Video Volkswagen ID.3 Pro Performance 150kW 204cv 58 kWh 300km 36.145€ (prueba km77)

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por cybermad, 28 Feb 2021.

  1. cybermad

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    Volkswagen ID.3 Pro Performance | Prueba
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    hace 8 horas

    Esta versión tiene un motor de 204 caballos y una batería de 58 kilovatios hora con la que, en época invernal y realizando una conducción normal, puede recorrer unos 300 kilómetros. Está en venta por 36 145 euros, un precio bajo en relación a sus alternativas. El ID.3 es cómodo de suspensión y tiene un habitáculo y un maletero amplios.

    Volkswagen ID.3 (2020) - Prueba | km77.com



    •Se estrenó hace 9 horas

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    km77.com



    Volkswagen ID.3 Pro Performance 150 kW (204 CV) 58 kWh.

    INTRODUCCIÓN

    00:00 Presentación


    CAPÍTULO I. EXTERIOR

    0:59 El primer coche eléctrico de Volkswagen
    1:55 Plataforma y materiales de construcción
    2:41 Dimensiones de la carrocería
    4:06 Faros
    5:25 Aerodinámica

    8:25 Llantas y neumáticos

    CAPÍTULO II. INTERIOR

    9:48 Acceso y asientos delanteros
    10:46 Salpicadero, calidad de materiales y particularidades
    14:41 ID. Light
    15:34 Instrumentación
    18:11 Head-up display
    18:42 Sistema multimedia, impresiones y fallos
    24:16 Aplicación para móvil
    25:16 Plazas posteriores, acceso y dimensiones

    28:20 Maletero

    CAPÍTULO III. TÉCNICA

    29:51 Bajo el capó delantero.
    31:58 Batería
    35:19 Recarga en Ionity
    37:47 Inversor
    39:05 Motor y caja de cambios
    42:36 Suspensión, dirección y frenos

    45:27 Peso y distribución de masas.

    CAPÍTULO IV. CONDUCCIÓN

    47:05 Arranque e inicio de marcha
    49:15 Impresiones en ciudad, ¿mejor que un Golf?
    51:03 Diámetro de giro
    52:06 Visibilidad y ruido artificial
    53:12 Aislamiento acústico
    54:04 Modos de retención
    55:23 Tacto del pedal del freno y medición de frenada de 120 a 0 km/h
    56:16 Dinámica en curva
    59:51 Impresiones del motor
    1:00:29 Aceleración y carrera frente a un Volkswagen Golf GTI

    1:01:12 Consumo, autonomía y comparación frente a un Tesla Model 3

    CAPÍTULO V. GAMA Y EQUIPAMIENTO

    1:02:46 Explicación de la gama
    1:03:31 Equipamiento

    CONCLUSIONES

    1:04:30 Conclusiones
     
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  2. cybermad

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    Volkswagen ID.3 (2020) | Información general
    hace 8 horas | Pablo David González (@PD_Gonzalez)

    El Volkswagen ID.3 es un vehículo eléctrico con una carrocería de cinco puertas y 4,26 metros de longitud, como la de un Volkswagen Golf. Está en venta por 32 245 euros con un motor de 150 caballos, una batería de 45 kWh y una autonomía WLTP de 330 km. Hay versiones de mayor potencia, autonomía y precio (listado de precios de toda la gama Volkswagen ID.3).

    Tiene las típicas ventajas e inconvenientes de los coches eléctricos. Todos, unos más que otros, aceleran muy bien a baja velocidad y tienen varias opciones de retención y de recuperación de energía. Muchos llevan las baterías situadas en una posición baja de la carrocería —lo que permite acercar el centro de gravedad al suelo y conseguir un mejor equilibrio en las curvas— y son muy silenciosos. Algunos son de tracción trasera, circunstancia que aporta una sensación diferente a la conducción y, sobre todo, un radio de giro reducido que facilita mucho las maniobras en determinados lugares estrechos.

    El ID.3 cumple con todos los puntos aquí mencionados. No es de los más potentes, pero tiene muy buena aceleración a baja velocidad, su respuesta en carretera de curvas es excelente, gracias a la situación de las baterías, pero también a una suspensión y una dirección bien puestas a punto. Es silencioso y de tracción trasera (impresiones de conducción).

    Está disponible con tres tamaños de batería: 45, 58 y 77 kWh (capacidad útil; la total es 55, 62 y 88 kWh respectivamente). La autonomía correspondiente en el ciclo de homologación WLTP es 330, 420 y 550 kilómetros. Nosotros, que hemos probado el ID.3 con la batería intermedia de 58 kWh, hemos comprobado que en condiciones reales se recorre una media de 300 km antes de ser necesaria una parada para a recargar (más información en la sección de Consumo y recarga).

    Las tres de las principales alternativas al ID.3 actualmente a la venta —el Hyundai Kona eléctrico, el KIA e-Niro y el Nissan LEAF— tienen motores de potencia idéntica o muy próxima y unas baterías de similar capacidad. De todos ellos, el Volkswagen es el de precio más bajo y mejor aceleración, mientras que su autonomía está en un punto medio (ficha técnica comparativa).

    La forma en que Volkswagen ha estructurado la gama ID.3 es liosa. Hace una primera división de la gama en base al tamaño de la batería. De aquí salen tres variantes: Pure (45 kWh), Pro (58 kWh) y Pro S (77 kWh). A continuación, dentro de cada variante, da a elegir entre dos niveles de potencia, excepto en el caso del Pro S, que solo hay uno de 204 CV. Al nivel de potencia más alto lo denomina Performance. Por último, para determinadas combinaciones de batería y motor, hay distintos acabados o niveles de equipamiento. Algunos de estos niveles no tiene un nombre diferente al de su grupo de batería y potencia —como Pure, Pro y Pro Performance— y otros tiene una composición de palabras más larga —como Pure Performance City, Pro Life y Pro S Tour—. Todo este embrollo queda más claro con la tabla que hay debajo de estas líneas (la versión de 126 CV todavía no está a la venta).


    Gama Volkswagen ID.3
    Batería
    Pure
    Pro
    Pro S
    Capacidad neta (kWh)
    45
    58
    77
    Autonomía WLTP (km)
    330
    420
    550
    Motor
    Pure
    Pure Performance
    Pro
    Pro Performance
    Pro S
    Potencia (CV)
    126
    150
    145
    204
    204
    Acabados
    -
    Pure Performance
    Pure Perf. City
    Pro
    Pro Life
    Pro Business
    Pro Performance
    Pro Perf. Life
    Pro Perf. Business
    Pro Perf. Max
    Pro S
    Pro S Tour
    Tracción
    Trasera

    Todos los ID.3 son tracción trasera y, por el momento, Volkswagen no ha anunciado que vaya a haber una versión GTX con tracción a las cuatro ruedas, como sí la hay del Volkswagen ID.4. No hay caja de cambios, la desmultiplicación es una y suficiente para que la versión de 204 CV acelere de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcance una velocidad máxima de 160 km/h.

