Video Unas vueltas en circuito con el Porsche 718 Cayman GT4

Yo sigo pensando que tendrían que dar la opción de ofrecerlo PDK. Entiendo que han hecho un intento por no disparar el peso rascando de varios sitios(capota manual sin servos ni motores, el cambio manual más ligero, y demás...) pero es que creo que a estos motores de alta cilindrada y alto régimen de giro , es precisamente a los que mejor les casa y ajusta estos cambios de doble embrague para extraer todo su potencial!!

A una locomotora como el del Turbo, pues lo hace infernalmente rápido y efectivo, pero en la práctica le da igual salir de una curva casi en 2a que en 4a.....son apisonadoras , a ese igual le da que le alargues el desarrollo, que le quites una marcha.....Pero en algo tan “quirúrgico” como los GT”X” atmosféricos..... que dejen el manual para frikis puristas.....fale, pero yo ofrecería también el PDK.

 

Deberían quitarte el carnet de conducir por decir eso...

No cambio ni uno solo de los palancazos que meto en el circuito y que ves en el vídeo, por media décima menos. El reto más emocionante y divertido es, precisamente, alcanzar la habilidad de gestionarlo bien para ir rápido y mejorar los tiempos.

 

No se, igual si probase un chisme de esos me convencía.....pero es que los últimos cambios manuales que he probado últimamente me parecen de todo menos deportivos, cuando no es el pedalier es la palanca, cuando no los recorridos, cuando no el embrague, y si no los desarrollos absurdos. Di que seguramente me he perdido los mejores(no he probado un MX5 actual, o ningún Porsche manual desde el 996...) pero es que no recuerdo nada que me invitase a cambiar a destajo y disfrutar como un poseso desde el S2000......y si que sin embargo he llevado chismes automáticos o con doble embrague muy adictivos.....

 

¿Pero tú has visto la D-E-L-I-C-I-A que supone hacer punta-tacón con este coche? La sincronización del motor y el cambio es PERFECTA, una jodida maravilla para no errar ni queriendo. Nada que ver con muchos deportivos manuales con motor turbo. Nada. Ya casi no se hacen coches así.

 

Se puede desconectar la función de golpe de gas de manera independiente a los controles?

Porque eso es algo que no me gusta del todo del 140i que para hacer tu las reducciones por tu cuenta tienes que desconectar por completo el DSC. En las primeras curvas con el 140i y Sport+ (es decir con dicha función activa) me colé un par de veces por colocar el pie en el freno para hacer la reducción y al hacer el coche el golpe de gas pillarme por sorpresa y no frenar suficiente

Y es cierto que esa función quita muchísimo trabajo en las reducciones, pero leñe, si lo pille manual es para liarme haciendo esas cosas....con el Z es una gozada.

 

A mí me da los mismo lo que digáis, en el momento que le metáis tres vueltas a un circuito, con un doble embrague, en un coche prestacional a vuestro límite, le metéis dos patones la cambio manual que lo embarcáis, y bla, bla, bla, bla...

 

Define prestacional.

Porque tal vez un GT2 RS o un Aventador SVJ la caja automática se agradece pero yo en un 911 GT3 ya preferiría manual (y seguramente en los otros...pero yo soy rsro)

 

El GT4 y el Spyder son los dos primeros Porsche que tienen un botón para CONECTARLO (al arrancar, por defecto, van desconectados). Se llama Auto Blip. Yo lo conecté las dos primeras vueltas, para hacerme al circuito y simplemente por probarlo, y a partir de ahí los desconecté el resto del día. En el vídeo ya no iba activado (porque sino, hubiese ido pegando tirones por sobrerrevolución del motor).

 

Un RS es un coche altamente prestacional. Yo no tengo nivel para acercarme al límite del coche, muuuuucho menos si es cambio manual. Eso yo. Lo digo porque he andado en más de uno de esos. Es un coche que me provoca más respeto que otros con 100 cv más y te lo deja claro en la primera curva. Y no es que YO hable de preferir, es que el propio coche te excluye con cambio manual si no sabes cambiar con rapidez, por encima de 7.000...de reducir ni hablamos, por encima de 200 por hora.

 

Hay rumores de que al final de la vida comercial del GT4 sacarán una serie limitada con PDK para los petacas como dani

 

Eso lo mejor es probarlo en canne.

