Vuelve el turbo... con el 335i... adios al diesel

¿Donde estan ahora los de la afamada progresividad?

Con esto se acabo. Eso si........ Lo prefiero mil veces.

 

pues yo lo que saco en claro de todo esto (espero que no la verdad), es que el susodicho 335turbo se situara en precio, al lado del actual M3 (sino mas!!), y que el m3 subira logicamente, hasta los....12-13 kilos de precio base?:roll: vamos que un M3 de esos V8 equipado a tope...mmm... 16 kilos?:-s
Lo que tengo clarisimo, es que de haber este escalon, los precios del M3 subiran logicamente por encima de los del 335t, los cuales estaran logicamente bien por encima del actual 330 e90#-o

Ya digo, espero que no, por que si no, lo va a comprar su p*ta madre va a ser que como audi tenga el rs4 a esos 60-70mil que decian...

 

Pero Gus, yo es que me escojono con lo de la "elasticidad"(y ojo que no va por tí precísamente). Para que coj*nes me sirve que sea elástico durante vamos a poner 8000rpm, si a partir del medio régimen no tiene nada que hacer con el turboalimentado???.

Es decir, vamos a poner como ejemplo el actual M3 E46 por un lado con sus 343CV y este 335ti con 330CV. Puede que en un circuito sea mas fácil de llevar e incluso mas efectivo el atmosférico por lo que siempre hemos discutido, motricidad etc....VAaaaale.

Pero vamos, que lo que no puedo tragarme es lo de que tienen mas margen útil....si por margen útil entendemos recorrido del cuenta-vueltas, pues si, tienen mas margen útil, pero si entendemos margen prestacional....pues va a ser que no. De acuerdo que el motor del E46 empuja con energía desde abajo(lógico, es un 3.2) y a partir de 4000rpm pueda ser muy solvente ya. Pero tu crees que sería capaz de mantener un pulso con este motor turbo a partir de las 2000rpm, yo creo que no, entre 2000/2500 y el corte probablemente ni lo va a oler a igualdad de régimen. Así pues, me temo que para aguantar el ritmo al límite de este turbo(entre 3500 y 6500), el atmosférico no ha de bajar de las 5000rpm(es decir, moverse en su zona óptima). Vamos, que sigo viendo una elasticidad parecida, solo que uno la tiene mas arriba que otro.

El mayor par de uno se compensará con desarrollos mas cortos del otro(imagino), pero al fin y al cabo, a la hora de sacar el máximo, ambos tienen una zona buena equivalente. Y los motores turbo de hoy en día, tienen buenos bajos, entrega suave pero contundente y nada de turbo lag(solo hay que ver el 2.0T FSI y su curva de potencia y par..., ahora imagina un 3.0 6LP) P) )

 

Evidéntemente hay mucha teoría(cuentas, curvas y datos) en lo que digo sip:roll: Pero vamos a ver.....no hablemos de petroleros, que no viene al caso.

Primero porque los petroleros si que suelen tener una curva de potencia mucho mas brusca(nada abajo y todo a medio régimen para volver a caer después). La curva de un turbo gasolina moderno no se parece mucho a eso. Es decir, todo es mas suave, todo es menos brusco y nunca hay caída de rendimiento arriba(vuelvo al ejemplo del 2.0T FSI). Parecen motores atmosféricos pero con un medio régimen mucho mas demoledor.

Si el M3 E46 tontea con los 37kgm, imagínate un motor de 3.0 turboalimentado, que ya en su versión atmosférica Valvetronic, tontea con los 31kgm:roll: .....se va a acercar bastante a los 45-50kgmP) P). Tirará de desarrollos mas largos imagino, lo que también debería colaborar a la hora de hacerlo menos "brusco" y "dosificable" a la hora de entregar la potencia. Ahora bien....las ventajas de los M en este aspecto pasan en cierta medida por su tarado del chasis/suspensiones etc...y por su autoblocante, y dudo que un BMW no ///M pueda acercarse a esa puesta a punto. Pero no era esa mi intención comparativa. Trataba de comparar símplemente los motores y hacer ver que efectivamente lo de la "elasticidad" puede ser un poco cuento chino. Vamos, que al igual que no hablamos de VTEC´s, tampoco estamos hablando de petroleros ni de turbos de 1.8-2.0 litros y 4 cilindros de la "antigua escuela". Que es un 6L de 3.0 litros modernísimo con además un turbo(que imagino que será lo último en tecnología, es decir, compacto, con poca inercia etc...con todo lo que ello conlleva).