    La batería se puede recargar con corriente alterna (AC) a un máximo de 11 kW (7,2 kW el ID.3 Pure) o con corriente continua (DC). En este último caso la potencia pico depende de la batería escogida. Es de 50 kW con la más pequeña (45 kWh), 100 kW con la intermedia (58 kWh) y 125 kW con la mayor (77 kWh). En opción es posible pedir que la pequeña llegue a 100 kW. En el apartado de Consumo y recarga damos datos de nuestra experiencia en un cargador de Ionity de 350 kW.

    El interior comparte algunas piezas con otros Volkswagen, pero tiene un diseño bien diferenciado de los demás modelos de la marca. Hay partes que dan una impresión de calidad decepcionante en relación al precio del vehículo y otras que parecen más coherentes con él. La amplitud es muy buena en algunas direcciones (por ejemplo, en sentido longitudinal, para las piernas) y normal en otras (como en anchura). El volumen del maletero, 385 litros, es parecido al del Golf y al de otras alternativas eléctricas. Más información en las impresiones del interior.

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    Todos los ID.3 tienen cinco plazas, excepto el ID.3 Pro S, que tiene cuatro. Esto se debe que lleva la batería de mayor capacidad (77 kWh) y Volkswagen utiliza la parte central de las plazas posteriores para dar cabida a más módulos y componentes electrónicos.

    Volkswagen abrió el libro de pedidos en julio de 2020. Quien reservara una unidad en ese momento, previo pago de un depósito recuperable de 1000 euros, solo podía elegir la versión de lanzamiento, llamada 1st, que estaba disponible en dos variantes, 1st Plus y 1st Max. Ambas estaban basadas en la versión Pro Performance, con motor de 204 CV y batería de 58 kWh.

    En agosto de 2020, los pedidos se abrieron a aquellos que no hicieron una reserva en julio. Desde esa fecha se ofrecen los acabos Life, Business, Max y Tour y, desde comienzos de 2021, está disponible otro llamado City. Con esta estrategia de versiones, Volkswagen ha optado por ofrecer una política de equipamiento diferente a la que acostumbra, más cerrada, con pocas opciones a escoger, en vez de dejar al cliente mayor libertad de elegir qué elementos quiere instalar en su coche.

    Algunos de los elementos de equipamiento que puede llevar el ID.3 son programador de velocidad activo, acceso y arranque sin llave, faros de ledes matriciales, suspensión de dureza variable DCC, dirección de desmultiplicación variable, techo panorámico de cristal y sistema de proyección de información con realidad aumentada (puede, por ejemplo, proyectar indicaciones del navegador de manera que parezcan que están en la carretera).

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    Como sucede con los Tesla, el sistema operativo que controla algunos de los componentes del Volkswagen ID.3 es actualizable vía internet (y también en los concesionarios de la marca). Estas actualizaciones añaden nuevas funciones o mejoran las ya existentes de sistemas como el de gestión de la batería y los asistentes de ayuda a la conducción. De acuerdo con Volkswagen, el ID.3 está equipado con todo el instrumental necesario para ser un coche autónomo de nivel 3 (reportaje sobre la conducción autónoma), aunque eso es algo que a día de hoy, al menos en España, vale para poco porque no hay un marco legislativo que regule tal nivel de automatización de la conducción.

    Una de las pocas opciones disponibles es la bomba de calor, un dispositivo mucho más eficiente que las resistencias con termistores PTC a la hora de generar calor para calentar el habitáculo y el sistema de propulsión.

    El ID.3 es el primer Volkswagen concebido y desarrollado desde un comienzo como coche eléctrico y el primero en utilizar la plataforma MEB, diseñada en especial para sistemas de propulsión eléctricos. Esta es la misma base que SEAT emplea en el el-Born y Skoda en el Enyaq. En la sección de información técnica damos muchos más detalles técnicos sobre el ID.3.

    Asegurar a todo riesgo un Volkswagen ID.3 (sin franquicia) tiene un coste de 964 euros al año con la compañía Qualitas Auto. Esta es la que ofrece la póliza más barata según el comparador de seguros de km77.com si se le introducen los siguientes datos: hombre de 37 años, con residencia en Madrid, que recorre menos de 15 000 kilómetros al año y que dispone de una plaza de aparcamiento en un garaje de uso exclusivo para él.
     
  3. cybermad

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    Volkswagen ID.3 (2020) | Impresiones del interior
    hace 8 horas | Pablo David González (@PD_Gonzalez)

    Los asientos delanteros están 9,4 centímetros más altos con respecto al asfalto que los de un Volkswagen Golf, por lo que el acceso resulta algo más sencillo ya que no hay que dejarse caer tanto (los traseros están 11,2 cm más altos). Tienen un mullido firme y confortable, pero los del Golf son más cómodos y recogen mejor el cuerpo.

    Los ajustes son manuales o eléctricos según el nivel de equipamiento y, en cualquier caso, es sencillo encontrar una buena postura al volante. Disponer o no de función de masaje también depende del nivel de equipamiento. Lo que viene de serie en todos los ID.3 es la calefacción para los dos asientos delanteros y el volante, así como la regulación de la columna de la dirección en altura y proximidad al cuerpo.

    El diseño del interior es moderno, pero sin extravagancias ni nada que difiera de lo habitual en los coches eléctricos actuales. Hay dos pantallas, luces interiores personalizables en función del estado de ánimo del conductor y muchos mandos táctiles y pocos mecánicos. El ID.3 transmite sensación de amplitud y espacio, apreciación que se potencia si se pide el techo panorámico de cristal.

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    Algunos de los plásticos no trasmiten sensación de calidad, ni a la vista ni al tacto, y desentonan en un vehículo de este precio. Es el caso de los que se encuentran cubriendo la parte superior de los paneles de las puertas, tanto de las delanteras como de las traseras. También hay partes con un ligero acolchado, con mejor presencia y más agradables al tacto, como la pieza que recorre a lo ancho la zona superior del salpicadero. Esta puede ir pintada en color blanco o naranja. El ajuste de las materiales que componen el salpicadero parece bueno, sólido, y no se oyen crujidos cuando se circula con el coche.

    Hay piezas terminadas en plástico negro brillante, como la consola de huecos que hay entre los asientos delanteros, los mandos del volante y los apoyabrazos de las puertas. Estos últimos pueden ser de plástico blanco, una posibilidad que quizás sea mejor de cara a mantener el interior con un aspecto limpio, ya que en este no son tan visibles el polvo y las huellas dactilares. Las marcas grises que aparezcan por el roce, salen con facilidad con un trapo y agua.

    En algunas partes Volkswagen se ha excedido con el diseño minimalista. Es el caso de los dos interruptores que hay en la puerta del conductor para manejar las cuatro ventanillas. Para decidir si se quieren accionar las delanteras o las traseras hay pulsar un conmutador táctil que pone «rear» y que no siempre funciona bien a la primera; además hay que mirarlo para saber si está activo o no. Es un engorro y una distracción innecesaria.

