Los faros no es que estén mal, pero esa prolongación lateral inútil al estilo Toyota Auris,,, a mi no me gusta absolutamente nada de nada
Es más, esa misma postura la mantengo para la serie 3, a mi dame un 328/30i F30 con su 4cilindros turbo y su caja de 8v, mucho antes que un 330i E90, por no hablar de los 20i, donde la diferencia es abismal. Sólo cojería el 6cilindros en caso de usar nada más el coche el fin de semana. Y en cambio, me apena que en los M3 se haya abandonado el V8 y en los z4 que no haya habido una continuidad del Z4M...
Acaban de sacar este vídeo oficial... Volkswagen The all-new Golf – intelligent, connected, digital and for everyone. It is the most successful Volkswagen of all time and has been a key member of many families and many lives. The newly evolved eighth generation of the best-seller is now launching: all-digital, connected, intuitive and innovative. Never before has a Golf been so progressive and it's ready to go through life with you, because life happens with a Golf.
Volkswagen Golf 5p (2020) | Primeras impresiones El mayor cambio está en el interior, donde hay muchos menos botones físicos y muchas más superficies táctiles. También hay nuevos sistemas multimedia y más asistentes a la conducción. En marcha, apenas hay diferencia entre este Golf y el anterior. Es un coche satisfactorio en su conjunto, aunque hay rivales mejores en determinados aspectos. Algunos motores de gasolina tienen un sistema de hibridación ligera. Volkswagen Golf 5p (2020) | Información general hace 8 horas | Pablo David González (@PD_Gonzalez) y Enrique Calle (@QuiqueCalle) El Volkswagen Golf de octava generación (Golf 2020 o Golf 8, que es como Volkswagen se refiere a él en ocasiones) estará a la venta a lo largo de diciembre de 2019 y las primeras unidades se entregarán en febrero de 2020. Presenta cambios importantes en la gama de motores, en el equipamiento y en el diseño (especialmente del interior). Está construido sobre la misma estructura del Golf 7 (en este enlace mostramos todos los artículos que hemos publicado del Volkswagen Golf, desde el año 2000 hasta hoy). Su carrocería es de cinco puertas y no habrá una de tres como hasta ahora. Mide 4,28 metros de longitud, 1,80 m de anchura y 1,46 m de altura. El Golf Variant, la carrocería familiar, se presentará a lo largo de 2020. La oferta de lanzamiento está compuesta por dos motores de gasolina, de 131 y 150 CV (el de mayor potencia se puede elegir con un sistema de hibridación ligera o sin él), y dos Diesel de 116 y 150 CV. El precio de la versión más económica (el de gasolina de 131 CV) en el lanzamiento será de unos 24 500 euros. Con posterioridad, habrá más versiones de mayor y menor potencia. Cuando la gama Golf 8 esté completa, la versión más económica tendrá un motor de gasolina con 110 CV. Como Volkswagen utiliza la misma plataforma que antes, y aunque ha hecho cambios en la amortiguación opcional de dureza variable (DCC), el tacto de conducción es prácticamente idéntico al del modelo precedente. Es un coche con un buen equilibrio entre confort y agilidad, sin destacar especialmente en ninguna de estas facetas e igualado, e incluso superado, en algunos aspectos por otros modelos de menor precio. Por ejemplo, un Ford Focus es más silencioso y parece un coche mayor en vías rápidas. La mayor diferencia que percibe el conductor en este nuevo Golf se debe a los motores que van combinados con un sistema de hibridación ligera a 48 voltios (eTSI). En estos, el motor eléctrico (aun siendo pequeño y no poder mover por sí sólo al coche bajo ninguna circunstancia) suma su potencia al de gasolina haciendo la conducción urbana más agradable. Volkswagen asegura que los motores eTSI consumen alrededor de un 10 % menos que sus equivalentes TSI (gasolina sin hibridación); otra ventaja es que tienen la clasificación ECO de la DGT. La estrategia de Volkswagen es ofrecer el Golf con este sistema de hibridación ligera sólo en combinación con motores de gasolina y cambio automático de siete relaciones. Si bien aún no hay un listado de precios definitivo, la diferencia entre un Volkswagen Golf con motor de combustión de gasolina (TSI) y el equivalente con un sistema de hibridación ligero y cambio automático (eTSI) podría estar ligeramente por encima de 2000 €. El salpicadero de este nuevo Volkswagen Golf no se parece en nada al del anterior. La instrumentación es siempre una pantalla de 10,25 pulgadas (imagen), mientras que el sistema multimedia se visualiza y maneja en una pantalla de 8,25 o 10,0 pulgadas (imagen de esta última). En el salpicadero hay muy pocos botones físicos tradicionales, por dos motivos. Uno, porque en algunos casos han sido sustituidos por superficies táctiles; dos, porque ahora hay muchas más funciones que se controlan desde la pantalla central. Este nuevo panorama interior hace que el conductor necesite un periodo de adaptación más largo del habitual (al menos más largo que en el Golf anterior, que era un vehículo de manejo más intuitivo). Una tarjeta SIM virtual (eSIM) le mantiene permanentemente conectado a internet, si bien para realizar algunas funciones es necesario contratar una tarifa de datos. La compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay es de serie y, por primera vez, el