí presentaba novedades estéticas como por ejemplo los nuevos pilotos traseros o las nuevas defensas rematadas en goma y sin topes, algo muy de moda por la época. A su vez, aparece una nueva parrilla en negro mate (con un cromado periérico y otro que la cruza), constituyendo el mejor detalle para distinguir esta segunda serie.



Como curiosidad, en estos momentos (1970) SEAT irrumpió en el mundo de la competición creando la Fórmula Nacional (conocida posteriormente como Fórmula 1430) disputándose la primera temporada del campeonato en el año 1.971. Se trataba de monoplazas que contaban con el motor del SEAT 1430 y la caja de cambios del SEAT 600 con el fin de emplear una configuración de motor central trasero y tracción posterior. El resto del coche corría a cargo de diferentes constructores (como Selex) bajo unas estrictas limitaciones. La primera carrera se disputó con 27 inscritos en el circuito del Jarama generando buena acogida y repercusión mediática. Por esta fórmula pasaron personajes ilustres como Emilio de Villota o Salvador Cañellas. Además, esta fórmula fue el germen para la creación en 1.971 de un departamento de Vehículos Especiales en la Zona Franca de Barcelona, convirtiéndose posteriormente en el departamento de SEAT Sport que hoy conocemos. Le siguieron la creación de otras competiciones nacionales superiores como la SEAT 1600.



En 1.973, dentro de la segunda serie, aparecen los 1430 “potenciados” como versión evolucionada de los 1430 FD-03 y manteniendo su precio. Éstos fueron utilizados a menudo para la competición y presentaban mejoras mecánicas, pero no estéticas. Se introdujo una nueva culata con la que se ganaban 5cv, llegando a los 75cv, y se podía elegir entre dos tipos de carburador de 32mm: el Bressel-Weber y el Solex. Además, se optimizó el sistema de refrigeración sustituyendo el ventilador accionado mediante correa por un electroventilador y practicando unas nuevas aberturas de aireación directamente en la carrocería bajo la parrilla.



Modificaciones

Las modificaciones sobre las versiones básicas del 1430 fueron realizadas de forma totalmente extraoficial y sus propósitos eran totalmente dispares: desde ahorrar combustible en su uso como taxi a obtener mayores prestaciones.

Quizás, uno de los primeros casos de sobrealimentación de España se dio en un 1.430 de la primera serie adquirido por el piloto Leopoldo Pérez Villamil en 1.969. Con la vista puesta directamente en los rallys, se intentó obtener del catorce treinta unas prestaciones superiores instalando un compresor de tipo Roots acoplado mediante un embrague eletro-magnético (como los últimos modelos con compresor de Mercedes). Los resultados no debieron de ser todo lo satisfactorios que se esperaba, pues no se volvió a modificar de este modo ningún otro 1430.

Con la vista puesta en el bolsillo, en la economía, empresas ajenas a SEAT ofertaron desde un principio la dieselización del 1430 montando motores diesel bien SAVA (1.500cc y 44cv) o bien Perkins (1.767cc y 46cv). Los consumos eran sumamente contenidos (en ciudad, 7,8 litros frente a los 12,1 litros del 1430 gasolina), pero las prestaciones eran las mínimas para poder circular. Por estas razones, casi todos estos 1430 dieselizados fueron empleados como taxis. Los problemas no acababan ahí: el motor rondaba los 200Kg de peso y era tal la intensidad de las vibraciones que era necesario reforzar el bastidor en la zona del eje delantero para que no aparecieran grietas.



Ya a finales de 1.970 Movi ofrecía una preparación privada y de calle para el 1430. Dicha preparación (Stage 90, como se denominaba) únicamente incluía modificaciones leves en la culata: ensanche y pulido de conductos de adimisión y escape así como modificación del asiento de las válvulas. Todo ello con el fin de mejorar el flujo de gases y, de ese modo, aumentar la potencia hasta los 90cv a 6.000rpm (en vez de a 5.400rpm). La velocidad aumenta ostensiblemente hasta los 163Km/h. ¿El precio? Pues 19.000 pesetas de la época, es decir, una octava parte del precio del coche. Adicionalmente, se podían encargar modificaciones en la suspensión con amortiguadores Koni (8.500pts), llantes de 5,5×13 en aluminio (14.000pts), volante (2.700pts),…