    También hay detalles que crean una sensación positiva, como el buen aprovechamiento que ha hecho del espacio que queda entre los asientos delanteros. Al no haber un selector de cambio, ni un freno de estacionamiento, ni ningún mando, toda esa zona queda destinada a huecos, de diversas formas y tamaños. Son útiles y, uno de ellos, el más grande y donde se encuentran dos tomas USB C, se puede tapar con una cortinilla deslizable. Otro detalle curioso se encuentra en los pedales, que tienen el símbolo de «pausa» y «play» para el freno y el acelerador respectivamente.

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    La instrumentación se ve en una pantalla de 5,3 pulgadas que está anclada a la columna de la dirección y se mueve solidaria con ella. La información que muestra está dividida en tres bloques: a la izquierda, datos relativos al programador de velocidad; en el centro, datos esenciales como la velocidad y la autonomía; y, a la derecha, todo lo relacionado con el navegador. Con el botón «view» del volante se puede dar más protagonismo al bloque del programador de velocidad o al de navegación (el de información esencial siempre está visible; imagen de ejemplo).

    Esta pantalla tiene una resolución buena y unos gráficos modernos que se mueven con fluidez. En algunos casos se ven reflejos en ella, pero la información permanece siempre legible. El aspecto menos positivo es la poca capacidad que tiene para ser configurada al gusto del conductor. No es posible decidir qué ver en cada bloque de información como, por ejemplo, sustituir el navegador por los datos del ordenador de viaje. Tampoco se pueden elegir diferentes temas de representación ni de color.

    Por encima de la instrumentación está el sistema de proyección de información (head-up display). Proyecta los datos directamente sobre el parabrisas, no sobre una lámina de plástico, y puede generar imágenes como flechas de dirección para ayudar en la guía a un destino o una banderita para indicar que ya se ha llegado a él. A esta función Volkswagen la denomina «Realidad Aumentada» y el coche ha de tener la versión de software ME 2.1 para poder disfrutar de ella (es una actualización que Volkswagen instalará a sus clientes a lo largo de 2021).

    La pantalla central es siempre de 10 pulgadas y, como la de la instrumentación, tiene una buena resolución y unos gráficos modernos. En cambio, estos no siempre se mueven con fluidez y en muchas ocasiones el sistema operativo se queda colgado o no permite realizar ciertas operaciones. En nuestro caso ha sucedido que algunas de las funciones del climatizador dejaron de ser seleccionables, que el ordenador de viaje no se reiniciaba cuando tocaba y que tampoco era posible cambiar entre los distintos modos de conducción.

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    La unidad de prueba llevaba instalada la versión de software 0564, que a fecha de este artículo está obsoleta en favor de la 0783 (o ME 2.0, que es el paso previo a la actualización ME 2.1, más profunda) y que resuelve algunos de los fallos e inconvenientes —para saber qué versión del software lleva el coche hay que pulsar en el menú «Ajustes» y, a continuación, en «Información de sistema»—. Por ejemplo, con la 0783 ya es posible utilizar Android Auto y Apple CarPlay, el tiempo de arranque del sistema es menor y algunas tareas, como poner a cero el ordenador de viaje, se han simplificado. La versión 0564 también tiene limitaciones prácticas, como la imposibilidad de establecer un horario para el inicio y el fin de la recarga (útil para cargar en casa y aprovechar las horas de menor coste de la energía) o la incapacidad del sistema de navegación para calcular una ruta teniendo en consideración la autonomía y los puntos de recarga intermedios. Según Volkswagen, muchos de estos problemas se irán resolviendo con las próximas actualizaciones.

    Descontando esos cuelgues y errores, que en ocasiones son enojantes, el manejo del sistema multimedia será sencillo de dominar para personas que estén acostumbradas a utilizar tecnología moderna. Con todo, siempre resulta un fastidio tener que realizar a través de la pantalla funciones como la regulación del climatizador.

    En la base del parabrisas, recorriéndolo a lo ancho, hay una banda de luz llamada «ID. Light», que hace diferentes animaciones y cambia de color para comunicar información al conductor. Por ejemplo, cuando el sistema de navegación indica que hay que girar a la derecha, una luz azul se desplaza hacia el extremo derecho; si el conductor tiene que frenar en una situación crítica, la luz se enciende en un rojo intenso; durante el proceso de carga, se va llenando de izquierda a derecha una barra verde que muestra el estado de carga de la batería; y cuando se activa el sistema de órdenes vocales, un pequeño tramo de luz blanca parpadea enfrente del conductor (o del pasajero, según quién active el sistema) para indicar que está escuchando.

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    A mi parecer, la ID. Light es útil para saber que el sistema de órdenes vocales se ha activado, pero para poco más. Las indicaciones de dirección apenas se ven cuando es de día, nunca se me ha encendido la luz roja de alerta (lo cual es normal porque no ha habido ninguna situación de riesgo) y el indicador de carga de la batería no siempre se activa. Probablemente, esto último también sea un fallo que se pueda resolver con una actualización de software.

    El sistema de reconocimiento de órdenes vocales tiene un funcionamiento irregular y al final a uno se le quitan las ganas de utilizarlo. Se activa pulsando un botón que hay en el volante, o bien, diciendo en alto «Hola ID». Con esta última manera responde en ocasiones a la primera y, en otras, te puedes tirar todo un viaje diciendo «Hola ID» con diferente entonaciones y acentos, que el sistema hace oídos sordos. Una vez te escucha, puede ocurrir que te haga caso a instrucciones sencillas como «Tengo frío» (para subir la temperatura), pero para cosas más complejas, como establecer un destino en el navegador, hay que decírselo de una manera concreta, primero la población y después la calle y el número. El sistema MBUX de Mercedes-Benz es superior en todo, se activa con mayor facilidad y es menos rígido en la construcción de las frases.

    En las plazas posteriores del ID.3 viajarán bien dos personas de hasta 1,80-1,83 metros de estatura. Hay mucho espacio para las piernas, cinco centímetros más que en un Golf, pero la altura al techo no es tan buena como en este; hemos medido tres centímetros menos. La anchura entre puertas es como la del Golf, es decir, sobrada para dos adultos y justa para tres. Quien vaya sentado en el centro no tendrá que dejar un túnel central entre las piernas, algo que agradecerá. Con respecto a algunas de sus alternativas eléctricas, el ID.3 sobresale junto con el Citroën ë-C4 por espacio para las piernas, está en la media por anchura y es de los mejores en cuanto a altura al techo (tabla comparativa de mediciones del interior).