Golf puede tener un sistema de proyección de datos en el parabrisas (head-up display). Tras medir el interior, hemos notado que en la fila posterior hay tres centímetros menos de espacio para las piernas (siempre medimos colocando el asiento del conductor a 100 cm del pedal del freno). La anchura entre puertas y la altura hasta el techo no cambian (tabla con todas las mediciones). Por lo tanto, esta nueva generación no mejora a la anterior en cuanto a amplitud de habitáculo, si bien sigue siendo un modelo suficientemente espacioso para transportar con confort a cuatro adultos de alrededor de 1,85 metros de estatura. El volumen del maletero es 380 litros (imagen), exactamente el mismo del anterior Golf, un dato que le sitúa en la media de su segmento. Más información en las impresiones del interior. A continuación está la gama que habrá a la venta en España: Versión Potencia (CV) Cambio Tracción Gasolina 1.0 TSI 81 kW* 110 Manual 6 vel. Delantera 1.5 TSI 96 kW 131 Manual 6 vel. Delantera 1.5 TSI 110 kW 150 Manual 6 vel. Delantera GTI* - - Delantera GTI TCR* - - Delantera R* - - Total Gasolina con hibridación ligera a 48 voltios (Mild Hybrid) 1.0 eTSI 81 kW* 110 Automático 7 vel. Delantera 1.5 eTSI 96 kW* 131 Automático 7 vel. Delantera 1.5 eTSI 110 kW 150 Automático 7 vel. Delantera Diesel 2.0 TDI 85 kW 116 Manual 6 vel./ Aut. 7 vel. Delantera 2.0 TDI 110 kW 150 Aut. 7 vel. Delantera / Total GTD* - - Delantera Gas natural comprimido (GNC) 1.5 TGI 96 kW* 131 Manual 6 vel. Delantera Híbrido enchufable eHybrid* 204 Automático 6 vel. Delantera GTE* 245 Automático 6 vel. Delantera * versiones que llegarán a partir de verano de 2020. No habrá una variante eléctrica del Golf 8 que sustituya al e-Golf ya que esta posición de vehículo compacto eléctrico la ocupa ahora el Volkswagen ID.3. Las versiones GTI, GTI TCR y R llevarán un motor de gasolina TSI de cuatro cilindros y 2,0 litros de cilindrada. Volkswagen no ha comunicado qué potencia tendrán. Los motores Diesel 2.0 TDI son una evolución de los que tenía el Golf 7, con la misma cilindrada y potencia, pero con un sistema de depuración de gases más avanzado y otros cambios para hacerlos un poco más ligeros, silenciosos y eficientes (Volkswagen dice que el consumo de carburante se ha reducido casi un 17 %). También hay cambios en la versión de GNC, denominada 1.5 TGI (la potencia máxima se queda en 131 CV). Las cajas de cambio automáticas son de nuevo desarrollo (abundamos en estos aspectos en el apartado de información técnica) Las dos versiones híbridas enchufables forman lo que Volkswagen llama la gama Golf eHybrid. La menos potente, de 204 CV, está orientada hacia la conducción eficiente, mientras que la más potente, de 245 CV y denominada GTE, está más enfocada hacia la conducción deportiva. En ambos casos el motor térmico es de gasolina de 1,4 litros de cilindrada (1.4 TSI), la caja de cambios, automática de seis relaciones y la batería recargable, de iones de litio y 13 kWh de capacidad. Los cuatro niveles de equipamiento disponibles desde el inicio de la comercialización son: Golf (el básico), Life, Style y R-Line. Style y R-Line están más o menos al mismo nivel en cuanto a abundancia de elementos de serie, si bien con pequeñas diferencias para, en palabras de Volkswagen, dar a Style un toque más de «diseño y estilo» y al R-Line de «emoción y deportividad». Todos los Golf 8 llevan de serie faros de ledes (hay dos opcionales con más funciones; información técnica), un sistema que mantiene el coche centrado en el carril (Lane Assist), la alerta por abandono involuntario del carril, el sistema de frenado automático de emergencia (Front Assist; detecta a vehículos y peatones y tiene una función que interviene en la asistencia de la dirección para ayudar a esquivarlos). En opción se puede pedir un programador de velocidad activo (o ACC, de Active Cruise Control) con capacidad para ajustar por sí mismo la velocidad conforme a los límites de la vía y al trazado de la carretera (por ejemplo, disminuye un poco la velocidad cuando se aproxima una curva o una rotonda). Si se activan ACC y Lane Assist (una combinación de funciones que Volkswagen denominta Travel Assist), el coche puede acelerar, frenar y tomar algunas curvas suaves, aunque el conductor debe tener siempre las manos sobre el volante porque, de lo contrario, al cabo de unos 15 segundos, el sistema comenzará a emitir una serie de alertas y, en caso de obviarlas, el vehículo se detendrá. Es lo que se conoce como un nivel 2 de conducción autónoma (más información sobre estos niveles). La tecnología de comunicación Car2X es de serie y permite intercambiar información relacionada con incidencias en el tráfico con otros vehículos que dispongan de ella (de cualquier otra marca, no es necesario que sean Volkswagen) y que se encuentren en un radio de 800 metros. Es un sistema útil para alertar a los conductores que estén en ese radio de comunicación de, por ejemplo, la ocurrencia de un accidente o de la presencia de trabajos de mantenimiento y así evitar quedar atrapado en un posible atasco. Lo más llamativo del nuevo Golf y la mayor diferencia respecto al anterior es su salpicadero (imagen del salpicadero del Golf 7 e imagen del Golf 8). La mayor parte de los botones