Aston Martin DBS Superleggera Volante. 5.2 V12 725 cv. 338.000 euros. BMW M8 Competition Cabrio. 4.4 V8 625 cv. 200.000 euros. McLaren 720S Spider. 4.0 V8 720 cv. 322.000 euros. MB AMG GT R Roadster. 4.0 V8 585 cv. 250.000 euros. Porsche 911 Speedster. 4.0 H6 500 cv. 308.000 euros.
He votado al DBS. Estéticamente es el que más me gusta y además lleva un V12. Lo único que no me gusta es el volante El 720S es un carrazo, pero estéticamente no se puede decir que sea un coche agraciado. El AMG GT, definitivamente me gusta mucho más en su versión coupé. Ese cabrio con ese alerón, no lo veo. El 911 cabrio siempre me ha resultado un poco raro. El Speedster tiene su punto, pero estéticamente el único que me convence es el Targa. Y el M8, la verdad es que en cabrio también me gusta bastante. Pero no más que el Aston.
Veeenga, vale. No me pongo exquisito, me vale cualquiera. Me quedaría con el Aston Martin o el BMW pero con cualquiera me haría una buena ruta.
El Mercedes, quitándole el alerón (el gato es mío y me lo **** cuando quiero) o el Porsche. El resto... Pues sí, son coches exclusivos, caros, prestacionales, etc. PD: Si hicieran un coche como el M8 pero biplaza de verdad, con ese diseño tan agresivo pero no súper futurista que, cuanto más destacas, antes pasas de moda... Por eso, el i8 Rouster me gusta mucho pero me gustaría más si se pareciera al M8 pero con dos plazas.
Por descarte, el Aston Martin. Por algún motivo, no me gusta ninguno de esta lista, y solo valoraré el tema estético. A nivel prestaciones y tal, son todos excepcionales, y no hay crítica posible. - Speedster: Soy porschista, pero este no me gusta nada. Está descompensado de volúmenes y el parabrisas no guarda la tradición speedster. - M8: enorme y aparatoso, pero es bonito. - GTR: lo probé en versión coupé. Demasiado aparatoso, no vas a gusto pendiente de donde vas a rozar. - Mc Laren: no me gustan. Ninguno (los veo todos iguales...) - DBS: la anterior generación era mucho más bonita. Además, no soy de cabrios superpotentes, no les veo sentido, pero por lo menos que me atraiga su estética y el más bonito actualmente dentro de esta categoría creo que es el Lambo Huracán (evo, performante,...o en la declinación que sea...).
Sin dudar un segundo el Speedster, es el primer GT3 cabrio y además el único atmosférico, manual y trasera de todos. En segundo lugar el DBS y en tercer puesto el GT-R.
Por retención de valor, el Porsche Por sonido, probablemente el AMG GT Por estética, el aston Por equilibrio el McLata Para ir a comprar y polivalencia el M8
AM sin duda, ese V12 ceposférico es algo que lo sitúa por encima de todos los demás. Me da igual que el McLaren sea más rápido en circuito, me pasa como a Barbinski, los veo todos iguales. El segundo el AMG, y tercero el Speedster.
Hostias, ya me has jodido, ya me parecía que la misma potencia que un Aventador con casi litro y medio menos de cilindrada era un poco raro... Bueno, es igual, es soplillo como los otros pero 4 pucheros más jurjur... Sigue siendo mi elección
Para mi, el coche que me gusta desde antes de saber ir en bicicleta: 911 De poder ser en la elección, prefiero la versión cerrada del Porsche (GT3 Touring Package es ideal) y con el dinerillo restante un cabrio tipo Z4 (E85) 3.0si, por ejemplo.
