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Esta semana se presentó el eléctrico español Silende S04 con baterías extraibles, y ahora llega este otro italochino...
XEV Yoyo | Primeras impresiones
Es un vehículo eléctrico de dos plazas con poca potencia —20 caballos—, ligero y con un consumo bajo. Está pensando para moverse por la ciudad y cuesta 13 900 euros. Su batería se puede extraer para reemplazarse rápidamente por una cargada.
XEV Yoyo: un vehículo eléctrico para la ciudad
por [URL='https://www.km77.com/revista/author/alfonso-herrero/']Alfonso Herrero | 25 Oct 2021 | Engendro Mecánico |
El XEV Yoyo es un vehículo eléctrico de dos plazas y poca potencia (20 CV) pensado para desplazamientos urbanos. Al estar homologado como categoría L7e-CU es un coche que, en otros países europeos, se puede conducir desde los 16 años. En España, esta ventaja no existe.
La homologación L7e es distinta a la que pasan coches como un MINI o un smart (M1, turismos). Para entrar en esta categoría hay que cumplir, entre otros requisitos, que el peso sin baterías no supere 450 kg, que las dimensiones no excedan ciertos límites (por ejemplo, una longitud inferior a 3,7 metros), que la potencia máxima sea inferior a 15 kW (20 CV) y que su velocidad máxima no supere los 90 km/h.
Lo más interesante del Yoyo es que, como pesa muy poco comparado con un turismo, su consumo eléctrico es bajo y el coste de uso inferior. Su rival más directo es el aún no fabricado Silence S04, por lo que el XEV Yoyo es un coche único en estos momentos. Su precio es de 13 900 € con el nivel de equipamiento Estándar (sin subvención). Un Citroën AMI es un vehículo mucho más sencillo (es un cuadriciclo ligero, categoría L6e) cuya finalidad es muy similar a la del Yoyo y cuesta 7200 €. Con el Renault Twizy ocurre lo mismo (cuadriciclo ligero) y cuesta casi tanto como el Yoyo (11 855 €). Ni el AMI ni el Twizy tienen, por ejemplo, calefacción o aire acondicionado; el Yoyo, sí.
Primeras sensaciones
Su aspecto y proporciones —2,53 metros de longitud y 1,56 m de anchura— me recuerdan sin duda al smart EQ fortwo, quizás porque esta sea la única forma que se puede dar a un coche de dos plazas que ocupe el menor espacio posible y tenga un aspecto medianamente agraciado. Como en el smart, el interior es diáfano, el parabrisas está alejado y tras los dos asientos se encuentra el maletero. El smart es sin lugar a dudas «más coche»: más potente (82 CV), más equipado, mejor acabado, con mejores cualidades dinámicas y más seguro. Pero cuesta y pesa el doble. Que pese el doble (1095 kg frente a 522 kg) conlleva que su consumo sea mayor y que desplazarse en él salga más caro.
Yoyo puede ser una buena solución de movilidad urbana por tamaño —gira en un círculo de 8 m— y consumo. El interior es sencillo, pero cuenta con calefacción (de tipo PTC y 1200 W) y aire acondicionado, ventanillas y ajuste de los retrovisores eléctricos, apertura manos libres (o mediante el móvil) y cierre automático de las ventanillas al cerrar el coche. También tiene ABS (no control de estabilidad ni airbags) y un techo de cristal (son dos piezas). No hay equipo de sonido como tal, pero sí conexión Bluetooth y dos altavoces para reproducir la música desde el teléfono.
Al menos en estas primeras unidades, la banqueta de los asientos está inclinada hacia abajo por la parte delantera y el cuerpo tiende a escurrirse sobre ella; según un responsable de XEV, tienen previsto utilizar unos asientos diferentes para evitar este problema. La pantalla es de 7”, o de 10” con el equipamiento Premium; en este caso, es táctil y tiene navegador.
Bajo mi criterio, la escasa potencia y par del YOYO —20 CV y 32 Nm— no lo hacen recomendable si hay que usar habitualmente vías de circunvalación de 90 o 120 km/h (salvo que estén siempre muy congestionadas). De hecho, la velocidad máxima es de 90 km/h, algo que en cuanto haya algo de viento en contra o una ligera pendiente seguramente sea imposible lograr dada la sensación que me ha dado tras una pequeñísima toma de contacto (una vuelta a tres manzanas). Lo de la sensación lo digo porque, en ese breve recorrido, había una calle con pendiente ascendente, suave. En el modo de conducción N (que limita la potencia a la mitad, 10 CV, y la velocidad a 65 km/h) el Yoyo a duras penas conseguía ganar velocidad; en el modo S, los 20 CV han sido más suficientes para alcanzar 50 km/h durante la pendiente pero tampoco de manera sobrada.