Allá por 1.971, con el encargo por parte de la Escudería Repsol (Repesa por aquel entonces) de encontrar un coche de fabricación nacional con la mejor relación peso/potencia para competir en el Campeonato de España de Rallyes, los talleres Juncosa (calle Mallorca, Barcelona) se decantaron por el estiloso SEAT 124 Sport Coupé 1600. Los resultados fueron agridulces, pues el coche mejoró mucho con la preparación y corría, pero aún seguía siendo torpe, pesado y poco competitivo en un campeonato plagado de fierecillas como los Alpine A110 o los SIMCA 1000. Por ello, no se demoraron y ese mismo verano optaron por volcar sus esfuerzos en modificar y evolucionar el 1430 FD-01 (más ligero aún que el 124 SC), al que se le montaría el motor 1600cc de doble árbol de levas del 124 SC en lugar del más pequeño y limitado motor original del catorce treinta. De hecho, se convirtió en el primer 1430 en montar un motor de doble árbol y 1600cc, toda una premonición de las versiones que SEAT estaba preparando para la calle. El 1430 Juncosa, pilotado por el propio Manuel Juncosa y Salvador Serviá, cosechó grandes éxitos desde su alumbramiento. Ya ese mismo año, 1.971, ocupó el tercer lugar de la general del Campeonato de España de Rallyes. El coche llegó a alcanzar los 158cv de potencia con un peso de 900Kg (¡5,63Kg/cv!) y como curiosidad la preparación de chasis, suspensiones,… exceptuando el motor rondaba las 130.000 pesetas.



Hasta ahora, nos hemos dedicado a hablar exlusivamente de las versiones básicas del 1430 así como de pequeñas preparaciones privadas. Si el reportaje acabase aquí, podríamos pensar que se trata en efecto de uno de los emblemas de SEAT, un automóvil de cierta distinción con buenas prestaciones (para la época). Pero hay mucho más, exactamente será eso lo que desarrollemos en la segunda parte, las versiones deportivas de este modelo ya de por sí deportivo y de sus incursiones en los rallies.

Extralap: para muchos (y para mí el primero) es invevitable al hablar de este modelo recordar el ejemplar casposamente tuenado que Torrente empleaba para apatrullar la ciudad, todo un icono del cine español para bien o para mal. En cierto foro se afirma haberlo localizado medio abandonado en un parking de Barcelona con casi todos sus gadgets intactos.

 

SEAT 1430 FU, UNA HISTORIA DE DEPORTIVOS (PARTE 2)

En la primera parte de este homenaje al 1430 ya abordamos en nacimiento del modelo así como las sucesivas actualizaciones del modelo básico y sus preparaciones. Y hemos querido reservar para esta segunda parte el desarrollo de las versiones más deportivas de este carismático modelo y sus pinitos en la competición.



Tenemos que retrotraemos al año 1.973 (el mismo año en que se pone a la venta la segunda versión básica «potenciada») para asistir a la presentación de la primera de las versiones deportivas. A esta familia de «altas prestaciones» se la reconocerá internamente con las iniciales FU como primer apellido. Los primeros FU ya presentaban novedades mecánicas «serias»: se abandonó el motor de origen FIAT de 1.438cc con un solo árbol de levas lateral para dejar espacio a un nuevo motor de 1.592cc con unos nada despreciables 95cv a 6.000rpm gracias, entre otros, al doble árbol de levas en cabeza y al carburador Bressel-Weber 34 DMS o Solex C34 EIES 4 de doble cuerpo; así surgió el 1430 Especial 1.600, con un precio de 177.000 pesetas antes de impuestos. Con él comenzó la leyenda de los FU de SEAT.



Del modelo Especial 1.600 existieron varias especificaciones: por un lado, los FU-00 y FU-02 (ambos con cajas de cambio de 4 velocidades) y, por otro lado, estaban los FU-01 (con caja de cambios de 5 velocidades). Exteriormente, destacaban unas nuevas llantas (de embutición profunda) más ligeras de 4,5×13 sin tapacubos y la parrilla negra mate sin el cromado que atravesaba la parrilla característica de los 1430 de la segunda serie; la calandra trasera también fue diseñada en negro mate y la matricula, por vez primera en el 1430, fue de modelo alargado en vez de cuadrado. En otros detalles de acabado interior, el velocímetro pasó de marcar 170Km/h a estar tarado a 200Km/h, ¿declaración de intenciones? Pues parece ser que sí a juzgar por sus 176Km/h de velocidad máxima declarada.