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    Los pasajeros de esta fila disponen de dos tomas USB C en la consola central (imagen), un reposabrazos en el medio con dos pequeños posavasos (imagen) y tres bolsas en cada uno de los respaldos delanteros, dos de ellas para dejar móviles y una más grande para revistas (imagen). Lo que no hay son salidas de aire en el centro (en un Golf sí las hay, imagen) y, en función del nivel de equipamiento, tampoco hay altavoces en las puertas (imagen).

    El maletero tiene 385 litros de capacidad, cinco más que el Golf y el ë-C4 y nueve menos que un Nissan LEAF. El espacio de carga es fácil de aprovechar porque sus formas son regulares y no hay recovecos extraños. Puede haber o no una tablilla de separación, depende del nivel de equipamiento (imagen e imagen respectiva). En caso de tenerla es posible colocarla a dos alturas diferentes (imagen). Lo que siempre hay es un hueco en el extremo en donde se puede guardar el paquete de reparación de pinchazos y el cable de recarga. Delante no hay un segundo maletero, algo que sí tienen otros eléctricos.

    Los respaldos de los asientos posteriores son abatibles. Está divididos en dos partes, 60/40 (imagen), si bien en el central existe una trampilla que resulta útil para transportar objetos largo sin inutilizar las plazas laterales (imagen). Si no se tiene la tablilla, hay un escalón entre la superficie del maletero y la de los respaldos (imagen). Con la tablilla colocada en la posición superior, se consigue un plano de carga continuo (imagen).
     
  4. cybermad

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    Volkswagen ID.3 (2020) | Impresiones de conducción
    hace 8 horas | Pablo David González (@PD_Gonzalez) y Javier Moltó (@javiermolto)

    En el ID.3 no es necesario pulsar ningún botón ni girar una llave para «arrancar» y echar a rodar. Basta con sentarse, pisar el pedal del freno, seleccionar la D (o la R si se desea ir hacia atrás) y acelerar. Para «apagarlo» es suficiente con seleccionar la P y abrir la puerta. Muy sencillo, al estilo de Tesla.

    A quien no haya conducido nunca un coche eléctrico, el ID.3 le resultará sorprendentemente suave y silencioso. Quien tenga más experiencia con ellos, esa suavidad y silencio no le resultará tan novedosos, pero seguirá experimentado una sensación placentera porque Volkswagen ha logrado que este modelo se conduzca con agrado.

    El ID.3 se maneja muy bien en espacios reducidos y resulta fácil de estacionar. Su diámetro de giro entre paredes es pequeño, de 10,2 metros, inferior al de un Volkswagen Golf y un Polo (10,9 y 10,6 m respectivamente). Y, si bien hay 3,5 vueltas de volante entre topes, que son muchas (en un Golf hay unas 2,5), este se mueve con muy poco esfuerzo. La visibilidad del exterior hacia delante es buena; hacia atrás no tanto porque la luneta tiene poca altura, pero con la cámara posterior y los sensores de aparcamiento queda resuelto el problema.

    [​IMG]


    A baja velocidad, entre 1 y 30 km/h, emite un ruido, una especie de zumbido cuya función es hacer notar a los peatones que hay un vehículo moviéndose cerca de ellos. Desde el habitáculo se oye poco si en el exterior hay ajetreo (como el típico de una ciudad), pero se percibe bien claro cuando se está en zonas solitarias o lugares con paredes donde puedan rebotar las ondas de sonido (en un garaje, por ejemplo). No se puede desconectar y habrá gente a la que le resulte un fastidio no tener la oportunidad de disfrutar del rodar silencioso que permite un motor eléctrico.

    Por encima de 30 km/h, el ID.3 no emite ningún otro tipo de sonido artificial. Es un vehículo con el habitáculo bien aislado del ruido exterior. En autopista, se circula con mayor silencio que en un Tesla Model 3 y, en ciudad, está al nivel de un Golf, pero con la ventaja de no tener que soportar el murmullo de un motor de combustión.

    La respuesta inmediata del motor eléctrico y la ausencia de una caja de cambios facilitan mucho la conducción. Los motores de combustión tienen rangos de revoluciones en los que dan poco par y llevar o no insertada la marcha idónea influye notablemente en su respuesta, por lo que requieren mayor atención del conductor. En el ID.3, y en cualquier vehículo eléctrico, vayas a la velocidad que vayas, pisas el acelerador y al instante estás acelerando, sin el más mínimo titubeo, sin retraso en la respuesta. Es algo muy placentero, a lo que uno se habitúa muy rápidamente y que se echa mucho de menos cuando se vuelve a un coche de combustión.

    El Volkswagen ID.3 acelera con ímpetu a baja velocidad, pero no abruma, ni tiene las pérdidas de tracción en las arrancadas de un Hyundai Kona eléctrico (204 CV). A medida que la velocidad llega a unos 100 km/h, se nota como ese ímpetu decae, si bien en ningún caso se tiene la sensación de falta de empuje. Hacer adelantamientos en carreteras comarcales resulta muy sencillo, tanto por la aceleración que da el motor como por la comentada inmediatez de respuesta. La velocidad máxima está limitada a 160 km/h y efectivamente así es (la instrumentación tiene un error de 3-4 km/h a esa velocidad, por lo que en ella se puede leer 163-164 km/h).

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    Hemos medido 2,8 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 5,1 s para hacerlo de 80 a 120 km/h. Son unos datos parecidos a los de sus competidores. Un Nissan LEAF (218 CV) y un Kia e-Niro (204 CV) tardaron lo mismo en el primer tramo de aceleración, mientras que entre 80 y 120 km/h fueron ligeramente más rápidos (necesitaron 4,9 y 5,0 s respectivamente). El Hyundai Kona eléctrico fue el más rápido de todos, sobre todo a alta velocidad: 40-80 km/h en 2,7 s y 80-120 km/h en 4,5 s.

    La autonomía con la batería de 58 kWh está en torno a 280-300 km si se conduce con normalidad por ciudad y alrededores y haciendo uso del climatizador. Se queda en unos 240-250 km por autopista. No obstante, estos valores cambian mucho, no solo en función del tipo de carretera por el que se circule, sino también por otros factores como la temperatura exterior. Algo similar ocurre con la potencia de recarga. El ID.3 puede llegar a picos de potencia de recarga de 100 kW, pero no siempre. En la sección de Consumo y recarga damos más información sobre estos temas.

    Como en la mayoría de eléctricos, se puede elegir entre dos formas de retención al levantar el pedal del acelerador: D y B. Con el selector en posición D, de «Drive», el coche normalmente no retiene nada, si bien en algunas bajadas sí lo hace, aunque de forma mínima. Es cómodo conducir con él activado por autopista y carreteras fuera de ciudad porque apenas hay que pisar el acelerador para mantener la velocidad a poco que la pendiente sea ligeramente descendente. En la posición «B», de «Brake», el coche retiene notablemente al soltar el pedal del acelerador (las luces de freno se encienden) y con esa selección normalmente no es necesario utilizar el freno. El inconveniente de esta posición es que obliga a un mayor trabajo sobre el pedal del acelerador, porque normalmente no interesa que retenga con toda su capacidad por lo que hay que llevar el pedal derecho pisado casi de continuo. Además, para detener el vehículo es indispensable pisar el pedal del freno, de lo contrario, se queda circulando a 4-5 km/h.