 

por mucho 335 que saquen, el ///M será muy superior a sus hermanos pequeños, seguro!!!:dan:

 

Y ///Mas bonito.P)

 

Exacto, progresividad;-) , ahí si que estamos de acuerdo, que no elasticidad. Creo que a un 3.0L Turbo de gasolina no puede ser "poco elástico" o ser menos elástico que su homólogo atmosférico.

Además, eso no me vale exáctamente como ejemplo Gus....el Z es mas ágil entre otras cosas por el "dinamismo":rolleyes: (va, sin coñas). Dirección mas rápida, mejor reparto de pesos, propulsión etc...y apostaría a que pesa menos, poco pero menos....:roll:

 

///Mas les vale ....si no las ventas al carajo:roll::mus- .

Ahora fuera, coñas, el nuevo M3 será mas rápido y mas eficaz, es lógico, en BMW no se van a tirar piedras a su tejado. Ya el ZSG(o como se llame el cambio ese nuevo de BMW) es una declaración de intenciones, será rápido y eficaz pero no es el SMGIII(con sus ventajas e inconvenientes), es decir, estará siempre un puntito de radicalidad por debajo. Y claro, de 330 a 420CV(o los que sean del M)....sigue habiendo muuucha tela

 

pues casi la misma diferencia del 330 actual al ///M actual, y ya es diferencia....


van a estripar un V8 como han hecho con el 6 en L , COMO NADIE HA HECHO TODAVÍA....:mus- P)

 

Lo que sinceramente empiezo a ver desproporcionado son 420 CV para un coche para ir por la calle.

Salu2

 

Claro, pero es que era necesario ese turbo. De lo contrario el salto era demasiado gordo, de los 258CV de 330i a los 420 supuestos del M3....demasiado hueco. Ese 335ti es una buena maniobra.

Por cierto....hay cierto V8 por ahí que sube mas de 8250rpm.....y yo no digo nada.... P)

 

Me temo que eso propiciará que mucha gente se quede en el "mas contenido" 335ti que en el M3. El cliente potencial ///M seguirá comprando el M3, no cabe duda, pero muchos de los que compran el M3 como un coche rápido y equilibrado quizá ahora se queden en esta nueva opción. Aunque imagino que todo dependerá de la diferencia de pasta que pongan de por medio.

 

Será TCI.

:dan:

 

hombre es que si la competencia, nos lo pone tan facil como con los 6L , que quieres que te diga................:-k

 

La competencia en motores atmosféricos V8 además de cierto vecino alemán mal querido por estas tierras:roll: es cierto fabricante de Maranello...que ahora no recuerdo......si hombre, con un caballito......si lo tengo en la punta de la lengua.....Ferrallas joer!!!:angel: .

Ya se sabe, desde hace unos años ya fabrica bloques de 3.6 litros, V8 400CV de nada....o 425CV en versión Stradale....para los olvidadizos.

O si lo prefieres 4.3 litros V8 490CV.....por poner otro ejemplo

Me temo que esa relación cilindrada/potencia no será alcanzada por BMW en el M3 E90 todavía:roll: .

 

Ni la relación caballos/Euros de los M3 por los Ferrallas esos

 

Pero eso no era lo que se discutía no Till???

La frase de jangel fué:

"van a estripar un V8 como han hecho con el 6 en L , COMO NADIE HA HECHO TODAVÍA....:mus- P)"

y weno.....en los4 cilindros, nadie exprime como honda. En motores de 6L, sin duda BMW tenía la clave, pero me temo que con los V8 y V12, las Ferrallas tienen la hegemonía.

 

Weno BMW también puede presumir de V10´s(las ferrallas no trabajan estos motores fuera de competición no??:-k ). Un poquito por encima de los de Lambo. Porque el del Ford GT40 es V10 pero soplado cierto??. En los V12 no hay discusión, me temo que el del Enzo es intratable.

 

GT40...V8 de 5,4 litros, sobrealimentado con un compresor volumétrico, que desarrolla más de 500 CV de potencia y un par máximo de 678 Nm.

En la prueba que le hizo de Villota en el el Jarama...decia que no se atrevia a tomar Bugatti a fondo con la locomotora esa...como en otros coches similares.....