Se puede decir que éste fue el primer 1430 que SEAT ofreció oficialmente a sus clientes privados de los rallyes, seguramente motivados por el gran rendimiento de los 1430 Juncosa en los años 1.971 y 1.972. Estos 1430 1600 destinados a la competición se homologaron dentro del Grupo 1 y no presentaron mejoras en cuanto a las especificaciones, aunque el control de calidad de los componentes era más exhaustivo que en los 1430 1600 de serie y se montaba un grupo final más corto (8:43 frente a 10:39). De este modo, con piezas de mayor calidad, se obtenían unos rendimientos en el motor algo superiores a lo estipulado en la ficha del modelo genérico.



En 1.974, aparece otro nuevo “catorce treinta” con apellido FU. Se trata del Seat 1430 Especial 1.800 FU-10, del que se fabricaron 904 unidades. Contaba con un motor de 1.756cc con una potencia de 105cv ó 118cv a 6.000rpm (según si llevaba uno o dos carburadores Bressel-Weber 34 DMS de doble cuerpo) y su peso en vacío se mantendría en torno a la tonelada (970Kg), por lo que estamos hablando de una relación peso potencia de 8,48Kg/cv, superior a la de la mayoría de los turismos que se ven por la calle actualmente. También se comercializó con caja de cambios de cuatro velocidades inicialmente y de cinco al final (muy pocas unidades). Exteriormente, sólo le delataba entre otros FU el anagrama “1800” en la parrila trasera.



A la vez que se comercializaba el FU-10, apareció en los propios concesionarios de SEAT la preparación para calle SEAT 1430 1800 DDAUTO, con una tirada de 700 unidades. Esta evolución eliminaba casi por completo las debilidades del 1430. DDAUTO partió de la base del FU-10 sin tocar el motor y realizó una ingente serie de mejoras técnicas: frenos mejorados (incorporando unas pinzas delanteras de doble pistón Girling y discos de 247mm de diámetro, 20mm más que los de serie), llantas Stral de 5,5×13 exclusivas, amortiguadores Bilstein de gas (por ser muy caros, luego se montaron en opción), manguetas mas resistentes heredadas del SEAT 132, dirección de cremallera frente al impreciso tornillo sinfín de serie, cambio de 5 velocidades con torreta larga procedente del SEAT 124 Sport, grupo final más largo (se anunciaba un ahorro de cosumo frente al FU-10 de serie) y una nueva geometría en la suspensión delantera (nueva ubicación para los apoyos del trapecio inferior y trapecio superior más corto) con caída negativa que evitaba la subviradora caída positiva en curvas de gran apoyo y giro de la carroecería. Exteriormente: un gran (para la época) spoiler delantero bajo un paragolpes dividido en dos, todos los cromados sustituidos por molduras de esmalte negro, pegatinas negras en la carrocería y ninguna insignia de SEAT a la vista; a cambio, llevaba una pegatina de DDAUTO en la parte izquierda del capó. En el interior; volante Ranz de tres brazos. Por si todos estos cambios no fueran suficientes, en opción se podía pedir un nuevo alerón trasero, una línea de escape con colector tipo 4 en 2 en 1 que aumentaba la potencia en 5.5cv, unos baquets Recaro e incluso ¡un autoblocante!. La verdad es que este DDAUTO debía de ser bastante impactante para la época y superaba en mucho el comportamiento y prestaciones del FU-10 de fábrica. Se trata sin duda alguna de uno de los SEAT más cotizados en la actualidad, rondando su precio los 15.000 euros. Es necesario seguir leyendo la prueba realizada por AUTOPISTA en Noviembre de 1974.