Pongo el artículo con una traducción chapucera del alemán https://www.auto-motor-und-sport.de...er-mb-amg-gtr-roadster-porsche-911-speedster/ AM DBS SL VOLANTE, BMW M8 COMP. CONVERTIBLE, MCLAREN 720S SPIDER, MB-AMG GT R ROADSTER, PORSCHE 911 SPEEDSTER Festival al aire libre Combinan cuerpos reveladores con grandes cifras de rendimiento e intenciones claras. Resultado: cinco modelos desnudos balanceados para la delgada línea entre rendimiento y disfrute. E igentlich - esto es algo así como la palabra del momento: en realidad, desenmascaramos el banco. En realidad, estaríamos sentados juntos en los estadios de la Bundesliga. Las vacaciones en las Islas Canarias serían en realidad. En realidad allí, allí, y también aquí. Porque en realidad otros fondos deberían haber pasado este espectacular quinteto. Adecuado. El Furka Pass estaba en nuestra lista para llevar, las Ardenas, incluso el Transgrafraaf ..., el Trafsgafa ..., pero ahora: el Transfagarasan estaba en discusión. Pero luego vino la basura de la corona y la inevitable comprensión de que es, al menos, bastante agradable en casa. Ergo, nuestra salida no pasa por Rumanía, Bélgica o Suiza, pero es agradable y está al alcance de la A 81, serpentea por el no tan rápido Jagst, sube por la montaña de vino asombrosamente plana y luego se hocica por la valaquia de Baden-Württemberg, donde la tropa está causando un gran revuelo. En cualquier caso, el anciano caballero en Neuzweiflingen, quien, en vista de la caravana Karacho, casi habría sacado a Leberkäs del pan, no se dio cuenta de que dos roles principales de este conjunto no están ocupados en absoluto: los de Lamborghini y Ferrari. Eso duele, sin dudas, pero todos entenderán que en el norte de Italia en abril de 2020 había cosas más importantes que hacer que traer un Huracán Evo Spyder y un 812 GTS a Alemania. En este sentido: Andrà tutto bene, ragazzi! Atractivos contrastes Pero el resto del festival de gorra también viste el tema objetivo espléndidamente. Con su presencia óptica de todos modos, pero también a través de su concepción respectiva, lo que resulta en una contradicción. Por un lado, son descapotables, el equivalente en automóviles de un lindo Schmonzette: calles costeras, lindos pasajeros al atardecer * En, ya sabes. Sin embargo, su segunda cara es diferente, una sombría, que se esconde detrás de términos como Speedster, Competencia o las habituales letras sospechosas R o S y que estiliza el hocico a un thriller. Juntos, esto da como resultado una especie de Rosamunde Pilcher en un traje de combate, una mezcla de opuestos que se excluyen mutuamente. ¡Realmente! Porque, de hecho, lo que no pertenece juntos crece aquí. Y los más relajados, los sugerentes cruceros M8 y DBS, que colocan capullos de lujo sobre volcanes activos, en realidad parecen particularmente absurdos. Las circunstancias aquí son más casuales, ya que cuatro espacios tienen que ser techados o simplemente ventilados. En otras palabras, el porcentaje de rigidez perdida es mayor que el de los biplazas y requiere contramedidas más extensas, lo que a su vez aumenta el peso. Todo esto resuena como un abrigo de piel en el comportamiento de conducción. Sin embargo, en algún momento, cuando fluye con los codos en el alféizar de la ventana y un secador de pelo en el cuello, comienza a registrar que la cubierta blanda tiene un núcleo duro. En el bmwPor ejemplo, la parte superior del cuerpo ligeramente nodular contrasta con una musculatura pronunciada, que se despoja de las partes del chasis a través de un sistema variable entrecruzado de todas las ruedas con sus propias extremidades. Mientras lo sueltes, el M8 abierto es exactamente lo que parece: una tina llena de poder caramelizado. Pero, ay, desbloqueas el modo M y arrancas, luego se solidifica internamente, tensa el nudillo de la dirección y usa 750 medidores Newton altamente distribuidos de manera inteligente para alejarse bastante del alcance de sus posibilidades aparentes. Pero de ninguna manera con la palanca, sino con compromiso. A diferencia de su predecesor, el M6, que tuvo que usar menos energía con un solo eje de transmisión y lo vivió en exceso, el M8 parece haber