físicos se han reemplazado por superficies sensibles al tacto. Este cambio hace que el Golf requiera un periodo de adaptación que antes era más breve. Salvo las funciones básicas que se pueden manejar desde el volante, el resto requieren retirar más tiempo la vista de la carretera. Sin embargo, después de un cierto periodo de adaptación, es fácil navegar por los distintos menús a los que da acceso la pantalla central. Todo parece bien organizado y hay una serie de «pantallas de inicio» que se pueden configurar al gusto para que el conductor tenga lo que desee a una sola pulsación. El uso de superficies y mandos táctiles también está presente en el techo y llega a funciones como la de apertura y cierre del techo solar, que se hace con un movimiento de deslizamiento del dedo. El volante de las versiones R-Line también tiene superficies táctiles en lugar de botones tradicionales. La instrumentación es siempre una pantalla de 10,25 pulgadas, si bien existen dos variantes de esta, una básica y otra más avanzada. La más avanzada se diferencia por tener un procesador informático más potente, más posibilidades de configuración y la capacidad de mostrar el mapa del navegador a pantalla completa (imagen). En opción, y por primera vez en un Golf, existe la posibilidad de pedir un sistema de proyección de información en el parabrisas, que es a color (imagen). Los tres sistemas multimedia disponibles pertenecen a la familia MIB3 (el más avanzado actualmente de Volkswagen) y son compatibles con Android Auto y Apple CarPlay (la conexión con CarPlay se puede realizar sin necesidad de cable con el sistema multimedia más avanzado). El sistema básico tiene una pantalla de 8,25 pulgadas y, a cada lado de esta, unos botones táctiles y un mando giratorio. Los dos sistemas más avanzados tienen una pantalla de 10,0 pulgadas y una superficie táctil en su base para regular funciones como el volumen del audio, el zoom en los mapas, la temperatura del climatizador y la activación de la calefacción de los asientos (imagen). Volkswagen da el nombre de «Innovision Cockpit» a la combinación de la instrumentación con la pantalla multimedia de 10,0 pulgadas. El sistema más avanzado incluye además un nuevo programa de reconocimiento de órdenes vocales al estilo del que Mercedes-Benz introdujo en el Clase A con el sistema MBUX. Para activarlo hay que decir «Hola Volkswagen» y a partir de ese momento se puede dar instrucciones hablando de una manera natural. Por ejemplo, si se dice, «Hola Volkswagen, tengo frío» subirá la temperatura del climatizador; también se puede introducir un destino en el navegador diciendo «Hola Volkswagen, quiero ir a la Calle Real 51 de Majadahonda». En parado funciona bien, pero no sabemos cómo lo hará en marcha, cuando tenga que lidiar con el ruido de fondo (en nuestras pruebas hemos observado que, por ejemplo, el sistema del BMW Serie 1 no es tan bueno cuando se va en marcha como el del Mercedes-Benz Clase A). Asimismo, unos meses después del inicio de la comercialización del Golf 8, estará disponible la opción de integrar Amazon Alexa en el sistema multimedia y así poder controlar desde el vehículo dispositivos domésticos que sean compatibles con esta tecnología. La tarjeta SIM virtual (eSIM) es de serie y permite al Golf 8 estar permanentemente conectado a internet. Mediante esta conexión se accede de manera gratuita y por tiempo ilimitado a los servicios We Connect mediante la correspondiente aplicación para teléfono móvil. We Connect permite hacer cosas como consultar en la pantalla del smartphone y desde cualquier lugar, el estado del vehículo (por ejemplo, cuánto carburante queda), programar una cita para el taller o saber dónde se encuentra estacionado el coche. En opción está el servicio We Connect Plus, que permite realizar más funciones, pero que exige pagar una cuota anual de suscripción (por ejemplo, se puede acceder a Apple Music). La conexión a internet también sirve para que el propietario pueda actualizar algunos sistemas del vehículo, como el programador de velocidad activo, algunas funciones de los faros matrix LED o la cartografía del navegador. La sensación de calidad que transmite continúa siendo elevada, aunque ahora hay alternativas que también dan esa misma impresión, como el Mazda3, y otras que están un punto por encima, como el BMW Serie 1. Los plásticos de la parte superior, tanto del salpicadero como de los paneles de las puertas delanteras, son de tacto blando, mientras que en las zonas bajas y en las puertas traseras los plásticos son duros. El plástico negro que rodea la instrumentación y la pantalla central es un «imán» de polvo y un problema de cara a mantener el interior con aspecto limpio. Los ajustes entre las diferentes piezas parecen buenos. Hay una buena cantidad de huecos de tamaño generoso para depositar objetos. El que está justo delante de la palanca del cambio sirve para cargar inalámbricamente un teléfono móvil (en caso de pedir la opción). Por encima de este hueco hay dos tomas USB de tipo C (imagen). Ha desaparecido el cajetín que tenía el Golf 7 a la izquierda del volante (imagen) y el portagafas del techo (imagen; no está en ninguna de las dos unidades del Golf 8 que hemos visto, una con techo solar y otra sin él). La guantera