Wartburg-Trabant Española S.A. Importando a España desde la RDA a bajo precio Miguel Sánchez La nostalgia nos invita a ser indulgentes. Es por ello que, pasados los años, recordamos con calidez objetos ya poco efectivos incluso en su época. Esto pasa también con los clásicos, los cuales adquieren una cierta pátina de indulgencia al ser símbolo de tiempos pasados. De hecho, uno de los coches donde mejor se ve esto es el Trabant. Nacido en 1960 como un pequeño utilitario para la población de la RDA, se convirtió en un icono popular tras la caída de la Alemania del Este. Algo a lo que, paradójicamente, ha contribuido su diseño sencillo y obsoleto apenas modificado durante sus 41 años de vida. Sin embargo, éste no fue el único modelo de la antigua República Democrática Alemana con una vida larga. También estuvo la gama de la empresa Wartburg, la cual sólo pudo sobrevivir un año a la caída del Telón de Acero tras haberse fundado en 1966 por las autoridades comunistas. Quizás los más apasionados por el motor germano a ambos lados del Muro de Berlín recuerden a esta empresa por el 313. El curioso roadster nacido en 1957 sobre la plataforma del familiar 311. Justo el coche al que vino a sustituir en 1966 el Wartburg 353 con un diseño funcional aunque obsoleto desde su nacimiento. Sin embargo, eso mismo es lo que ahora le da un encanto extra para sus aficionados, los cuales además valoran los escasos cambios que el Wartburg 353 experimentó en sus 25 años de vida. Justo el punto donde se generan largas diatribas entre adeptos y críticos, contraponiendo su robusta sencillez mecánica a los fallos en fiabilidad o comportamiento si no se entiende qué es lo que estás conduciendo. Sin duda, uno de esos clásicos que levantan acaloradas discusiones. De hecho, más de las previstas ya que, aunque el Wartburg 353 es un modelo poco conocido, llegó a comercializarse en España. Y por lo hemos visto en foros… Se prodigó más de lo que pudieras pensar. WARTBURG 353. PONDERANDO LOS PROS Y LOS CONTRAS Lo primero que llama la atención del Wartburg 353 es lo anticuado de su diseño incluso para 1966. Y no, no nos referimos al aspecto exterior puesto que su sobriedad de líneas es posiblemente lo que mejor haya envejecido en este modelo. Más bien estamos hablando de la mecánica, presidida por un motor de dos tiempos y tres cilindros con unos 50CV, el cual llegó hasta los 90 en ciertas unidades del equipo oficial de rallyes presentes en el Montecarlo. ¡E incluso una bimotor! Primera sorpresa en la historia de este modelo que, por su lubricación en base a aceite mezclado con la propia gasolina, acompañaba sus andares con llamativas humaredas. Una sencillez mecánica creadora de vibraciones que aumentaban al subir de vueltas. Eso sí, controlando éstas por el oído debido a la carencia de cuentarevoluciones en el panel de instrumentos. Ausencia suplida con indicadores como el económetro, el cual se iluminaba con sucesivas luces piloto según la pisada en el acelerador incrementaba el consumo de combustible. Y es que en el Wartburg 353 todo se concibió para ser tan robusto y sencillo como ahorrativo. Característica esta última que no pudo conseguir realmente. Ya que la necesidad de llevar el motor muy revolucionado para que no perdiera empuje redundó en unos consumos de entre 7 y 12 litros a los cien según las exigencias. Respecto al chasis, su esquema era anticuado ya en su momento. Dato que hacía del Wartbug 353 un coche difícil de conducir a ciertas velocidades, especialmente por su gran tendencia al subviraje. Además, para evitar sobrecalentamientos mecánicos en las bajadas contaba con un sistema de piñón libre. Con él podías desconectar el motor de la transmisión con una palanca. Así las cosas, enfrentabas el tramo en punto muerto con un coche de casi una tonelada con frenos pensados para tomarse las cosas con calma. Y es que ése es el punto del Wartburg 353: entenderlo con calma. Sólo así, pidiéndole aquello para lo cual está pensado, este espartano germano saca a la luz sus ventajas. Sintetizadas en una apabullante sencillez perfecta para mecánicos caseros. Algo que posibilitó unos reducidos precios de venta. Hecho por el cual el gobierno de la RDA se animó a exportarlo. VENIDO DEL ESTE. EL WARTBURG 353 EN ESPAÑA El Sputnik-1 fue el primer satélite en órbita. Un hito acompañado de otros como la perra Laika -primer ser vivo en orbitar la Tierra- o la Venera 3 -primera sonda espacial que aterrizó en otro planeta, Venus-. Todos ellos hitos en la carrera espacial soviética, la cual logró enormes avances sólo ensombrecidos por el enorme efecto mediático de la llegada a la luna por parte de los norteamericanos. Un hecho histórico que ponía encima de la mesa el enorme desarrollo