sido comandado. La acción y la reacción no se parecen entre sí como los hotentotes, se toman de las manos, lo cual es bastante atractivo. Sin embargo, un convertible de 625 caballos de fuerza que compite en precio con dispositivos mucho más estridentes siempre se trata de drama. La apariencia es engañosa: gris, pesada, cómoda: el M8 está rápidamente en la esquina del crucero. Dos disparos de gas más tarde, se deshace de todos los prejuicios. Y eso se durmió un poco en medio de este Heidschi Bumbeidschi de alta tecnología. O mejor: se descartó. En el menú de dinámica de conducción, donde la columna vertebral de su enorme estabilidad se puede paralizar tocando la pantalla: ESC apagado, modo 2WD encendido, luego el V8 de 4.4 litros y las ruedas traseras volverían a estar una debajo de la otra. Luego, las nubes de humo de los neumáticos se moverían sobre las cimas borgoñas del interior, la solidez se eliminaría rápidamente y las endorfinas lloverían de la nada. Pero esta es la carretera estatal 2321 y desafortunadamente no cumple 7 años, así que tenemos que cambiar de opinión rápidamente. Útil: el DBS - alias la salida de todo tipo de problemas terrenales. Lógicamente, el sobreviraje también es un problema aquí. Una muy urgente, después de todo, Aston Martin está poniendo una máquina aún más poderosa en piernas mucho más temblorosas. Sin embargo, lo erótico no está relacionado con maniobras de conducción extrañas. No tienes que frenarte en el camino de los filólogos alemanes para ponerte en marcha, el ritmo del caracol es gordo. Quiero decir, solo míralo: el diseño, este carisma: el sueño es una catedral de poder. En la parte delantera hay doce cilindros en el altar, en la parte posterior los ángeles cantan, mientras que inmediatamente te imaginas en la nube nueve a pesar de la posición baja. Sin embargo, también sucede aquí en algún momento, ya que tiene que suceder: estás tentado, deja que el trueno de escape retumbe y gradualmente te adentres más en el pedal del acelerador, que abre la puerta al infierno. ¿Un poco demasiado dramático? Así es, se lee así, pero describe la actuación bastante bien. Claro, los 725 hp que hacen del DBS el jefe de la pandilla van de la mano con una cierta premonición. La fuerza de la propulsión nunca te golpea de forma inesperada, pero siempre te golpea de nuevo. No se trata tanto de la aceleración en sí. 3,6 segundos a 100: te acostumbraste a esa locura en la era de los viajes tripulados de los sueños. Sin embargo, la forma en que se desarrollan, este personaje sedoso y enojado y su increíble profundidad son únicos sin exagerar: en el DBS, el torque no se genera simplemente y se une al eje de transmisión como una manivela, no, se eleva y se hincha en momentos dimensiones increíbles, todo lo envuelve, mientras que el yate de 4,7 metros es empujado hacia el horizonte por dos enormes turbocompresores. Miedo pero vale la pena luchar por Palabra y obra: el DBS con casi dos toneladas de peso en vacío no es en absoluto Superleggera, pero el V12 con 725 HP sabe cómo suprimir el lastre de la mejor manera. No hace falta decir: el espectáculo es caro. 295.500 euros caros, para ser exactos. Pero por absurda que sea la suma, uno tiende a darse cuenta de que está diseñada para brindar placer. Sobre todo porque el DBS aprovecha las desventajas que trae consigo el concepto convertible. Al menos estilo de conducción. La parte superior y la periferia eliminan otros 150 kilos del significado de su epíteto Superleggera. También puede notar que las cinemáticas apretadas cuelgan un poco en el aire, que carecen de la rigidez del cuerpo como soporte. Sin embargo, el físico lento aporta la elegancia que la versión motivada de coupé carece de lugares. En cualquier caso, la ambición y la realidad, que no siempre son los amigos más gordos de Aston Martin, están en los brazos del otro: el DBS Volante es un convertible de grandes gestos, un atleta abierto y sensible con un manejo de curva ligeramente barroco que no solo es excelente armoniza con la sensual elocuencia del V12 de 5.2 litros, pero también con las suaves curvas alrededor de Berlichingen. El AMG es completamente diferente, literalmente