es grande y está iluminada, pero no tapizada, como en el Golf 7. El reposabrazos central es ajustable en altura y en extensión y con un hueco debajo. Las versiones con cambio automático tienen un selector en la consola central de pequeño tamaño (imagen), al estilo del Porsche 911. Por lo tanto, si se desea utilizar el modo manual, solo puede hacerse con las levas que hay tras el volante. La palanca del cambio manual tiene un aspecto normal (imagen). La amplitud del habitáculo es correcta. No sobresale por espacio, pero en él cuatro adultos de en torno a 1,85 metros de estatura puede viajar con desahogo. Con el asiento del conductor a 100 centímetros del pedal del freno, hay 65 cm de espacio longitudinal para las piernas de los ocupantes de la fila posterior. Son tres menos de lo que medimos en el Golf 7, lo que resulta llamativo dado que el nuevo modelo es un poco más largo y tiene una batalla un poco más grande. El Golf 8 se ve superado en esta medición por el Audi A3 Sportback y el Mercedes-Benz Clase A, ambos con 68 cm. Un BMW Serie 1, con 70 cm, es el mejor de los modelos citados. La anchura entre puertas es prácticamente la misma en el Golf, el Serie 1 y el Clase A (el A3 Sportback es un poco más estrecho que el resto) y, en ninguno de los casos, da para que tres adultos de corpulencia normal puedan sentarse sin molestarse entre ellos. En lo que el Golf supera al Audi, BMW y Mercedes-Benz es en distancia entre la banqueta y el techo (tabla comparativa de mediciones del interior). Los pasajeros de la fila posterior disponen de dos salidas de aire en la consola y, en caso de pedir la opción, dos tomas USB de tipo C y unos botones para ajustar la temperatura del climatizador (no así la potencia del ventilador) y para encender la calefacción de los asientos laterales (regulable en tres niveles). Además de los típicos revisteros que hay en la cara posterior de los asientos delanteros, existen dos pequeñas bolsas en la parte superior (imagen) pensadas para dejar un teléfono móvil y otros objetos de pequeño tamaño que en el revistero acabarían acumulándose en el fondo. El volumen del maletero es 380 litros, exactamente el mismo del Golf 7, del A3 Sportback y del Serie 1. El del Clase A es un poco más pequeño (360 o 370 litros según la versión). La división del respaldo posterior es 60/40 (imagen), si bien en la plaza central hay una trampilla para poder cargar objetos largos y no inutilizar las plazas laterales (imagen). El piso se puede colocar a dos alturas. En la posición superior queda enrasado con los asientos cuando estos se abaten (imagen) y, en la inferior, se ganan 10 cm a lo alto (imagen e imagen). Incluso en la posición baja queda por debajo un hueco de unos 10 cm de profundidad donde está guardada la rueda de respuesta (de tamaño de emergencia) o las herramientas para la reparación de pinchazos. Volkswagen Golf 5p (2020) | Impresiones de conducción hace 8 horas | Enrique Calle (@QuiqueCalle) Al poco de echar a rodar con el Volkswagen Golf 8, las semejanzas con el modelo anterior son tantas que parece el mismo coche. Volkswagen se refiere a este Golf como de nueva generación, aunque, eso sí, utiliza la misma plataforma modular (MQB) que el anterior. En el tren de rodaje presenta pocas novedades. En ellas, está que la suspensión de dureza variable (hay otras dos, normal y deportiva de dureza fija) tiene más posibilidades de ajuste. La del Golf 7 tenía tres posiciones fijas a elegir —COMFORT, ECO y SPORT—, pero no dejaba seleccionar un punto intermedio. En el Golf 8 siguen existiendo esas tres posiciones predefinidas y, además, una llamado INDIVIDUAL que da la posibilidad de optar por grados de firmeza intermedios e, incluso, de tres por encima de COMFORT y otros tres por encima de SPORT. En total, es posible elegir entre 15 grados de firmeza (imagen). Esas diferencias en la suspensión no hacen que las sensaciones al volante difieran de forma clara. La conducción del Volkswagen Golf 8 es equilibrada, agradable y transmite la sensación de coche de buena calidad. Se maneja bien en vías rápidas, en las más lentas y en la ciudad. El balance es satisfactorio; es un coche que apetece conducir y que es fácil que satisfaga a sus propietarios. Sin embargo, si entramos en los detalles, no es mejor que muchos de sus rivales. Este Volkswagen Golf no ha avanzado desde el punto de vista de la conducción respecto al Golf anterior; sin embargo, los rivales que acaban de salir al mercado sí lo han hecho respecto a sus predecesores. Y se nota. Por ejemplo, es difícil recomendar el Golf habiendo un Ford Focus, que parece un coche de mayor tamaño (eso se nota especialmente en vías rápidas), es más silencioso a alta velocidad, está mejor amortiguado y también tiene buen tacto —o mejor— en las curvas. El Mazda 3 (2019) también es un ejemplo de coche muy buen puesto a punto para disfrutar de la conducción: no es tan suave y silencioso como el Focus, pero en las vías de curvas es muy preciso y transmite una positiva sensación de agilidad y ligereza (un posible inconveniente que encontrarán algunos usuarios es que, como los motores de gasolina no son turboalimentados, no tienen mucha fuerza a medio y bajo régimen). Un Peugeot 308 es más ágil que el Golf en curvas y tiene un comportamiento