tecnológico de estos, pero también el tremendo desgaste sufrido por el bloque comunista en su empeño por adelantar a sus enemigos en el espacio. Un sueño galáctico que desangró buena parte del presupuesto industrial de los países bajo la égida moscovita, descuidando enormemente sectores como la industria automovilística. Algo que ayuda a explicar la gran diferencia entre los coches fabricados a uno u otro lado del Telón de Acero. Hecho que hace aún más llamativo que la RDA abriera redes de concesionarios por toda Europa, esperando que sus Wartburg 353 pudieran hacerse un hueco en el avanzado mercado de los países capitalistas. Este intento tuvo su primer exponente en el Reino Unido, donde el 353 se comercializó bajo el nombre de Wartburg Knight. Pero también en lugares con amplios segmentos de la población más empobrecidos como eran Malta, Chipre o la España de los ochenta. De hecho, rebuscando en documentación sobre estas importaciones hemos confirmado al menos tres concesionarios. Uno en Málaga, otro en Alicante y el último en Madrid. Este último llamado Wartburg Trabant Española S.A. Primero con dirección en la céntrica dirección de San Bernardo 114 y posteriormente en la más apartada calle Hierro, adscrita al barrio de Arganzuela. La comercialización del Wartburg 353 en España se produjo durante la segunda mitad de los ochenta, pudiendo adquirirlo en diversas carrocerías pero también con el motor de 1’3 litros y 64CV procedente del VW Polo e incorporado a la gama en 1988. La única novedad realmente reseñable en los 25 años de vida del modelo. Una sencillez que no ayudó a su buena entrada en el mercado español. Y es que su 40% menos de precio aproximado respecto a coches del mismo segmento tampoco pudo salvarlo. No en vano, el desconocimiento de la marca, las polémicas en torno a su fiabilidad y la escasez de repuestos marcaron un destino poco amable para el 353. Eso sí, antes de desaparecer con el cierre de la empresa tras la caída de la RDA en 1991, Wartburg consiguió vender en España una cantidad no confirmada de vehículos respecto a la cual sí se puede decir que algunos años -como 1989- se superó el millar. Es por esto que, inesperadamente, se percibe una mayor cantidad de antiguos o actuales propietarios españoles del Wartburg 353 en España de lo que se pudiera pensar en un primer momento. No obstante, resulta una misión complicada encontrar alguna unidad a la venta. Posiblemente la mayor parte de ellas acabasen en el desguace, motivo para valorar aún más el encanto de este vehículo inesperado en el mercado español.
Me llama la atención la red de concesionarios provinciales, bastante extensa para los pocos que se vieron
se llamaba wartburg, como el castillo homonimo de la ciudad de eisenach donde se fabricaba, Eisenach tuvo fabricacion de coches desde principios del siglo 20 esa planta la compramos y la reconvertimos en una moderna planta de OPEL en los 90, alli fuimos unos cuantos a formar a compañeros alemanes, dado que eramos home plant teniamos atribuciones de ingenieria de diseño (TEZ) y homologaciones. la planta original de fahrzeugfabrik (principio de siglo) paso a manos de bmw fabricando coches y motos, y tras la guerra se quedo en la zona sovietica, donde fabricaron los famosos EMW coches y motos (copias de las BMW, pero denominadas EMW (simbolo en rojo y blnco)), esa planta no sobrevivio, mas que una zona que luego reconvirtieron en museo (yo no lo conozco)
El primer sitio en el que yo hice prácticas estaba al lado de un taller que cogió el SO de Wartburg, aquello no le duró mucho, luego cogió representación de FSO, un visionario el hombre
en bilbo estaba en luis briñas al lado de la escuela leandro jose de torrontegi, asi que durante seis años al ir a clase veiamos el cartel de coche aleman superduro, o algo asi era el lema, nunca girabamos la cabeza, cosa que si pasaba en el cercano conce de jaguar que estaba en alameda de urquijo, cosas de los ochenta...
Míticos ochenta post industriales, con aquel bilbao sucio y gris, plagado de gabardinas y zapatos de rejilla. Cuando en Doctor Areilza había jardincitos donde sentarte a comer pipas, y aún existían el Tron, el Kingball,... Recuerdo el conoce de Jaguar, pero nada comparable a la exposición de Renault en gran Vía con sus alpine y sus 5-culo gordo en el escaparate
Yo me subí en un touring, era de un amigo de mis padres. Creo que llegué a arrancarlo, de niño me gustaba, siempre me gustaron las rancheras. Por dentro era chulo, tenía la tapicería a cuadros.
En no sé que ciudad de Alemania, de la parte este, había un museo dedicado solo a este coche del que me traje un carrete de fotografías para posible reportaje en una revista que se cargaron al revelarlas aquí.