 

Eso lo digo siempre, pero como uno no puede hablar....

 

Otro por aquí.

 

Hasta que no lo echen del foro no paro.

 

Sé sincero, a ti se te atascan los pedales con la pierna de enmedio.

 

Calla, que eso me paso con un Tribeca y los estampé...aún no me explico cómo me pasó.

 

Lo que se dice darle un trancazo al coche.

 

Cabronasssos

 

Esto es un coche.

 

Con su jaula y sus baquets, mejor

 

Oye, que baquets ya lleva

 

A mi es que me sobran hasta las levas
En la mayoría de videos de nurburgring, la gente va en modo automático.

 

Pero son de postureo.

 

Pues imagínate este que lleva palanquita y tres pedales...

 

un lío

 

Edu, esa función en el 140i puedes desconectarla. Tiene que ser por coding, eso sí.

 

Para los buckets guenos del GT4 hay que aflojar 6.100 pavos, para los del GT3 5.500
Muy bonito en British Racing Green

 

Hay momentos en la vida en los que uno se detiene a pensar ¿acaso tiene esto sentido? Creemos que nadie se detuvo en Stuttgart a preguntarse esto cuando decidieron crear los nuevos Porsche 718 Cayman GT4 y 718 Spyder, y nosotros nos alegramos de que haya sido así. Las dos versiones más radicales y rápidas de la gama 718 llegan como escalón de acceso a la gama GT, prometiendo sensaciones únicas al volante, eficacia y todo a un precio imbatible dentro de la gama Porsche.

En la gama 718 estos dos modelos son el alfa y el omega, por encima del 718 Cayman T y Boxster T y el GTS. En esta segunda y tercera generación respectivamente, tenemos un chasis GT, algo que es novedad en el Spyder. Aquí también se benefician de gadgets del 911 GT3, y como ocurrían en la generación anterior, sus motor en posición central es un bóxer atmosférico de seis cilindros ligado a una caja manual.



Esta es la principal arma de disfrute del 718 Cayman GT4 y del 718 Spyder. El bloque es el 9A2-Evo, una derivación del bóxer de seis cilindros que usa el nuevo 911 992. Aquí la cilindrada crece hasta los 4.0 litros y prácticamente todo lo demás es nuevo, además de llevar un sistema de escape deportivo personalizado y con los ya obligatorios filtros antipartículas. Este por cierto tiene un diseño diferente a lo habitual para dejar espacio al agresivo difusor posterior.



El motor rinde 420 CV y 420 Nm, pudiendo ser exprimido hasta las 8.000 rpm. Esto son 1.000 rpm menos que un GT3, o 500 menos que un Speedster, pero se disfrutan igualmente. El empuje no es demoledor, de hecho en el 0 a 100 km/h con 4,4 segundos no es el Cayman o el Boxster más rápido, pero sigue siendo suficiente para pegarnos al asiento. La velocidad punta es de 304 km/h en el GT4 y 301 km/h en el Spyder. En ambos, el motor es puro nervio en altas vueltas, aunque desde la zona media logra empujar muy bien, sobre todo en una tercera velocidad muy aprovechable. Por desgracia, comparado con el GT4 y Spyder anteriores, el sonido es menos bruto, más comedido, pero al menos tiene la nota musical de un bóxer atmosférico.

En cuanto al cambio, la caja manual de seis velocidades es la que ya conocíamos de los 718 T, con un tacto exquisito y que nos conecta aún más al coche, implicándonos de forma directa y mayor en la conducción rápida. También dispone del Auto-Blip para que el propio coche haga el doble embrague al reducir, muy útil en circuito, pero desconectable a capricho. También es bastante útil el indicador de cambio en la pantalla digital derecha del cockpit, ya que en circuito y concentrados en la pista no hace falta apartar la mirada para saber que nos acercamos al corte.



Ha sido en circuito donde únicamente hemos probado este Porsche 718 Cayman GT4.
Concretamente en el ratonero pero rápido circuito de Knockhill, el norte de Edimburgo, Escocia. Ahí el GT4 se mueve como pez en el agua, trazando con mucha precisión de un vértice a otro, gracias a un chasis fabuloso y un motor colocado donde mandan los ingenieros, en posición central.