En marcha el ruido del sistema de alerta para que los peatones oigan al vehículo es demasiado intenso (se desconecta sobrepasados los 30 km/h). Curiosamente, se oye más dentro del coche que fuera.
Técnica: poca potencia, poco peso y poco consumo
La tracción es en las ruedas traseras. Al motor (síncrono de imanes permanentes) le suministra la corriente eléctrica una batería LiFePo (litio ferrofosfato) compuesta por tres módulos individuales de 3,456 kWh. La capacidad total es de 10,3 kWh. Según XEV, la autonomía en el ciclo UDDS (es un ensayo norteamericano en ciclo urbano) es de 160 kilómetros, que se corresponde con un consumo 7,4 kWh/100 km (este dato no es, por lo tanto, comparable con los valores WLTP que aparecen en las fichas de km77). Hemos preguntado por el consumo en el ciclo de homologación europeo (WMTC) y nos han dicho que en esa prueba ha conseguido una autonomía similar, 160,4 km. El Silence04 tiene 149 km.
La potencia de recarga es baja, 2 kW, pero suficiente para recargar la batería en su totalidad en unas cinco horas. Se puede hacer mediante una toma Schuko (el mismo enchufe que el de un electrodoméstico) o una Mennekes, la que se encuentra en cargadores públicos.
Pero lo interesante del sistema eléctrico del Yoyo es que los módulos se extraen del coche (abatiendo una portezuela en la parte posterior; cada uno pesa 24 kg) y pueden ser reemplazados fácilmente por unos ya recargados. Esta solución ya intentó implementarla, sin éxito, Renault en Israel con su modelo Fluence. En Italia, XEV tiene funcionando un sistema de intercambio mediante un acuerdo con la eléctrica ENI en algunas estaciones de servicio. Ens España, están trabajando para intentar llegar a un acuerdo similar.
El XEV Yoyo ha sido diseñado en Europa (Italia), pero su fabricación se realiza en china con componentes de empresas asiáticas. Por ejemplo, motor y batería son de Hefei Yoyao.
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XEV Yoyo | Primeras impresiones
Es un vehículo eléctrico de dos plazas con poca potencia —20 caballos—, ligero y con un consumo bajo. Está pensando para moverse por la ciudad y cuesta 13 900 euros. Su batería se puede extraer para reemplazarse rápidamente por una cargada.
XEV Yoyo: un vehículo eléctrico para la ciudad
por [URL='https://www.km77.com/revista/author/alfonso-herrero/']Alfonso Herrero | 25 Oct 2021 | Engendro Mecánico |
El XEV Yoyo es un vehículo eléctrico de dos plazas y poca potencia (20 CV) pensado para desplazamientos urbanos. Al estar homologado como categoría L7e-CU es un coche que, en otros países europeos, se puede conducir desde los 16 años. En España, esta ventaja no existe.
La homologación L7e es distinta a la que pasan coches como un MINI o un smart (M1, turismos). Para entrar en esta categoría hay que cumplir, entre otros requisitos, que el peso sin baterías no supere 450 kg, que las dimensiones no excedan ciertos límites (por ejemplo, una longitud inferior a 3,7 metros), que la potencia máxima sea inferior a 15 kW (20 CV) y que su velocidad máxima no supere los 90 km/h.
Lo más interesante del Yoyo es que, como pesa muy poco comparado con un turismo, su consumo eléctrico es bajo y el coste de uso inferior. Su rival más directo es el aún no fabricado Silence S04, por lo que el XEV Yoyo es un coche único en estos momentos. Su precio es de 13 900 € con el nivel de equipamiento Estándar (sin subvención). Un Citroën AMI es un vehículo mucho más sencillo (es un cuadriciclo ligero, categoría L6e) cuya finalidad es muy similar a la del Yoyo y cuesta 7200 €. Con el Renault Twizy ocurre lo mismo (cuadriciclo ligero) y cuesta casi tanto como el Yoyo (11 855 €). Ni el AMI ni el Twizy tienen, por ejemplo, calefacción o aire acondicionado; el Yoyo, sí.