    Dos niveles de retención nos parecen pocos en un coche eléctrico y hemos echado en falta disponer de alguno más para conseguir un mejor ajuste de la deceleración a las circunstancias del tráfico. El Volkswagen e-Golf tenía cuatro a elegir, los mismos que hay en el Hyundai Kona eléctrico. Además, en este último es posible seleccionarlos con unas levas que hay detrás del volante, algo muy cómodo.

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    Además de la retención, el conductor puede escoger entre tres modos de conducción —Eco, Comfort y Sport— que afectan a la repuesta del motor, la asistencia de la dirección, la firmeza de la suspensión (en caso de llevar la de dureza variable) y el funcionamiento del climatizador. Con ellos también cambia el nivel de retención. Hay un cuarto modo, denominado Individual, con el que se puede ajustar cada parámetro por separado.

    En la modalidad Eco lo más notable es la reducción de la viveza de la respuesta del motor al acelerador y la disminución de la potencia del sistema de climatización; en la Sport, que la retención es similar a llevar seleccionado el modo B. El resto de parámetros apenas se ven afectados. La dirección y la suspensión mantienen un buen tacto en cualquiera de las tres modalidades y la aceleración es idéntica en todos los modos si se pisa a fondo y se pulsa el interruptor de kick-down.

    El ID.3 es cómodo tanto con la suspensión de dureza fija como con la DCC de ajuste variable. Se nota algo más firme que un Golf, pero absorbe bien los baches, con suavidad, y no responde con sequedad cuando se sobrepasan bandas reductoras de velocidad o brechas en el asfalto.

    No es un coche orientado a una conducción deportiva, pero sus reacciones en curva son muy satisfactorias y presagio que con un ajuste más permisivo de las ayudas electrónicas (se entremeten demasiado y no se pueden desconectar) y una dirección más directa, sería un modelo divertido de conducir. Probablemente, el Grupo Volkswagen quiera reservar esa cualidad de «coche divertido» para el CUPRA el-Born, modelo construido sobre la misma base del ID.3 y, teóricamente, con un ajuste más deportivo.

    El ID.3 es pesado, pero la masa está muy bien distribuida y cerca del centro de masas (pesa más de 1800 kg solo con el conductor a bordo y el reparto de masas es 50/50; información técnica). Sorprende su capacidad para cambiar de apoyo y girar, así como lo bien que tracciona a la salida de las curvas. A esto último ayuda que la tracción esté detrás, algo de lo que también se beneficia la dirección, que queda libre de tirones cuando se acelera fuerte. Como decimos, no es un deportivo, pero en una carretera de montaña se disfruta a sus mandos, mucho más que a los del Nissan LEAF, el KIA e-Niro y el Hyundai Kona eléctrico.

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    De todos los aspectos del comportamiento dinámico del ID.3, el que más reparos nos ha generado es el tacto y el recorrido del pedal del freno. Es un inconveniente generalizado de los coches eléctricos, aunque no todos son iguales y algunos funcionan mejor. El ID.3 está entre los peores. El pedal tiene un tacto inconsistente, que no solo cambia a lo largo de su recorrido (ofrece muy poca resistencia en los primeros centímetros y luego se torna más firme, más normal), sino que también varía según el estado de carga de la batería (cuando está llena, la frenada regenerativa es menos potente y, según la batería se va descargando, va ganando mayor protagonismo). Como con todo, al final uno termina acostumbrándose, pero lleva un tiempo.

    No frena mal. Hemos medido 52,8 metros en la prueba de frenada de 120 a 0 km/h. Es un dato correcto, mejor que el de vehículos más pequeño, ligeros y deportivos, como el Ford Fiesta ST (54,0 m). El Kia e-Niro frenó en prácticamente el mismo espacio (52,5 m), mientras que el Nissan LEAF y el Hyundai Kona eléctrico necesitaron más metros (55,5 y 56,0 metros respectivamente). La resistencia del equipo de frenos al calentamiento es normal y no da problemas bajando un puerto de montaña a la velocidad máxima de la vía.

    Los faros matriciales Matrix LED iluminan con una luz potente y clara que hace que se conduzca cómodamente por la noche. En carretera de doble sentido, sin obstáculos entre unos coches y otros, funcionan a la perfección e iluminan muy bien en modo automático. En cambio, en autovía, cuando los coches de frente quedan tapados parcialmente por la mediana, hay veces en las que sistema no reconoce su presencia y puede deslumbrar. No es lo habitual, pero de vez en cuando sucede.

    La alerta e intervención por abandono involuntario de carril —«Asistente de mantenimiento de carril Lane Assist» en la terminología de Volkswagen— forma parte del equipamiento de serie y se conecta automáticamente cada vez que se pone el coche en marcha. Ni a Javier ni a mí nos gusta este tipo de sistemas, no sólo en el ID.3, sino en general en todos los coches. Lo vemos más como una molestia que como algo útil que pueda evitar un accidente. En ocasiones puede crear situaciones de peligro cuando los carriles se estrechan o cuando otro coche invade tu carril inopinadamente. Desconectarlo no es una tarea inmediata, hay que pulsar tres veces en los menús para hacerlo.

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    El «Asistente de conducción Travel Assist» hace bien su trabajo de adaptar la velocidad en función de las señales que detecta. Tiene en cuenta incluso señales de obra situadas en el suelo al borde de la carretera y anticipa cambios de velocidad por señales situadas un par de centenares de metros más adelante, para empezar a reducir la velocidad suavemente y llegar a la siguiente señal exactamente a la velocidad requerida.

    En la señalización de unos trabajos en la carretera, las señales de indicación de obra estaban intercaladas con señales de la propia carretera, por lo que después de la señal de 80 había una de 100 y luego otra de 60. Las leyó todas e intentó acomodar la velocidad a los diferentes límites. La ventaja, es que todos los cambios de velocidad los realiza con suavidad, sin aceleraciones ni frenadas brutales. Por ejemplo, si un coche por delante va más despacio que la velocidad indicada para el crucero, cuando se despeja el obstáculo, por ejemplo al cambiar de carril, recupera su velocidad objetivo a un ritmo sosegado, sin estridencias. Y al poner el intermitente para adelantar a otro vehículo más lento, empieza a acelerar suavemente.