deportivo más acentuado (aunque hay que acostumbrarse a su dirección, quizá demasiado rápida y por ello algo artificial, y también a su pequeño volante). Desde el punto de visto estructural, la suspensión del eje delantero del Volkswagen Golf 8 es siempre de tipo McPherson, mientras que para el eje posterior hay dos posibilidades: ruedas tiradas unidas por un eje de torsión para las versiones de menos de 130 CV y un paralelogramo deformable para aquellas con 130 CV o más. De momento, sólo hemos probado unidades con el eje trasero de paralelogramo deformable. El Volkswagen Golf 8 lleva, como gran novedad, un sistema de hibridación ligera de 48 voltios. El motor eléctrico se nota nada más arrancar, pues pone en marcha el motor de gasolina de forma instantánea y de forma casi imperceptible. Una vez que el coche ha echado a rodar, la ayuda del motor eléctrico se nota especialmente a baja velocidad y bajo pequeñas solicitudes de aceleración, ya que su potencia se suma a la del gasolina. Con ello se consigue ganar velocidad con mayor soltura y mayor inmediatez. En carretera, hay poca diferencia entre llevar un TSI y un eTSI. La versión de gasolina de 130 caballos se mueve con soltura en casi todas las circunstancias; no me parece que la potencia extra del TSI 150 sea necesaria (o definitiva) en un uso normal o normalmente rápido. A falta de saber los precios finales, quizá tenga más sentido adquirir un eTSI 130 antes que un TSI 150, especialmente si se va a utilizar frecuentemente en la ciudad, donde la comodidad que proporciona el cambio automático y la potencia que añade el motor eléctrico se dejan notar. El Golf 2020 no es particularmente silencioso en carretera. Sí lo es en la ciudad, cuando el motor funciona a bajo régimen y las ruedas giran despacio, ya que el interior está bien aislado del ruido que produce el resto del tráfico. Pero en carretera, el ruido de rodadura no me ha parecido especialmente bajo (lo confirmaremos cuando coduzcamos el coche por las carreteras habituales). Cuando se pisa mucho el acelerador, el ruido que produce el motor también es evidente, especialmente en el caso de los de gasolina de 131 y 150 caballos. El motor Diesel de 150 caballos, sin ser silencioso, se oye menos cuando funciona a alto régimen que cualquiera de los dos de gasolina. La diferencia de consumo a favor del Diesel es notable. En los diversos recorridos fuera de la ciudad que he realizado con un Golf TSI 130 CV y con un Diesel de 150 caballos y cambio de marchas automático, este último ha consumido entre 1,5 y 2,0 litros menos cada cien kilómetros. Volkswagen Golf 5p (2020) | Información técnica hace 8 horas | Pablo David González (@PD_Gonzalez) Motores La gama de motores del Volkswagen Golf 8 es muy amplia y lo será más conforme pase el tiempo. El capó ya no se sostiene con un amortiguador hidráulico, sino con una varilla metálica. A continuación, mostramos una tabla resumen de las versiones que estarán disponibles durante los primeros meses de vida comercial y de las que conocemos el código de su motor y caja de cambios. Motor Código motor Caja de cambios Código caja de cambios Gasolina 1.0 TSI 81 kW (110 CV) EA211 evo Manual 6 vel. MQ200 1.5 TSI 96 kW (131 CV) EA211 evo Manual 6 vel. MQ200 1.5 TSI 110 kW (150 CV) EA211 evo Manual 6 vel. MQ281 Gasolina con hibridación ligera a 48 voltios (Mild Hybrid) 1.0 eTSI 81 kW (110 CV) EA211 evo Automático 7 vel. DQ200 1.5 eTSI 96 kW (131 CV) EA211 evo Automático 7 vel. DQ200 1.5 eTSI 110 kW (150 CV) EA211 evo Automático 7 vel. DQ200 Diesel 2.0 TDI 85 kW (116 CV) EA288 evo Manual 6 vel. / Aut. 7 vel. MQ281 / DQ381 2.0 TDI 110 kW (150 CV) EA288 evo Manual 6 vel. / Aut. 7 vel. MQ281 / DQ381 Gas natural comprimido (GNC) 1.5 TGI 96 kW (131 CV) EA211 evo Manual 6 vel. / Aut. 7 vel. MQ200 / DQ200 Híbrido enchufable eHybrid (1.4 TSI 204 CV) EA211 Automático 6 vel. DQ400E GTE (1.4 TSI 245 CV) EA211 Automático 6 vel. DQ400E Los motores EA211 evo 1.0 TSI y 1.0 eTSI tienen tres cilindros, cuatro válvulas por cilindro y 999 centímetros cúbicos de cilindrada. Funcionan con ciclo Miller y no con el ciclo Otto del 1.0 TSI que tenía el Golf 7. Eso hace que la relación de compresión sea mayor, de 11,5:1 en vez de 10,5:1. Otra novedad está en el turbocompresor, que ahora tiene álabes de posición variable (en el Golf 7 los álabes eran fijos). Estos motores no tienen un sistema de desconexión automática de cilindros, o ACT como lo denomina Volkswagen (aquí explicamos cómo funciona este sistema y cuáles son sus ventajas). Los EA211 evo 1.5 TSI y 1.5 eTSI son de cuatro cilindros, con cuatro válvulas por cilindro, 1498 cm³ de cilindrada y el sistema ACT de desconexión de cilindros. El bloque de cilindros y la culata son de aluminio. Las camisas de los cilindros tienen un recubrimiento (aplicado mediante una técnica llamada APS, de Atmospheric Plasma Spraying) que reduce la fricción, incrementa la resistencia al desgaste y la corrosión y disminuye el consumo de aceite. El tope de presión del sistema de inyección de carburante es 350 bares. Hay diferencias importantes entre la versión de 131 y 150 caballos. El de 131 CV funciona con ciclo Miller, tiene una relación de compresión de 12,5:1 y su turbocompresor es de geometría variable. El de 150 CV funciona