Primeras sensaciones
Su aspecto y proporciones —2,53 metros de longitud y 1,56 m de anchura— me recuerdan sin duda al smart EQ fortwo, quizás porque esta sea la única forma que se puede dar a un coche de dos plazas que ocupe el menor espacio posible y tenga un aspecto medianamente agraciado. Como en el smart, el interior es diáfano, el parabrisas está alejado y tras los dos asientos se encuentra el maletero. El smart es sin lugar a dudas «más coche»: más potente (82 CV), más equipado, mejor acabado, con mejores cualidades dinámicas y más seguro. Pero cuesta y pesa el doble. Que pese el doble (1095 kg frente a 522 kg) conlleva que su consumo sea mayor y que desplazarse en él salga más caro.
Yoyo puede ser una buena solución de movilidad urbana por tamaño —gira en un círculo de 8 m— y consumo. El interior es sencillo, pero cuenta con calefacción (de tipo PTC y 1200 W) y aire acondicionado, ventanillas y ajuste de los retrovisores eléctricos, apertura manos libres (o mediante el móvil) y cierre automático de las ventanillas al cerrar el coche. También tiene ABS (no control de estabilidad ni airbags) y un techo de cristal (son dos piezas). No hay equipo de sonido como tal, pero sí conexión Bluetooth y dos altavoces para reproducir la música desde el teléfono.
Al menos en estas primeras unidades, la banqueta de los asientos está inclinada hacia abajo por la parte delantera y el cuerpo tiende a escurrirse sobre ella; según un responsable de XEV, tienen previsto utilizar unos asientos diferentes para evitar este problema. La pantalla es de 7”, o de 10” con el equipamiento Premium; en este caso, es táctil y tiene navegador.
Bajo mi criterio, la escasa potencia y par del YOYO —20 CV y 32 Nm— no lo hacen recomendable si hay que usar habitualmente vías de circunvalación de 90 o 120 km/h (salvo que estén siempre muy congestionadas). De hecho, la velocidad máxima es de 90 km/h, algo que en cuanto haya algo de viento en contra o una ligera pendiente seguramente sea imposible lograr dada la sensación que me ha dado tras una pequeñísima toma de contacto (una vuelta a tres manzanas). Lo de la sensación lo digo porque, en ese breve recorrido, había una calle con pendiente ascendente, suave. En el modo de conducción N (que limita la potencia a la mitad, 10 CV, y la velocidad a 65 km/h) el Yoyo a duras penas conseguía ganar velocidad; en el modo S, los 20 CV han sido más suficientes para alcanzar 50 km/h durante la pendiente pero tampoco de manera sobrada.
En marcha el ruido del sistema de alerta para que los peatones oigan al vehículo es demasiado intenso (se desconecta sobrepasados los 30 km/h). Curiosamente, se oye más dentro del coche que fuera.
Técnica: poca potencia, poco peso y poco consumo
La tracción es en las ruedas traseras. Al motor (síncrono de imanes permanentes) le suministra la corriente eléctrica una batería LiFePo (litio ferrofosfato) compuesta por tres módulos individuales de 3,456 kWh. La capacidad total es de 10,3 kWh. Según XEV, la autonomía en el ciclo UDDS (es un ensayo norteamericano en ciclo urbano) es de 160 kilómetros, que se corresponde con un consumo 7,4 kWh/100 km (este dato no es, por lo tanto, comparable con los valores WLTP que aparecen en las fichas de km77). Hemos preguntado por el consumo en el ciclo de homologación europeo (WMTC) y nos han dicho que en esa prueba ha conseguido una autonomía similar, 160,4 km. El Silence04 tiene 149 km.
La potencia de recarga es baja, 2 kW, pero suficiente para recargar la batería en su totalidad en unas cinco horas. Se puede hacer mediante una toma Schuko (el mismo enchufe que el de un electrodoméstico) o una Mennekes, la que se encuentra en cargadores públicos.
Pero lo interesante del sistema eléctrico del Yoyo es que los módulos se extraen del coche (abatiendo una portezuela en la parte posterior; cada uno pesa 24 kg) y pueden ser reemplazados fácilmente por unos ya recargados. Esta solución ya intentó implementarla, sin éxito, Renault en Israel con su modelo Fluence. En Italia, XEV tiene funcionando un sistema de intercambio mediante un acuerdo con la eléctrica ENI en algunas estaciones de servicio. Ens España, están trabajando para intentar llegar a un acuerdo similar.
El XEV Yoyo ha sido diseñado en Europa (Italia), pero su fabricación se realiza en china con componentes de empresas asiáticas. Por ejemplo, motor y batería son de Hefei Yoyao.
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