    La segunda parte del trabajo del Travel Assist consiste en mantener el vehículo centrado en el carril. Esta segunda función la hizo bien en uno de los dos ID.3 que probamos y mal en el otro. En el ID.3 «bueno» bastaba con tocar suavemente el volante con los dedos, para que el coche supiera que el conductor estaba pendiente y no le requiera mayor gesto de atención. En el ID3 «malo» daba igual cuánto sobases el volante que hasta que no lo movías no dejaba de emitir alertas (y si las ignorabas, el sistema se desconectaba). En cualquier caso, no es un sistema que permita perder la concentración. A 120 km/h, en algunas curvas cerradas de autovía, no es capaz de mantener el coche en el carril y requiere la intervención inmediata del conductor. El sistema avisa, pero el aviso puede llegar tarde. Es imprescindible, por tanto, estar siempre atento.
     
  5. cybermad

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    Volkswagen ID.3 (2020) | Consumo y recarga
    hace 8 horas | Pablo David González (@PD_Gonzalez)

    Consumo

    El Volkswagen ID.3 lo hemos probado en otoño, con una temperatura ambiente de entre 12 y 20 ºC, y en invierno, con temperaturas de entre -5 y 5 ºC. La unidad que probamos en otoño era un ID.3 1st Max con neumáticos Bridgestone Turanza Eco (215/45 R20 95T), mientras que en invierno tuvimos un ID.3 Pro Performance con neumáticos Goodyear EfficientGrip Performance (215/50 R19 93T). En ambos casos el motor era el de 204 CV y la batería, la de 58 kWh.

    Hicimos tres veces un recorrido de 143 km por una autovía con constantes cambios de pendiente, comenzando y acabando en el mismo punto y yendo a una velocidad media real de 120 km/h—es el trayecto que utilizamos en km77 para comparar el consumo de los coches que probamos—. Las dos primeras veces con el ID.3 1st Max y la última, con el ID.3 Pro Performance.

    En otoño, a 20 ºC, sin viento, con el modo Eco seleccionado y el climatizador desconectado, el consumo fue de 19,1 kWh/100 km (en este caso, la media real fue de 118 km/h porque en los últimos kilómetros tuvimos que conducir más despacio debido a que empezamos el recorrido con la carga justa y necesitábamos asegurarnos de que podíamos llegar hasta un punto de carga sin contratiempos). A este ritmo de consumo, la autonomía es de unos 300 km.

    Con la batería bien cargada, lo repetimos, pero en modo Comfort. Las condiciones no obstante empeoraron: la temperatura bajó a 12 ºC y el viento comenzó a soplar fuerte. Mantuvimos el climatizador desconectado. En esas nuevas circunstancias y, ahora sí, a una media real de 120 km/h, el consumo fue de 21,0 kWh/100 km (autonomía de aproximadamente 276 km).

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    Probablemente, la diferencia de consumo obtenido entre las dos mediciones, se deba al frío, al viento y a la diferencia de velocidad media y no al modo de conducción elegido, ya que al no utilizar el climatizador ni toda la potencia disponible, es muy probable que no se consiga ningún ahorro por utilizar el modo Eco.

    El último intento lo hicimos en invierno, a una temperatura media de en torno a -1 ºC, en modo Comfort, con el climatizador conectado en modo Auto a 21 ºC y, además, acompañados del Tesla Model 3 de la prueba de larga duración para hacer una comparación en las mismas condiciones. El ID.3 consumió 23,3 kWh/100 km (249 km de autonomía) y el Model 3, 19,3 kWh/100 km. Es decir, que el Volkswagen gastó casi un 21 % más de energía que el Tesla.

    Este mismo recorrido lo hemos hecho varias veces con el Tesla Model 3 y, en el mejor de los casos, logramos un consumo de 17,3 kWh/100 km (temperatura de unos 26 ºC y sin climatizador), un valor que creemos que no está al alcance del ID.3. El Model 3 es más grande, pesado y potente, pero tiene mejores propiedades aerodinámicas y una gestión de la energía más eficiente. Este Tesla consigue unos consumos claramente mejores en carretera que el ID.3 y que todos los eléctricos que hemos probado hasta el momento.

    En ciudad, la variabilidad del consumo es enorme. En el recorrido urbano que utilizamos de referencia —es un trayecto de 8,2 km que repetimos dos veces, con semáforos, rotondas, zonas de 50 km/h y otras de 30— los resultados han sido dispares. En otoño, con buen tiempo (17 ºC), poco tráfico y el climatizador desconectado, el consumo fue de 13,0 kWh/100 km (446 km de autonomía). Sin embargo, en invierno, a 1 ºC, nevando, con alguna calle en pendiente en la que al coche le costaba encontrar tracción y el climatizador en modo Auto a 21 ºC, el consumo subió a 27,1 kWh/100 km (214 km de autonomía). El Tesla Model 3, que hizo el recorrido al tiempo que el ID.3 en las descritas condiciones de invierno, gastó 25,5 kWh/100 km. La ventaja aerodinámica del Model 3 no tiene efecto en ciudad y todo queda reducido a la mejor o peor gestión de la energía para mover el vehículo y mantener a buena temperatura tanto el sistema propulsor como el habitáculo.

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    Las temperaturas bajas afectan de forma importante al consumo de los vehículos eléctricos. A diferencia de lo que sucede con los motores de combustión, que convierten en calor más de la mitad de la energía que consumen, los eléctricos son mucho más eficientes y generan muy poco calor residual. Eso plantea el reto de cómo conseguir la temperatura necesaria de la forma más eficiente posible para que el motor, la batería y el inversor funcionen correctamente y para que los ocupantes viajen sin pasar frío. Con el objetivo de comprobar cuánta energía extra invierte un Volkswagen ID.3 en poner todo el vehículo a la temperatura idónea de trabajo, hicimos un experimento partiendo con el vehículo frío (a -2,5 ºC) y activando la climatización a 21 ºC. El consumo pasó de 22,2 kWh/100 km al comienzo a 16,5 kWh/100 al final. Los detalles y resultados de la prueba se pueden consultar en esta entrada del blog (con vídeo incluido).

    Recarga

    La potencia pico de recarga del ID.3 de 58 kWh es 100 kW. Esto quiere decir que el coche no carga a 100 kW de forma sostenida, sino durante un determinado intervalo de tiempo. Para comprobarlo, hemos realizado dos cargas completas en una estación de Ionity de 350 kW, una del 0 al 100 % y otra del 1 al 100 %. Entre estas dos cargas ha habido diferencias y similitudes.

    En la primera ocasión, del 0 al 100 %, el coche alcanzó la potencia pico casi al instante, no había pasado un minuto, y se mantuvo cargando entre 100 y 102 kW hasta que la batería llegó al 30 %. A partir de ahí, la potencia disminuyó de forma progresiva hasta el 70 %, momento en que se queda fija entre 48 y 49 kW. Permanece así hasta el 82 % de carga, cuando se vuelve a producir otra bajada que remata en 10 kW en los dos últimos puntos porcentuales.