bajo ciclo Otto, tiene una relación de compresión de 10,5:1 y su turbo es de álabes de posición fija. Las variantes eTSI, tanto 1.0 como 1.5, tienen un motor eléctrico y una batería que funcionan a una tensión de 48 voltios. El motor eléctrico es síncrono, multifásico (de seis fases) y con 16 imanes permanentes en el estátor. Transmite su movimiento al cigüeñal mediante una correa y hace de motor de arranque, proporciona un pequeño empuje extra en las salidas desde parado y, en determinadas condiciones, permite circular con el motor de combustión apagado. La batería es de iones de litio, tiene una capacidad de aproximadamente 250 Wh, está refrigerada por aire y ubicada debajo de donde se sienta el acompañante. Tiene 24 celdas, con una organización 12s2p, es decir, una pareja de 12 celdas conectadas en serie. La red eléctrica convencional de 12 voltios no desaparece, ni tampoco la batería de 12 voltios ni el motor de arranque tradicional, que se utiliza cuando se arranca el motor en frío. Una parte de la energía que recupera el motor eléctrico de 48 voltios en las frenadas (hasta un 40 % de la energía cinética del vehículo según Volkswagen) se utiliza para cargar la batería la batería de 12 voltios (la corriente pasa previamente por un convertidor DC/DC para ajustar la tensión). Los microchip que gestionan las señales eléctricas del sistema de 48 voltios tienen integrados transistores de tipo MOSFET. El motor EA211 evo de la versión 1.5 TGI (de gas natural comprimido) no es exactamente igual que el de la versión «convencional» 1.5 TSI de 131 CV. Coinciden en la potencia máxima, en que ambos funcionan con ciclo Miller y en que tienen la misma relación de compresión (12:5 a 1). Se diferencian en que el de GNC no tiene el sistema ACT y en que tanto el turbocompresor (de geometría variable) como el sistema de admisión presentan modificaciones. El gas natural se almacena en tres depósitos, en los que se puede guardar un total de 18 kilogramos a 200 bares de presión (equivale a 113 litros de GNC a una temperatura de 15 ºC; densidad del GNC ~ 6,3 l/kg). El depósito de gasolina tiene un volumen de aproximadamente 15 litros, que es mucho más de los 9 que tiene el SEAT León 1.5 TGI. Según Volkswagen, el maletero no se ve afectado por estos depósitos, por lo que en caso de ser cierto debería tener 380 litros (en el mencionado León eso no sucede y el volumen del maletero pasa de 380 a 275 litros). Los dos motores Diesel EA288 evo tienen cuatro cilindros, cuatro válvulas por cilindro, 1968 cm³ de cilindrada y un turbocompresor de geometría variable. Con respecto al EA288 del Golf 7, tiene un segundo elemento en la línea de escape donde realizar la reducción catalítica de los óxidos de nitrógeno de los gases de la combustión mediante Adblue (es un sistema que Volkswagen denomina Twindosing SCR). También hay mejoras en el sistema de combustión para mejorar la eficiencia y la respuesta al acelerador y, a la vez, disminuir el ruido y las vibraciones. Gracias a otros cambios, como la reducción del diámetro de las muñequillas del cigüeñal (pasan de medir 54 mm a 48), el motor EA288 evo es un poco más ligero que el EA288, aunque Volkswagen no nos ha precisado cuánto. Las dos versiones híbridas enchufables tienen el mismo motor de gasolina 1.4 TSI de 150 CV del Golf 7 GTE. No sabemos los cambios que pueda haber en el motor eléctrico (es de 102 CV en el Golf 7 GTE), pero sí que hay una nueva batería de 13 kWh, un 50 % más que la del Golf 7 GTE (8,7 kWh). La batería es la misma para ambas variantes de potencia del Golf 8 híbrido enchufable (204 y 245 CV). Es de iones de litio, pesa 135 kilogramos, su tensión nominal de funcionamiento es 352 voltios (96 celdas) y su potencia pico es 103 kW. No hay novedades en la caja de cambios, es la DQ400E, automática de doble embrague y seis relaciones. Cajas de cambio La caja de cambios manual MQ281 y la automática DQ381 son de nuevo desarrollo. En ambas, Volkswagen ha buscado reducir lo máximo posible las pérdidas de energía por fricción o, en palabras de Volkswagen, de optimizar el sistema tribológico. Entre las medidas que ha empleado para alcanzar tal fin están la de emplear un aceite lubricante de poca densidad. La caja MQ281 tiene seis relaciones y la pueden llevar las versiones 1.5 TSI 150 CV, 2.0 TDI 116 CV y 2.0 TDI 150 CV. El cambio DQ381 es automático, de tipo doble embrague, con siete relaciones y función de avance por inercia. Por el momento, solo lo puede llevar la versión 2.0 TDI de 150 CV. Puede soportar un par máximo de 420 Nm y está diseñada para instalarse tanto en configuración de tracción delantera como total. Su peso en configuración de tracción delantera es 87,5 kg y en tracción a las cuatro ruedas, 102,5 kg. Sistemas de iluminación Hay tres faros posibles: básicos, performance y matriciales (o matrix). Los tres los fabrica Valeo y utilizan ledes para realizar las funciones de alumbrado de corto y largo alcance. En los básicos, los ledes están montados sobre dos módulos reflectores, uno para cortas y otro para largas, mientras que el intermitente es una bombilla halógena. Los faros performance tienen un módulo de proyección que realiza cortas y largas (el proyector permite dirigir el haz de luz hacia la vía con mayor precisión