La aparición en el mercado de la gama más deportiva y selecta de SEAT (los 1430 FU) durante el año 73 hizo imprescindible desde un punto de vista publicitario que el equipo oficial de SEAT contara con los 1430 como puntas de lanza. Y así fue, los SEAT 124 con motor 1600 y faros redondos fueron sustituidos progresivamente a lo largo de la temporada del 73 por los superiores SEAT 1430 1800 (homologados como Grupo 5 frente a los 124 1600, homologados como Grupo 2 principalmente por su motor de 1600cc) sustituyendo también los colores corporativos del equipo: de la combinación rojo-negro a la más chillona amarillo-negro. Este coche superó con creces los 160cv, que bajo las riendas de Salvador Cañellas, Jorge Bäbler y, posteriormente, Antonio Zanini dominaron holgadamnete el panorama de rallyes nacionales durante años. También se adentraron en competiciones internacionales con resultados importantes.



Pero SEAT, afanada en mimar a sus clientes y pilotos privados, no se dio por satisfecha con el FU-10 y quiso desarrollar una nueva evolución muy especial, la evolución definitiva, y con ella terminar el ciclo comercial del 1430. Fue el SEAT 1430 FU-11 Replica, conocido también como FU-11 o FU-Replica. Para empezar, el apellido Especial desapareció del nombre y se sustituyó por otro: Replica, recordando a todos que este coche era una copia de los vehículos que SEAT ponía a disposición de los equipos de rallyes.

Se trataba de un coche con un enfoque casi total a la competición que podía ser matriculado y vendido en cualquier concesionario de la marca y a cualquier cliente, algo similar a lo que actualmente conocemos como un carreras-cliente. Exteriormente, no presentaba ninguna novedad frente al FU-10, pasaba completamente desapercibido. Además, componentes como las llantas, amortiguadores, frenos, asientos,… eran exactamente los mismos que en la versión FU-10. ¿Por qué SEAT no cambió ninguno de estos componentes? Sencillo: SEAT quería ofrecer un producto para la competición, y todos aquellos componentes que fuesen susceptibles de sustitución y mejora los dejaba en manos de los diferentes preparadores y equipos de competición de la época. Pero SEAT sí que evolucionó las piezas y partes clave del coche con el fin de proporcionar una plataforma de altas prestaciones sobre la que los preparadores pudiesen trabajar con garantías de éxito.



La primera diferencia sustancial respecto al FU-10 es que salía de fábrica con un chasis totalmente reforzado, a lo que contribuía principalmente una jaula de seguridad de serie al más puro estilo RS. El cárter estaba totalmente protegido por una lamina metálica para evitar posibles golpes (quizás por si se pretendía apurar alguna curva no sólo por lo negro…) y montaba un nuevo parabrisas fabricado en cristal de seguridad laminado (Triplex). Como curiosidad, el coche estaba homologado para 5 personas; pero, si querías llevar a los amigos o a la familia en el coche, antes tenías que quitar la jaula de seguridad. Estaba claro que el fin último del coche no era el transporte, sino llegar lo más rápido posible de un punto A a otro B; y, para ello, entre el equipamientode serie figuraba un casco.



Mecánicamente, sí existía diferencia con el FU-10: el motor del FU-10 fue evolucionado hasta los 135cv, conseguidos gracias a los dos nuevos carburadores verticales de doble cuerpo Bressel de 44 mm y a un cubicaje aumentado hasta los 1.840cc. Aun así, al hacer el pedido del coche se podían pedir mejoras mecánicas. Por ello, casi ninguno salió de fábrica con «sólo» 135cv, ya que la gran mayoría serían utilizados para la competición. No hay cifras oficiales en cuanto a las mejoras mecánicas, pero se comentaba en la época que el abanico de potencias iba desde los 135cv de serie hasta casi los 180cv. Junto a estas mejoras mecánicas, hay que añadir un nuevo radiador mucho más grande, una nueva caja de cambios de relación cerrada de 5 velocidades y un autoblocante. El peso total del vehículo se quedaba en unos ligeros 925Kg.

Se fabricaron aproximadamente 50 unidades, todas ellas en color rojo vivo (bermellón); aunque, por desgracia, a día de hoy solo quedan 3 unidades censadas, por lo cual el FU-Replica se ha convertido en el modelo más exclusivo fabricado por SEAT en la historia. Es impresionante imaginarse un SEAT 1430 con casi 180 cv y 925 kg, con una relación peso/potencia de 5.14Kg/cv,… Pensad qué coches actualmente tienen una relación peso/potencia similar… ¡os sorprenderéis!

Al principio, hemos dicho que las versiones mas deportivas de SEAT de hace 30-40 años podrían llevar el apellido CUPRA, pero… ¿podrían los CUPRAS actuales llevar el apellido FU? ¿qué pensáis?

