Z4 2.5i vs 330 Cd ¿raro, no?

Cuidado, insisto, no digáis cosas que yo no he dicho. El par motor si es importante (cuanto más par a unas rpm dadas, más caballos), lo que digo que no es un parámetro válido para comparar dos vehículos uno diesel y otro gasolina. O mejor dicho, no podemos usar el par para comparar las prestaciones de dos vehículos que tengan relaciones de cambio diferentes, sea gasolina o diesel.

 

En las ruedas, hablar de par y potencia ES LO MISMO. Con el par motor es un poco diferente, porque entre medias está la caja de cambios y el grupo. Pero una vez que estamos en la rueda:

Potencia en rueda=par en rueda*la velocidad angular de la rueda

Si la rueda de un diesel gira a la misma velocidad que la de un gasolina (suponemos medidas de neumáticos iguales y los dos haciendo la misma maniobra del 0 a 100), si hay más caballos, hay más par y viceversa, es im-pe-pi-na-ble. ;-)

 

Si, por supuesto, a igualdad de caballos (el diesel a su régimen y el gasolina al suyo), pero de eso a decir que el par no es importante hay diferencia no crees? Es una cuestión formal. No podemos sacar conclusiones sólo a partir del par motor, por eso se usa la potencia, pero obviamente, un motor que a 2000 rpm da X Nm y Z CV, si el par aumenta a las mismas rpm, obligatoriamente tiene que dar más caballos, por lo que un aumento de par repercute en un aumento de caballos. No podemos decir que el par no influye o no es importante, simplemente no sirve para comparar, porque el par es modificado por la desmultiplicación de la caja y del grupo.

 

A ver si poniendo un caso un poco exagerado se aclara un poco más.

Suponemos dos coches uno diesel y otro gasolina. Uno tiene un par motor de 1 Nm (a 4000 rpm por ejemplo) y el otro de 2 Nm (a 2000 rpm pongamos), no hace falta que especifique cuál es el gasolina no? :mus- . En el gasolina por cada vuelta de motor, la rueda da otra vuelta, es decir relación 1:1. En el diesel para compensar el menor rango de giro hay que poner una relación más larga, por ejemplo, por cada vuelta de motor la rueda da dos vueltas 1:2. Qué significa? Que el par en rueda del gasolina es de 1 Nm (par en rueda=par motor por la relación 1:1), y en el diesel a pesar de que tenga más par motor, en la rueda tenemos el mismo par 1 Nm (relación 1:2), luego los dos aceleran lo mismo porque dan los mismos CV. ;-)

 

No te entiendo cuál es el problema. Has leido el ejemplo que he puesto? Es un ejemplo absurdo, pero creo que instructivo. ¿Qué es lo que no queda claro? ;-)

A ver si poniendo un caso un poco exagerado se aclara un poco más.

Suponemos dos coches uno diesel y otro gasolina. Uno tiene un par motor de 1 Nm (a 4000 rpm por ejemplo) y el otro de 2 Nm (a 2000 rpm pongamos), no hace falta que especifique cuál es el gasolina no? . En el gasolina por cada vuelta de motor, la rueda da otra vuelta, es decir relación 1:1. En el diesel para compensar el menor rango de giro hay que poner una relación más larga, por ejemplo, por cada vuelta de motor la rueda da dos vueltas 1:2. Qué significa? Que el par en rueda del gasolina es de 1 Nm (par en rueda=par motor por la relación 1:1), y en el diesel a pesar de que tenga más par motor, en la rueda tenemos el mismo par 1 Nm (relación 1:2), luego los dos aceleran lo mismo porque dan los mismos CV.

En un caso real, lógicamente las relaciones de cambio en un diesel no son el doble que en un gasolina. Son más largas pero no llegan a compensar del todo el rango de giro mayor de un gasolina, de ahí que la velocidad máxima en cada marcha de un diesel siempre sea, por regla general menor que el equivalente de gasolina. Y por qué? Pues porque si se hacen tan largas para que un 330d estire en 3ª lo mismo que el 330i (160 no? :rolleyes: ), el diesel se quedaría clabado antes de que el turbo empiece a soplar (se moriría por debajo de 1600, por ejemplo). Es el problema de los motores turbo, que son muy poco lineales. Si tenemos en cuenta sólo la entrega en medios podrían tirar de unos desarrollos aún más largos, de tal forma, que se podrían conseguir velocidades similares en cada marcha con el gasolina, pero serían auténticos cepos en bajas (se calarían en los semáforos :rolleyes: ).