que el reflector). En este módulo hay una fila de 7 ledes para cortas y otra de 5 para largas. Hay un módulo adicional de reflexión que sirve de apoyo para las luces largas (en ninguno de estos dos módulos existe un control individual de encendido de los ledes). Los intermitentes son de ledes. Los faros matriciales tienen el mismo módulo de proyección para cortas y largas de los faros performance (con 12 ledes, 7 para cortas y 5 para largas), pero el módulo adicional de apoyo es de proyección en vez de reflexión. En este módulo de apoyo hay 22 ledes (distribuidos en dos filas de 11), todos controlados de manera individual. Cada led se enciende y se apaga (o disminuye de intensidad) con independencia del resto para crear el patrón de iluminación que mejor se adapte a la situación de conducción. Los 22 ledes solo están activos con las largas. Con las cortas se utilizan la mitad de ellos, es decir, 11. Para los pilotos hay dos versiones, ambos de ledes: básico y avanzado. Los avanzados se distinguen, entre otras cosas, porque el intermitente tiene encendido secuencial y por el juego que hacen las luces de posición y de freno (las primeras son una línea horizontal y, cuando se frena, cambian a ser unas líneas verticales de mayor luminosidad; esto es algo que Volkswagen introdujo con la actual generación del Passat). Sistemas de ayuda a la conducción El Volkswagen Golf 8 tiene, bien de serie, bien en opción, los siguientes sistemas de ayuda a la conducción. Park Assist: Sistema de ayuda al aparcamiento que se encarga de mover el volante lo necesario para estacionar el vehículo, tanto en línea como en batería. Lane Assist: Sistema que trata de mantener el vehículo dentro de los límites del carril. ACC: Programador de velocidad activo. Travel Assist: Funcionamiento conjunto de Lane Assist y ACC. Emergency Assist: Sistema que detiene automáticamente el vehículo cuando circula con Travel Assist y detecta inactividad del conductor en la dirección. Front Assist: Sistema que detecta a vehículos y peatones que haya en el frente y que frena automáticamente en caso de considerar que puede haber un riesgo de colisión. Rear Traffic Alert: Sistema que alerta al conductor de la presencia de tráfico en sentido perpendicular cuando sale marcha atrás de una plaza de aparcamiento en batería. Para realizar esas funciones, el Golf 8 puede tener hasta doce sensores de ultrasonido, tres radares y dos cámaras. Los sensores de ultrasonido están distribuidos por el perímetro de la carrocería y tienen un alcance de detección de hasta cinco metros. Se utilizan para los sistemas Park Assist, Travel Assist y Emergency Assist. Los radares están colocados unos delante y dos en las esquinas posteriores. Tienen un alcance de detección de hasta200 metrosy se emplean para las funciones de Travel Assist, Emergency Assist, Front Assist, ACC y Rear Traffic Alert. En cuanto a las cámaras, hay una delante y otra detrás. Son de utilidad para los sistemas Travel Assist, Emergency Assist, Front Assist, Rear Traffic Alert y Lane Assist. Aerodinámica El área frontal del Golf 8 es superior al del Golf 7 (2,21 y 2,19 m² respectivamente), pero tiene un mejor coeficiente aerodinámico (0,275 frente a 0,290), por lo que el factor de resistencia resultante es más bajo en el nuevo modelo (0,61 frente a 0,63). https://www.km77.com/coches/volkswagen/golf/2020/5-puertas/informacion
Desvelado el precio base del Volkswagen Golf 2020 para España Malas y previsibles noticias: es algo más caro que su antecesor, todavía a la venta. Dentro de unas semanas, se iniciarán los pedidos del Volkswagen Golf 2020, la octava generación del compacto alemán, cuyas primeras unidades se entregarán durante el próximo mes de febrero. A falta de conocer todas las tarifas, al menos sabemos el precio base del superventas germano para el mercado español. Como nos temíamos, el desembolso crece respecto a su antecesor, todavía disponible. Si quieres hacerte con él, tienes que abonar 22.900 euros, como mínimo. En esta cifra, ya vienen descontadas las rebajas de la marca y la financiación. El Volkswagen Golf 2020 más asequible monta el propulsor turboalimentado de gasolina 1.0 TSI, con 110 CV, y dispone del acabado Golf, que incluye climatizador automático, faros con tecnología de tipo LED, llantas de aleación de 16 pulgadas y control de velocidad de crucero adaptativo. Conviene resaltar que esta versión no estará a la venta desde el inicio, sino que llegará más adelante, a lo largo del próximo año. La primera oferta contempla dos motores 1.5 TSI, de 130 y 150 CV, y otros dos turbodiésel 2.0 TDI, con 115 y 150 CV. Según la firma alemana, en primera instancia, el Golf más barato estará "en torno a los 24.000 euros" y será el que combine la mecánica 1.5 TSI de 130 CV con el acabado Golf. Cabe recordar que el Golf 2020 dispondrá de variantes de hibridación ligera eTSI, que logran la etiqueta Eco de la DGT. Se basan en los bloques de gasolina TSI de 110, 130 y 150 CV, y costarán alrededor de 2.000 euros más. El compacto también sumará versiones híbridas enchufables y bifuel. Y el año que viene, conoceremos la carrocería familiar Variant, además de los deportivos GTI (en la foto de arriba), GTI TCR, GTD y R. En este último caso, la potencia superará los 300 CV.