cambiando el fondo de pantalla con el machete. Hormigueo abdominal en el Aston significa perforación nasal aquí. En principio, los dos son muy similares: el motor central delantero, la transmisión de transmisión y una distribución de peso correspondientemente igual como consecuencia. Sin embargo, la filosofía respectiva corre en direcciones opuestas. Aston Martin aumenta el componente de placer de un GT de alto rendimiento con la capota blanda, AMG dibuja suavemente una línea dura - "suavizado" en los pies de gallina. Vías aéreas ensanchadas, un difusor marcial y, como la coronación, el ala ajustable que sobresale del cóctel de alto octanaje como un paraguas. Sin duda, este es el GT con el R, por lo que el R expresamente no significa "roadster". Carrera hacia las nubes: la capota no puede dañar el diseño duro del AMG GT R. El V8 sin procesar es excelente para la configuración aproximada. Las piedras angulares se encuentran, por lo tanto, entre las más estables. La columna de soporte es el órgano multipropósito de ocho cilindros en el estilo duro de la casa, que parpadea 585 hp bajo el capó sin fin. La contraparte: 1,650 kilogramos, 35 más que el coupé, pero no son contables en la relación peso / rendimiento. En general, el GT no se puede sacar del concepto general por el punto de ruptura predeterminado en la joroba. Gracias a la dirección directa, el eje delantero ampliamente extendido se acerca mucho, el chasis transmite la superficie de la carretera como de costumbre en Ultra HD y desarrolla tanta tracción en las curvas que el GT puede incluso levantar la pata. En cualquier caso, no hay rastro del estado de ánimo de la tumbona que pueden producir el M8 y el DBS. El GT R es un viaje activo, un viaje en pareja con un sargento de instrucción que nunca, nunca, nunca lo deja ir. ¿Diferencias con el GT R cerrado? Se reducen a la falta de control de tracción activo y la fuerza del viento al conducir, pero esto no es suficiente para ventilar por completo el estilo de los deportes de motor. En cada cruce reflexionamos si no deberíamos sacarlo de este viaje de café, o si hay un viaje lateral a Hockenheim. Solo brevemente adentro, alrededor y afuera nuevamente. El BMW estaría allí de inmediato, aunque solo fuera para desabotonar su brillo discreto con un ángulo de deriva. E incluso el Aston estaría animado con el conocimiento de que su coupé gemelo sabía cómo devorar el curso de GP. Pero de todas las cosas el Porschese adorna, imprime alrededor porque se le indicó en casa que se mantuviera alejado de las pistas de carreras. Y no, Quengeln no ayudó contra el anuncio claro y claro. Tenor: "Eres un convertible, ¡así que compórtate así!" Seis en la playa Por lo que con un convertible es solo una verdad, la mitad o mejor dicho: un pequeño porcentaje de ella. El Speedster puede parecer un bikini, pero debajo lleva ropa interior de carreras. Y el del GT3, cuyo organismo ha sido trasplantado a las curvas regordetas prácticamente sin cambios. Incluyendo, por supuesto: el motor de cuatro litros con aspiración natural con válvulas de mariposa individuales, que, debido a la ropa más ligera, se presenta aquí de manera más abierta, que Six on the Beach, por así decirlo. De vuelta a las raíces: después de deslizarse en la serie 997, el 911 Speedster recupera sus valores reales. ¿Mantenerse objetivo? Bueno, el Speedster es el último acto de la serie 991 y probablemente su clímax emocional. Esto a veces se debe al hecho de que Porsche toma el modelo tradicional por su nombre nuevamente. Después de que el predecesor se engordaba con lujo, la sexta edición remaba hacia el Numero 356 original. Su atmósfera de cáscara de nuez no se puede imitar con una herramienta de precisión de 510 hp, pero las preferencias de purismo aún son claramente reconocibles. El infoentretenimiento fue retenido; la campana, que estaba incluso completamente al comienzo del desarrollo, se puede operar a mano; y los engranajes no cambian automáticamente PDK? Debe quedarse afuera! En consecuencia, la palanca de cambios está orgullosa allí arriba en su puente de mando: una atadura de fibra de carbono alrededor del eje y mirando hacia la consola