Una vez finalizada la producción del SEAT 1430 e iniciada la del 124 (llamado Pamplona por fabricarse allí), en 1.977 toda la responsabilidad de la competición recayó sobre este último. Pero no se trataba de un SEAT 124 cualquiera, sino que era fruto de la evolución continua que habían sufrido los 1430 y, por supuesto, los éxitos siguieron sucediéndose. La evolución alcanzó proporciones insospechadas hasta tocar techo con el SEAT 124 2100 Proto de 210cv, homologado en el grupo 5 y pilotado por Zanini. Después del techo llegó el descalabro debido a la desvinculación de FIAT y la crisis interna de SEAT hizo desaparecer la división de competición de la marca. Pero esa es otra historia que ya atenderemos en otra ocasión.



Extra Lap: desde SEAT se da una explicación de por qué quedan tan poquitas unidades del FU-11 y, en general, de cualquier FU; y ésta dice textualmente que este coche fue “el coche predilecto de los quinquis y chorizos, que lo robaban, especialmente en los fines de semana, para sus andanzas y solía aparecer los lunes, semidestrozado y abandonado en cualquier descampado”.

 

@efímero

 

https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=SlZ3C0OjwKE

 

Ese es el de Torrente.

 

Falta el vaquilla’s edition

 

"Seat 1430 Especial 1.800 FU-10. Contaba con un motor de 1.756cc con una potencia de 105cv ó 118cv a 6.000rpm (según si llevaba uno o dos carburadores Bressel-Weber 34 DMS de doble cuerpo)"

Como ya puse en otro hilo, la diferencia de potencia del motor biarbol 1800 cc, (105 o 118 cv) se producía por diferente relación de compresión y colectores de escape. Y no por el carburador que en ambos casos era uno de doble cuerpo. Así el FU-10 daba 118 cv.
Solo el FU-11 salía de fabrica con dos carburadores dobles lo que le permitía llegar a 135 cv.

 

¡¡Que recuerdos!!!!.

Aún recuerdo ir a Sevilla con el 1430 normal para un asunto del trabajo, y me chupe el tanque ida y vuelta , a 150 kms/hrs., de marcador, ¡¡Que gozada!!! para aquellos tiempos.

Con los Solex andaban más, aunque gastaban más.

 

Me leí el articulo en su día y lo he mirado un poco por encima.

Lo volveré a leer con mas calma, que lo que es hoy no veo bien ni con gafas y hay mas tema que fotos.

Gracias por el hilo.

 

Sí

 

Que por cierto, este hilo me ha hecho tener aún mas ganas de sacarlo...

A ver si se terminan las reparaciones y sale del dique seco.

 

Es un hilo trampa

 

Y premonitorio, brujo.

Que le queda bien poco para salir...

 

En 1969, cuando se lanzó en España el SEAT 1430, era el coche mas rápido de producción nacional. Eran inalcanzables en carretera para los otros coches, salvó los testimoniales por inasequibles Dodge Dart y Renault Alpine que eran los únicos que podían seguirle el ritmo.

 

Mi 2º coche, qué gratos recuerdos... y del gasolinero también, como bajaba la aguja...

 

SEAT 1430 Especial 1600 y 1800, FU00 y FU10 [ESPECIAL 124 - PRUEBA - CLÁSICOS - POWERART]


PowerArt Guille García Alfonsín

Probamos los SEAT 1430 Especial 1600 (FU00) y SEAT 1430 Especial 1800 (FU10), los dos primeros sedanes deportivos producidos por SEAT, y que sentaron las bases de los primeros éxitos deportivos importantes de la firma española.
Lo hacemos encuadrandolo todo en un especial dedicado al 50 aniversario del 124, del que os ofreceremos más entregas durante este año.
Disclaimers y fe de erratas:
1. A pesar de lo que pueda parecer, llevo el cinturón de seguridad puesto en ambos coches. Es de cadera, y por tanto no se ve.
2. Hay dos erratas en el vídeo. La primera es que hablo de la dirección como una de tornillo sin fin y recirculación de bolas. Carece de recirculación de bolas, y es sólo de tornillo sin fin. Por razones que escapan a mi voluntad, aseguro que el tren trasero es un eje rígido guiado por ballestas, pero es un eje rígido, sí, pero suspendido en muelles.