El control sobre el coche es abrumador, pero a su vez ese dominio solo se consigue si estamos concentrados, y eso es lo que más atrae de este Cayman GT4, que sin llegar al nivel de rabia de un GT3, logra transmitirnos al volante auténticas sensaciones de deportividad y diversión.

La suspensión del chasis PASM deportivo, rebajado 30 mm de altura, trabaja a destajo en cada apoyo rápido o atravesando los pianos del trazado escocés. Hay un modo normal y uno Sport. Todo parece muy contenido y cómodo en el normal, hasta que en la segunda ronda activamos el modo Sport y todo parece ir mucho más puntiagudo y directo, sintiendo el asfalto con algo más de precisión, pero también de cuidado, porque acelerar en el apoyo demasiado pronto o cuando no tenemos las cuatro ruedas en el suelo nos puede costar un susto. Todo controlable si llevamos las ayudas electrónicas eso sí. Y si eres de los que ya está acostumbrado a rodar rápido o sin controles, el Porsche Stability Management permite desconectar por un lado el ESC y por otro ESC + control de tracción.



Lo bueno es que la división GT de Porsche no se ha dejado ni un aspecto del GT4 sin tocar. La dirección es más precisa que una definición de la RAE, con un peso y tacto muy adecuados, y con un volante GT sin botones, solo un forrado en Alcantara y la marca de las 12 en punto en su aro de 360 mm de radio.

El Porsche Torque Vectoring y el diferencial autoblocante trasero solo parecen intervenir en la curva más lenta de todo el circuito. Aquí saliendo a fondo la luz del control de tracción parpadea pero en seguida todo vuelve a la compostura. Incluidos nosotros.



Como dato para entender cuanto ha evolucionado el 718 Cayman GT4 con respecto al modelo
anterior, rebaja el tiempo de este en 12 segundos en Nurburgring, con una marca de 7 minutos 28 segundos. Esto también supone que es 4 segundos más rápido que todo un Porsche Carrera GT en el Infierno Verde.

¿Cómo lo han logrado si solo gana 40 CV? La aerodinámica. Porsche ha logrado que el 718 Cayman GT4 produzca un 50% más de carga aerodinámica que antes. Los cambios fundamentales están en el splitter frontal más pronunciado, los deflectores junto al paso de ruedas delantero, el nuevo alerón, y un difusor trasero muy pronunciado cuyas guías del aire llegan desde el motor ubicado en posición central.



A nivel de diseño esos son también sus principales cambios, además de los que ya introducía el 718 de nueva generación. Tenemos nuevas llantas de aleación ligera de 20″, evolución del diseño anterior, y una salida del escape deportivo a cada lado.

Dentro la filosofía GT se repite, mínimos elementos para disfrutar y todo con un aspecto y tacto deportivo. La Alcantara inunda el volante GT, el salpicadero, el túnel central o los paneles de las puertas. Aquí los tiradores son de tela. El PCM como en otros modelos especiales es una opción que se añade sin coste extra, ya que de serie tenemos un hueco en la consola central, lo que supondría una reducción del peso de 4,5 kilos nada más.



En este 718 Cayman GT4 2019 también hay disponible un paquete Clubsport. Con él tenemos una jaula antivuelco trasera, con opción de hacerla completa, un extintor de mano, los asientos baquets de carbono y arnés de seis puntos con compatibilidad con HANS. Sin duda una opción muy a tener en cuenta si vamos a rodar mucho en circuito con el lagarto alemán, y es que los baquets recogen de maravilla y son bastante cómodos.

Otra opción a tener en cuenta son los frenos carbonocerámicos de Porsche o PCCB. No los hemos probado en esta ocasión ya que nuestra unidad llevaba los de acero. Estos se comportaron a las mil maravillas durante las 16 vueltas a Knockhill, sin presentar fatiga y con una buena capacidad de detención y progresividad del pedal. Eso sí, con los cerámicos podremos rodar más tiempo sin que se fatiguen y además pesan un 50% menos que los de acero.



Concluimos con el precio: 110.800 euros. No tendría sentido pagar tal cantidad teniendo un muy buen 718 Cayman por 65.000 euros, pero es que nadie pensó que disfrutar de la conducción llegaría a ser algo racional, así que puestos a gastar, mejor ir a por la cúspide del disfrute irracional.

 

Hay que ver cómo cambia la mentalidad. Hasta hace poco el verde me parecía un color impersonal y soso, y ahora me encanta en la mayoría de coches.