 

Un Scania no acelera el 0 a 100 en 6 segundos porque:

Energía cinética= 0.5*M*v^2 La M (masa) son muchos miles de kilos, sin embargo un Enzo está en los mil y poco. Un Scania necesita muchos más caballos que un Enzo para hacer el 0-100 en el mismo tiempo. No os lieis con los "tópicos", que el par y la potencia SON LO MISMO.

Un motor de Enzo con el cambio adecuado podría tirar de la caja de un SCANIA sin problemas, y un motor de SCANIA con la caja de cambios y relaciones necesarias pondría a 100 un Enzo en el mismo tiempo. La potencia nos sirve para comparar, el par necesario en cada caso se consigue con una marcha más corta o más larga. ;-)

 

Algún ejemplo más:

Suponemos: 330d 1600 kg y 330i 1500 kg

Para conseguir un 0 a 100 km/h en 7 s. en ambos necesitamos:

v=100km/h=27.78 m/s

Energía cinética gasolina=0.5*1500*27.78^2=578700 Julios
Energía cinética diesel=0.5*1600*27.78^2=617280 Julios

Potencia gasolina=82671.4 W=112.5 CV
Potencia diesel=88182.9 W=120 CV

A esos resultados habría que añadir la potencia de pérdidas, que pueden ser 20 o 30 CV aprox. Si los motores, durante el 0 a 100 dieran potencia constante, el gasolina debería de dar 112.5 CV + las pérdidas y el diesel 120 CV + las pérdidas. Lógicamente en la maniobra del 0 a 100, los motores no dan potencia cte, hay que meter varias marchas por lo que recorreremos un tramo de la curva de potencia varias veces, por lo que se empezará de pocos caballos y se acabará en una cifra mayor para que la media durante la maniobra sea de 112.5 y 120 repectivamente. A igualdad de potencia en ambos, al más ligero le permitirá bajar unas décimas en el tiempo. ;-)

 

Si, realmente el valor de la media, al que me refería en el ejemplo de antes se ha de calcular como la integral de la curva de potencia (en sus diferentes recorridos en cada marcha). La definición de potencia media, como la transformación integral de la potencia instantánea en un diferencial de t a lo largo de un intervalo temporal, respecto del tiempo total empleado, no creo que mejore la comprensión de las personas que están interesadas y concentradas en entender las diferencias y similitudes entre par y potencia, pero bueno, estoy de acuerdo en lo que dices, creo que ya lo comenté en otro post del hilo, la potencia máxima es importante, pero la forma de la curva también. ;-)

 

Que si, que el par es importante. Gracias a que los motores diesel dan pares bestiales se pueden codear con los gaysolinillas, si no, no habría nada que hacer. jreimon lo decía antes en su ejemplo, una moto da poco par pero gira muy alto, al igual que un fórmula uno, lo que importa es el producto par por revoluciones. Un diesel da mucho par, pero el joio se queda en cuatro mil y poco luego: mucho par*pocas revoluciones=menos par*muchas revoluciones. Si los diesel, además de girar a pocas vueltas, diesen poco par, no podrían competir con los gasolinillas (es lo que les pasaba en el comienzo de los tiempos del diesel ligero). ;-)

 

La "parrafada" en absoluto pretendía ser una fardada, el intento pretendió ser más bien una leve crítica a tu post anterior. Durante la exposición que habíamos mantenido hasta que pusiste lo de la integral, intentaba, incluso con un ejemplo, totalmente irreal y sin sentido práctico, pero simple, llegar al máximo número de personas. Que quedase clara la exposición sobre la característica invariante de la potencia en las prestaciones de un vehículo, y por contra, el par motor una cifra que puede llegar a causar equívoco. No es fácil asimilar el concepto. Yo he cometido los mismos errores, de elevar a los altares el par motor para defender las mayores prestaciones del diesel. Cuando saliste con lo del promedio integral, pensé, ya la hemos liado, si alguien lo estaba empezando a pillar, lo perdimos definitivamente. ;-)