 

Lo pongo en directo

 

En casa teníamos el 1430 1600 FU.Era de mi hermano de color verde,después lo pintó de color rojo y le añadió las franjas blancas tipo al coche Starsky & Hutch.Aún recuerdo la mala noche qué pasamos de frío durmiendo dentro del coche en Albacete,en la carretera del Jardín,se le rompió el alternador.

 

El único SEAT que hubo en casa fue el 600. Después todo fueron Rinoles y Opel

 

Si que andaba, meneaba bien el culo y el carburador Weber tragaba de lo lindo, la aguja se veía bajar literalmente... yo el mío lo volqué en unas montañas de Guadalajara, pero al cabo de unos días se le dió la vuelta y siguió dando guerra.

 

Yo creo que como el coche respondía, la gente solía pisarle de lo lindo. El truco era no pisar el acelerador mas de la mitad de su recorrido para que no se abriera el segundo cuerpo del carburador y así el consumo era contenido, pero claro entonces se perdía la gracia..

 

En esos años en los que no había radares, en carretera todos íbamos a lo que daban los coches... que tiempos aquellos en los que se disfrutaba de conducir.

 

Para mi, cuando me monto en el es como una maquina del tiempo.

Ya solo abrir la puerta, es meter el hocico y zas..., el olor te transporta.

Ya estás viajando en el tiempo y estás en los momentos en los que recuerdas haberlo olido hace décadas.

Luego al arrancarlo, ese sonido, el tacto del pedal, de la palanca de cambios directa y su sonido caracterisitico. La fuerza que tiene, que como no tengas tacto sales chillando ruedas.

El sonido en marcha, que incluso apagas el radio-casette para escucharlo rugir. Y si llevas un agujerito en el silencioso ya es de orgasmo.

El olor a gasolina y si le pisas a garbanzos cocidos...

Para mi es el coche de mi vida, aunque sea un zarrio.

Los recuerdos que atesoro no se pagan con dineros y por suerte, los revivo a diario cada vez que me monto, lo huelo, lo arranco, lo conduzco y rompo cuellos por donde quiera que vaya.

Una pena la mala fama que atesoran, aunque es normal debido a su alma y su caché en aquellos tiempos.

Donde quiera que vaya me sale lo mejor de cada barrio.

Pero yo, encantado.

Nos une algo en común, y todos te cuentan sus historias y es bonito recordar.

Al mismo tiempo, la cara del lobo se transforma en la de aquel niño angelical que vuelve del pasado para contarte sus recuerdos y vivirlo a flor de piel. Cuando todo era un juego de niños.

He pasado muy buenos ratos hablando con todo tipo de gentes.

Y es que es especial, el zarrio.

Parte de nuestra historia automovilística, si, pero sobre todo de nuestro día a día en aquellos años, en los que crecíamos e inhalábamos aquellos vapores de gasolina quemados por carburación sin darnos cuenta de que un día, aquello pasaría a ser solo añoranza y recuerdos por tiempos pasados, que mirando hoy alrededor y a mi por lo menos, bien me parecen mejores en muchos aspectos.

Ya tengo ganas de volver a olerlo.

 

Yo he tenido el Seat Ronda,Seat 131,Seat malaga.

 

Todo eso es lo que me sucede a mí cuando abro el grifo de la Cota, cebo, busco el punto muerto superior del pistón y doy la patada. No tiene precio

 

Y al cebar, te llevas la mano a la nariz a olisquear ese olor a gasolina tan bueno.

 

Pues si, porque si no llega a salir un chorrito por el cebador no llega a arrancar, y el retroceso es brutal

 

Yo fuí el afortunado poseedor de un FL-90 "el 2.000", lo que me divertí yo con ese coche, y los viajes que nos llevó. Todavía hoy está vivo e impecable, no lo tengo yo, pero está en muy buenas manos. Mi hijo me suele dar caña para que lo compre, pero c**o! no me lo quiere vender el dueño, que pertenece a un club de coches históricos. Así como éste, pero ese 2000 no lo llevaba en el capot delantero, sino en el trasero. ¡ Que tiempos aquellos! y que joven era yo!

 

A ver si un buen día lo puedes conseguir de nuevo.