    En la segunda ocasión, del 1 al 100 %, el inicio no fue tan bueno. Transcurrieron siete minutos hasta que la potencia llegó a 90 kW y en ningún momento sobrepasó los 95 kW. Como antes, esta tasa se mantuvo constante hasta llegar al 30 %, instante en el que la potencia comenzó a decaer. Y aquí se produjo una segunda diferencia, y es que el ritmo de caída fue inferior que en la ocasión anterior. Tanto es así que cuando la batería alcanzó al 55 %, la curva de carga de ambos intentos es prácticamente la misma, excepto en los últimos instantes, que en esta ocasión termina a 20 kW y no a 10.

    El tiempo de recarga fue el mismo en ambas pruebas, 65 minutos, y la energía consumida muy parecida: 58,99 y 58,39 kWh respectivamente, lo que supuso un coste de 46,39 y 46,13 euros. En la gráfica que hay debajo de estas líneas, mostramos las curvas de potencia de cada prueba. En rojo la del primer intento (0 a 100 %) y en verde, la del segundo (1 a 100 %).

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    La tarifa de Ionity es muy elevada, 0,79 €/kWh. Si consideramos que la autonomía media real del ID.3 58 kWh es de 300 km, una carga como la que hemos realizado tiene un coste de 15,5 €/100 km. Traducido a términos de carburante fósil, significa un consumo de unos 11,6 l/100 km de gasolina (precio de la gasolina de 1,329 €/l). Este mismo cálculo hecho con el dato de autonomía homologada (420 km), da un resultado de 8,3 l/100 km.

    En cualquier caso, lo ideal de cara a ahorrar dinero en las recargas con respecto a un vehículo con motor de combustión, es hacerlo en casa y reservar el uso de servicios de Ionity y otras empresas similares solo para circunstancias en las que no haya otra alternativa y para viajes largos. En un hogar, asumiendo un precio de 0,10 €/kWh, el coste de cargar 58,99 kWh es de 5,9 euros, o lo que es lo mismo, un consumo de gasolina de aproximadamente 1,5 l/100 km (considerando que la autonomía es de 300 km).

    Para un cargador doméstico, el ID.3 ofrece dos modalidades. Una en la que carga a toda la potencia que ofrezca la toma de corriente hasta el límite de 11 kW que tiene el coche y, otra, de carga reducida, para no exceder la potencia contratada en la vivienda y permitir el normal funcionamiento del hogar en el que se carga.
     
  6. cybermad

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    Volkswagen ID.3 (2020) | Información técnica
    hace 8 horas | Pablo David González (@PD_Gonzalez)

    Plataforma y carrocería

    Hasta la llegada del ID.3, todos los coches eléctricos que Volkswagen ha comercializado eran una adaptación de un modelo de combustión. Algunos ejemplos son el Golf II y Golf III CitySTROMer (de finales de los años 80 y principios de los 90) y, más recientemente, el e-up! y el e-Golf.

    El Volkswagen ID.3 es un vehículo concebido desde un origen como eléctrico y está construido sobre una plataforma diseñada específicamente para coches con este tipo de sistema de propulsión. La plataforma se llama MEB —siglas en alemán de «Modulare E-Antriebs Baukasten», concepto que se puede traducir al español como «kit de construcción modular para sistemas de impulsión eléctricos»— y es el primer vehículo del Grupo Volkswagen que la utiliza. En este artículo damos información más detallada sobre la plataforma MEB.

    La carrocería del ID.3 está fabricada en chapa acero estampada y mide 4261 milímetros de longitud, 1809 mm de anchura y 1568 mm de altura. Comparado con un Volkswagen Golf de octava generación, el ID.3 es 23 mm más corto, 20 mm más ancho y 112 mm más alto. La distancia entre ejes del ID.3 es de 2771 mm, 135 mm más que la del Golf.

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    Aerodinámica

    El coeficiente aerodinámico (Cx) del ID.3 es 0,267. Es un dato inferior, y por tanto mejor, que el de un BMW i3 (0,29), un Nissan Leaf (0,28) y un Volkswagen Golf (0,275). Sin embargo, no es tan bueno como el de otros vehículos, sin importar que sean eléctricos o de combustión, como un Mercedes-Benz CLA Coupé y un Tesla Model 3 (ambos tienen un Cx de 0,23). No obstante, el tipo de carrocería del ID.3 es menos adecuado que el de los citados Mercedes-Benz y Tesla de cara a conseguir valores bajos de Cx.

    La superficie frontal del ID.3 es de 2,36 m², mayor por tanto que la del Golf (2,21 m²), lo cual es normal dado que el ID.3 es 11,2 centímetros más alto y 2,0 cm más ancho.

    El factor de resistencia del ID.3 es de 0,63 m², frente a los 0,61 m² del Golf. Es decir, desde el punto de vista puramente aerodinámico, se necesita más energía para mover un ID.3 que un Golf.

    Las llantas con mejor rendimiento aerodinámico son unas de chapa con tapacubos y de 18 pulgadas de diámetro que no están disponibles en España. En nuestro país son siempre de aleación de aluminio y de 18 («East Derry»), 19 («Andoya», imagen) o 20 pulgadas («Sanya», imagen). Las «Sanya» son las peores desde la perspectiva de la aerodinámica, mientras que las «East Derry» y las «Andoya» están en un punto medio.

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    Batería

    La batería del Volkswagen ID.3 se halla debajo del habitáculo y ocupa el espacio que hay entre los dos ejes de ruedas (imagen). Está refrigerada por agua glicolada y protegida por una estructura de aluminio atornillada al chasis del vehículo.

    Puede ser de 45, 58 o 77 kWh de capacidad neta (55, 62 y 82 kWh de capacidad bruta respectivamente). Las celdas son de LG Chem, modelo LGX E78, con cátodo de composición ternaria NCM 712 (70 % de níquel, 10 % de cobalto y 20 % de manganeso). Son las mismas celdas que Renault utiliza en el ZOE (2020).

    La batería de 45 kWh se puede recargar a un máximo de 7,2 kW con corriente alterna y de 50 kW con corriente continua (en opción, a 100 kW). Las otras dos baterías se pueden recargar a 11 kW con AC, mientras que con DC la de 58 kWh alcanza una potencia pico de 100 kW y la de 77 kWh, de 125 kW. En la sección de Consumo y recarga publicamos las curvas de potencia de carga que hemos obtenido con un Volkswagen ID.3 de 58 kWh conectado a una estación de Ionity de 350 kW.

    La batería de 58 kWh mide 1450 milímetros de longitud, 1440 mm de anchura y 162 mm de altura. Su estructura está dividida en diez compartimentos, nueve de ellos están ocupan por módulos de celdas y el restante por el BMS («Battery Management System» o Sistema de gestión de la batería) y el BDU («Battery Disconnect Unit» o Caja de distribución y distribución de la corriente). En total, pesa unos 375 kilogramos (este valor incluye las celdas y la caja de aluminio), lo que resulta en una densidad de energía de 155 Wh/kg.