Mk2 , mk3 ,mk4 y mk5 .. 4 carrocerias cuy diferenciadas entre si .. Mk6 , mk7 ,mk8 parecen partir todos del reestiling de un mkV. En el mkvii hay una opcion de tspizado o asientos que tienen un mullido muy ..muy comodo , como muy acogedor ,ni demasiado blando ni demasiado duro , son en un material parecido a la alcantara. Desconozco como se llama la opcion ,pero me sorprendieron para bien .
Lo que quería decir realmente (igual me he liado con la expresión) es que con ese “caballaje” del Golf R, muy bien tendría que ir el BMW Serie 1 “gordo” para ofrecer argumentos decisivos habiendo perdido dos cilindros y la propulsión, además de tener bastante menos potencia.
Tampoco hay mucha diferencia respecto a los que se vieron en fotos, las 4 salidas de escape y ya veremos el resto
2020 Volkswagen Golf TDI with Twin Dosing Technology (EA288 evo) Volkswagen Golf Specifications: ▪ Length/width/height/wheelbase – 4,284/1,789/1,456/2,636 mm ▪ Cargo volume – 380 litre - 2.0 TDI 110 kW ▪ Engine – 2.0-litre (1,968 cc), 4-cylinder in-line, turbo diesel ▪ Max output – 150 PS (110 kW) at 3,500-4,000 rpm ▪ Max torque – 360 Nm at 1,750-3,000 rpm ▪ Transmission – 7-speed dual-clutch, FWD ▪ 0-100 km/h – 8.8 seconds ▪ Top speed – 223 km/h - 2.0 TDI 85 kW ▪ Engine – 2.0-litre (1,968 cc), 4-cylinder in-line, turbo diesel ▪ Max output – 115 PS (85 kW) at 3,250-4,000 rpm ▪ Max torque – 300 Nm at 1,750-3,200 rpm ▪ Transmission – 6-speed manual, FWD ▪ 0-100 km/h – 10.2 seconds ▪ Top speed – 202 km/h - 1.5 TSI 96 kW ▪ Engine – 1.5-litre (1,498 cc), 4-cylinder in-line, turbo petrol ▪ Max output – 130 PS (96 kW) at 5,000-6,000 rpm ▪ Max torque – 200 Nm at 1,400-4,000 rpm ▪ Transmission – 6-speed manual, FWD ▪ 0-100 km/h – 9.2 seconds ▪ Top speed – 214 km/h - 1.5 TSI 150 kW ▪ Engine – 1.5-litre (1,498 cc), 4-cylinder in-line, turbo petrol ▪ Max output – 150 PS (110 kW) at 5,000-6,000 rpm ▪ Max torque – 250 Nm at 1,300-3,500 rpm ▪ Transmission – 6-speed manual, FWD ▪ 0-100 km/h – 8.5 seconds ▪ Top speed – 224 km/h - 1.5 eTSI 110 kW MHEV ▪ Engine – 1.5-litre (1,498 cc), 4-cylinder in-line, turbo petrol ▪ Max output – 130 PS (110 kW) at 5,000-6,000 rpm ▪ Max torque – 200 Nm at 1,400-4,000 rpm ▪ Transmission – 7-speed dual-clutch, FWD ▪ 0-100 km/h – 8.5 seconds ▪ Top speed – 224 km/h
A punto de salir el nuevo GTI con 245 cv, los de Montune ponen el GTI mk7 con 310 cv por 1.000 £ Make Your VW Golf GTI Mk7 More Powerful Than The Golf R With Mountune’s £1k Upgrade BY CRISTIAN GNATICOV | POSTED ONFEBRUARY 1, 2020 4 With the new generation Volkswagen Golf GTI getting ready to break cover, Mountune has released a bundle of upgrades for the outgoing model that makes it more powerful than the 300 PS (296 HP / 221 kW) Golf R. Priced at £1,000 ($1,301) in the United Kingdom, including installation at the company’s headquarters in Hutton, Essex, and for a limited amount of time, it combines the Stage 1 kit with the Mountune52 cat-back exhaust system, in carbon fiber or stainless steel trim. Related: 2020 VW Golf GTI (Likely) Reveals Rear End With Big Roof Spoiler In New Image The result is truly impressive: 310 PS (306 HP / 228 kW) and 475 Nm (350 lb-ft) of torque obtained from the 2.0-liter turbocharged four-cylinder engine. That’s 88 PS (87 HP / 65 kW) and 125 Nm (92 lb-ft) more than the stock lump and is available for both transmission options: manual and DSG. With the upgrade up and running, the 0-60 mph (0-96 km/h) acceleration drops from 6.4 to 5.4 seconds. The tuner did not say anything about the top speed of the front-wheel drive hot hatch, so it has likely remained electronically limited to 155 mph (250 km/h). Meanwhile, if you feel like the Golf GTI Mk7 is outdated, you could wait for the Mk8 to be unveiled. Reports indicate that it should be presented shortly and if the numbers are correct, then it will unleash 245 PS (241 HP / 180 kW). The Golf GTI TCR is expected with 300 PS (296 HP / 221 kW) , while the range-topping four-wheel drive Golf R is tipped to get 333 PS (328 HP / 245 kW). The diesel GTD and plug-in hybrid GTE will probably bring 201 PS (197 HP / 147 kW) and 245 PS (241 HP / 180 kW), respectively. PHOTO GALLERY https://www.carscoops.com/2020/02/m...ul-than-the-golf-r-with-mountunes-1k-upgrade/