central escasamente poblada. Además de los seis engranajes, solo hay un nivel de amortiguación más duro, el PSM multifuncional y el botón de escape, que procesa el sonido con el cepillo rascador. No hay modos de conducción para elegir, lo que le conviene bien, ya que de todos modos no sabe lo que desea cambiar: la suspensión rígida se endereza, la dirección sigue siendo el vínculo final entre la línea ideal y la intuición. Consejo gourmet: mantenga la velocidad del motor por encima de los cinco mil. Esto no solo limpia tus oídos, sino que también asegura que el Speedster presiona más con la dinámica lateral, que se mueva en las esquinas, se extienda en el paisaje con su eje trasero bloqueado, dando gradualmente a su conductor sentimientos de felicidad correr hacia el estante. ¿Puro placer? ¡Agradable! Tu cumbre? Bueno, déjenme decirlo de esta manera: el Porsche se siente más hormigueante que el BMW liso, se curva mucho más estrictamente que el DBS depravado, y tiene más filigrana que el AMG duro como un martillo. En comparación con el McLaren, sin embargo, también se ve terriblemente normal. El 720S finalmente obtiene la idea popular de la conducción descapotable de sus bisagras. Una mañana también puede leerlo desde los ojos de nuestro editor en jefe, quien, después de un interludio con los bloques de construcción de Spider, pide esta frase: "¡Este es otro mundo!" ¿Y sabes qué? ¡El tiene razón! No importa qué palabras arrastremos, no serán suficientes para describir completamente esta experiencia, oh qué, este evento. Entiéndeme correctamente: no estoy interesado en poner el McLaren por encima de los demás. Pero tenemos que apagarlo. ¿Porque? Simplemente porque no es como los demás. Punto uno: el diseño del motor central, que concentra el enfoque detrás de los asientos, lo que lo acerca a la acción y se involucra más profundamente. Tan hermoso como lo es sobre el pintoresco panorama del capóPara ver el AMG GT , puedes ver rápidamente lo poco que echas de menos esta experiencia de conducción tetona. Abra la puerta en alto: los sentimientos de ingravidez celestial de ingravidez y empuje apocalíptico esperan detrás de las alas. En McLaren, el único horizonte es aquel en el que se pone el sol. El auto casi se retira para que te sientes directamente enfrente de la carretera: tus pies en el eje delantero y en la cruz una criatura salvaje que te azota por el campo con 720 hp. El romance como producto de desecho El DBS ya nos enseña lo que puede hacer un poder de esta magnitud. La resistencia aquí es solo media tonelada más baja, la segunda razón de su calidad excepcional. El raspador de hielo pilotado pesa 1.468 kilos, pero su esfera de influencia está completamente fuera de su alcance. El empuje del turbo doble de cuatro litros sopla en línea recta, la dirección hidráulica extra afilada lo atraviesa a través de la red de curvas, mientras que con unas pocas miradas hacia el cielo siempre debe asegurarse de que esto sea realmente un convertible. Y eso nos lleva al punto tres: la emancipación de la conducción abierta de cualquier compromiso. La parte suelta del techo está sobrecompensada por el monocasco de fibra de carbono, el peso adicional estrecho se quema en la estratosfera del motor V8, por un lado. Por otro lado, sin embargo, siempre hay mucho viento susurrando a través de la melena, tienes el olor del olfato completo y una audición clara en la pelvis sorbiendo del dúo del tubo de escape hasta la cintura. Y, ocasionalmente, la unidad de rendimiento crea un toque de romance en el sentido del cliché. Cada vez que persigue el sol poniente y el acelerado Airbrake inclina la luz reflejada hacia la cabina, como un resplandor cálido que no coincide con la dinámica del tren de transmisión helado. Realmente. cuando persigue el sol poniente y el acelerado Airbrake inclina la luz reflejada hacia la cabina, como un resplandor cálido que no coincide con la dinámica del tren de transmisión helado. Realmente. cuando persigue el sol poniente y el acelerado Airbrake inclina la luz reflejada hacia la cabina, como un resplandor cálido que no coincide con la dinámica del tren de transmisión helado. Realmente.