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    En cada uno de esos nueve módulos hay 24 celdas, organizadas en configuración 12S2P, es decir, que hay dos grupos de celdas conectados en paralelo y cada grupo tiene 12 celdas conectadas en serie. La tensión nominal de cada celda es de 3,7 voltios y su carga eléctrica de 78 Ah. Los nueve módulos están conectados en serie, de manera que la configuración global es 108S2P, la tensión, 396 voltios, y la carga eléctrica, 156 Ah.

    La batería tiene una garantía de ocho años o 160 000 kilómetros, lo que primero se cumpla.

    Inversor

    El inversor del Volkswagen ID.3 —el dispositivo que convierte la corriente continua de la batería en corriente alterna para el motor— lo provee Siemens Valeo y utiliza semiconductores Si IGBT de Infineon, modelo HybridPACK DC6i. Puede trabajar a una carga continua de 310 amperios y pico de 620.

    Está colocado justo por encima del motor, pesa 8,4 kilogramos y se refrigera con la misma mezcla de agua y glicol que llega a la batería.

    Motor y transmisión

    El motor eléctrico es síncrono, tiene un estátor con bobinado de horquilla y un rotor con imanes de neodimio. Volkswagen lo denomina APP 310. APP son las siglas en alemán de «achsparallele» (eje paralelo) y la cifra 310 hace referencia al par motor, 310 Nm. En función de la versión puede producir 150 o 204 CV (el par máximo es siempre el mismo). De este motor hay una variante con peores prestaciones (145 CV y 275 Nm).

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    La alusión a «eje paralelo» hace referencia a que el eje del rotor y el eje que sale del diferencial hacia las ruedas son paralelos. En algunos vehículos estos ejes están alineados e, incluso, hay modelos de dos motores con una configuración diferente para cada uno, como el Audi e-tron (en paralelo delante y en línea detrás).

    El bobinado de tipo horquilla del estátor presenta ventajas con respecto al devanado con hilo de sección redonda tradicional. Entre ellas están un mejor aprovechamiento del espacio disponible (mayor densidad de cobre), una reducción del entrehierro (reducción del espacio de aire entre el estátor y el rotor, por tanto, la interacción de los campos magnéticos del estátor y el rotor es más fuerte) y una mejor refrigeración. Todo ello redunda en un incremento en el rendimiento del motor. Otro vehículo con un bobinado de horquilla es el Porsche Taycan.

    El rotor transmite su movimiento al diferencial a través de un juego d engranajes reductores, que reducen diez veces su velocidad de giro. Es decir, que por cada diez vueltas que da el rotor, el diferencial da una. El rotor puede girar a un máximo de 16 000 rpm. A ese régimen de giro el ID.3 alcanza su velocidad máxima, 160 km/h.

    La unidad propulsora, entendiendo por tal al motor, la transmisión y el inversor, pesa alrededor de 90 kilogramos. Sus diferentes componentes se fabrican en diferentes sitios de Europa y posteriormente la empresa subsidiaria Volkswagen Group Components los ensambla en su factoría de Kassel (Alemania).

    Peso

    Hemos pesado, sin conductor, un Volkswagen ID.3 Pro Performance de 204 CV y 58 kWh. El resultado fue de 1770 kilogramos, con un reparto de masas de 880 kg en el eje delantero y 890 kg en el trasero (49,7 % y 50,3 % respectivamente).

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    De acuerdo con la ficha técnica proporcionada por Volkswagen, este modelo pesa 1794 kg. Este dato incluye 75 kg en concepto de conductor y equipaje, por lo que hay que restarle esa cantidad para hacerlo comparable con la cifra que nosotros hemos obtenido. De esta manera, quedaría en 1719 kg. Es decir, nuestra unidad pesó 51 kg más de lo anunciado por el fabricante.

    A modo comparativo, un Volkswagen Golf GTI 245 CV DSG (2020) pesa en las mismas condiciones (sin conductor y con el depósito de carburante lleno), 1450 kg. Son 320 menos que el ID.3. Sin embargo, su reparto de masas es menos equilibrado, ya que sobre el eje delantero caen 910 kg (30 más que en el ID.3) y en el trasero, 540 kg (reparto de 63/37).

    Suspensión, dirección, frenos y neumáticos

    En el eje delantero hay una suspensión de tipo McPherson, con el brazo inferior (el que une la mangueta al suchasis) hecho de acero estampado. Detrás hay un sistema de cinco brazos, algunos de ellos de aluminio. En ambos ejes hay una barra estabilizadora. Los amortiguadores son de dureza fija, excepto en el ID.3 Max, que son de dureza variable («Suspensión adaptativa DCC»).

    La asistencia de la dirección es variable en función de la velocidad (se va endureciendo conforme aumenta la velocidad) y la desmultiplicación es fija, excepto en el ID.3 Max, que es variable («Dirección progresiva» en la terminología de Volkswagen). No disponemos de la relación de desmultiplicación que Volkswagen emplea en el ID.3, pero sí en el ID.4: es de 15,9 a 1 con la dirección fija y de entre 15,9 a 14,5 a 1 (centro y extremos respectivamente) en el caso de la variable.

    El sistema de frenos está compuesto por discos ventilados de 330 milímetros y pinzas flotantes de un pistón en el eje delantero y por tambores de en el trasero. Los frenos de tambor tienen peor capacidad para disipar el calor que los de disco y pierden eficacia más rápidamente cuando se utilizan intensamente. Volkswagen cita que aportan ventajas, como menos rozamiento (los discos y las pastillas de freno siempre están rozando) e intervalos de revisión más largos (se deben comprobar cada 150 000 km). Los frenos de tambor los provee Continental.

    Los neumáticos siempre tienen una anchura de 215 milímetros, si bien el perfil cambia según el tamaño de la llanta. Por ejemplo, con la de 19 pulgadas, las medidas son 215/50, mientras que con la de 20 pulgadas son 215/45. Los proveedores de neumáticos son tres: Continental, Goodyear y Bridgestone.
     
  7. cybermad

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    Tesla Model 3 2021 vs VW ID3 Pro Performance
    •28 feb 2021
     
  11. Urko

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    Acabo de ver uno blanquito circulando y la verdad es que es muy chulo.
    Me gusta mucho más que un golf de aquí a lima, por fuera, por dentro hasta en las fotos se percibe una calidad muy inferior a lo habitual en VW.
     
    Última edición: 28 Feb 2021
  12. cybermad

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    Es que el golf ya aburre :D
     
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  13. Llorens

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    Por dentro es un espanto para lo que vale, me parece indigno para ser un Volkswagen.
     
  14. Urko

    Urko Forista Legendario Miembro del Club

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    Ya hace unos cuantos años me dejaron 3 días un Zoe y la pinta interior era bastante mejor que lo que percibo en este chisme, y el de ahora ya directamente lo barre.

    [​IMG]

    Y es un Renault, que tampoco lo estamos comparando con un premium ni nada parecido.
     
  15. JaumeB

    JaumeB Forista

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    El interior tampoco me gusta nada, no se, lo veo sencillo y como muy de juguete.
     

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