 

Eso no es un inconveniente, sino una necesidad en vuestro trabajo, en medicina siempre se dice que 2+2 no son 4, no? Es muy interesante trabajar con vosotros. Los dos bandos deben de hacer esfuerzos para utilizar los palabrones que entienden los otros. ;-)

 

Hombre, ya de barco, al Enzo, no sé si le podríamos endosar uno, más que nada porque el motor de un barco ocupa varios enzos ... ;-)

En serio, me hablas de cuestiones constructivas, vale, pero si no nos hemos metido con eso. Claro que son importantes las inercias, quién ha dicho que no? Si un motor no puede girar más arriba de unas rpm por descompensación de inercias pues bien, tendrá un régimen máximo bajo, y qué? En cuanto nos digan que un motor puede dar X CV a Y rpm, ya me puedo olvidar de los aspectos constructivos.

Las inercias limitan las rpm en los barcos si, no así en los motores diesel de automoción, que la limitación es debida al proceso de combustión. Pero qué tiene que ver eso? Si podemos jugar con las relaciones de cambio.

Obviamente, si tomamos en un sentido literal, no son lo mismo, una cosa se mide en CV y la otra en Nm, son magnitudes diferentes. Lo que quiero decir, es que no son independientes, están correladas por una tercera que son las rpm. Si aumenta la una, aumenta la otra, a eso me refiero. Las rpm se ajustan con las relaciones de transmisión. Si el motor del SCANIA no puede girar por encima de las 3000, pues problema no es el ponerle una relación larga y tirar del par para conseguir velocidad, a eso me refería, como en el ejemplo de 1 Nm a 4000 y 2 Nm a 2000, igualo velocidades mediante la caja de cambios, igualando pares aplicados en rueda también. ¿Por qué es posible? Porque ambos motores dan la misma potencia:

1 Nm * 4000 rpm = 2 Nm * 2000 rpm

Yo no hablaba de cuestiones físicas de implantación, ovbiamente ponerle un motor de SCANIA a un Enzo no es viable (físicamente), hablaba en sentido figurado. El mensaje es que dos motores que dan 500 CV, aunque uno sea a 2000 rpm y el otro a 8000 rpm pueden hacer el mismo trabajo, cada uno funcionando en su zona y a igualdad de todo lo demás, si la diferencia sólo son las rpm simplemente ajustando relaciones de cambio se pueden conseguir las mismas prestaciones. No es una cuestión de estar de acuerdo o no, es simple aplicación del primer principio de conservación de la energía, los CV de un SCANIA son de la misma cuadra que los de un Enzo. Energía por unidad de tiempo generada=energía por unidad de tiempo empleada, si ambos generan 500 CV, ambos modifican su energía cinética al mismo ritmo, no hay más.

 

No compliquéis el modelo coñe, que hemos dejado las pérdidas a un lado y el rendimiento termodinámico no está en juego (no hemos hablado de consumos). Claro que hay diferencias de rendimiento (gastan diferentes litros) un SCANIA de 500 CV a 3000 por ejemplo, que el motor de un Enzo de 500CV a 8000, por eso los camiones no montan motores de Enzo gasofas. Al igual que los 200 CV en un 330d salen más baratos que en un 330i. No nos desviemos, estamos hablando todo el rato de potencia mecánica, es decir lo que proporciona el motor en el cigüeñal, dejando a parte las pérdidas de caja de cambios, diferencial, transmisiones, rozamiento aerodinámico, etc, etc ;-)

No tengo inconveniente en que podamos extender el problema y abarcar más cosas, pero es que si añadimos más variables al asunto, complicamos el modelo y es más joio entender el concepto Potencia-Par. Lo que comentabas antes en cuanto al retardo de respuesta también es cierto, existe. Hoy ya se han conseguido disminuir mucho esos retardos, pero aún existen. El turbo tiene inercias y esas inercias provocan demoras. Nadie dicute que el "feeling" de un motor diesel y uno de gasolina son distintos.