Trato de relatar aquí los hechos de acuerdo al resultado de mis investigaciones, con los medios disponibles a mi alcance. En muchos casos se trata de recortes periodísticos o apuntes de relatos de quienes participaron por lo que pueden contener errores debido a que no siempre es posible chequear su exactitud. En caso de que el lector disponga de información ya sea ampliatoria o en contrario, con muchísimo gusto le agradeceré me lo hagan saber, lo mismo en lo que respecta a mis opiniones que son solo mi modo de ver o interpretar un acontecimiento, y que mas allá de la pasión por los coches no existe mas que el deseo de compartirla con quienes tengan interés o sientan lo mismo. El primer Campeón Mundial de conductores Nino Farina y el segundo Juan Manuel Fangio ganaron sus títulos ecuménicos manejando coches con compresor. La formula de ese entonces admitía motores con compresor de 1.500 cc y 4.500 cc normalmente aspirados. La primera Ferrari Grand Prix, aparecida en 1947 la 125 S, tenía compresor. La aplicación de este elemento no era nueva ya que muchos lo habían usado ya antes de la guerra como Alfa Romeo, Mercedes Benz y Bugatti, que entre otros habían tenido modelos asistidos por compresores. Mas o menos como en todos los casos que se conoce, cuando mas combustible echas mas grande es la fogata, no? Bueno cuando mas mezcla aire–combustible metemos en un cilindro mas potente es la explosión. Cómo metemos mas mezcla en el mismo tiempo por la misma abertura? Haciéndolo a presión, para eso hace falta un compresor. A esa conclusión ya habían llegado Francis y Philander Rotos (Indiana USA) allá por 1884. En aquellos primeros casos los compresores eran mecánicos, en realidad siempre los son, solo que llamamos así a los accionados por el mismo motor a través de una correa o engranajes, y en algunos casos el piloto podía conectarlo a su voluntad. En tiempos de Fangio y Farina con las Alfeta 158 y 159 con la fórmula que permitía motores con compresor de 1500 cc o aspirados normalmente de 4500 cc. la clave para ganarle a los coches con motores sobrecargados fue, que la segunda generación de Ferrari, las de 4500 cc. consumían menos y eran necesarias menos paradas para reabastecimiento, la evolución técnica, terminaba así con las ventajas de los compresores. Por ejemplo, aquel Mercedes Benz SSK como el que corriera en Argentina Carlos Zatuszek entre 1928 y 1937, aunque amontonaba la belleza unos 7 litros de cilindrada, encima tenía compresor (por algo en Europa le decían mata dueños). En este caso acoplado mecánicamente al motor. En Indianápolis comenzó a usarse un tipo de compresor con una variante: lo movían los gases de escape, no consumían fuerza del propio motor sino que aprovechaban la polenta que se desperdicia por el escape, lo que hace a esos motores mas eficientes, digamos que aprovechan mejor lo que consumen, que no es poco. Este sistema presenta una característica importante, hay un espacio bastante notable entre que se pisa o suelta el acelerador, y la reacción del motor. Hay que habituarse a una forma especial de manejo. A un ingeniero francés, Bernard Dudot, que colaboraba con Renault para el ingreso de la marca Francesa en Formula 1, se le ocurrió trasplantar el sistema, que con Alpine venían usando con éxito en Sport Prototipos en carreras de duración. En ese entonces la fórmula 1 permitía los motores comprimidos con la mitad de la cilindrada de los aspirados, 3 litros para estos y 1.500 para los primeros. Reinaba el Cosworth DFV, y algunos sustos le pegaba Ferrari cada tanto con su boxer 12, y en la diferencia empezaba a pesar la aerodinámica, llegaba el efecto suelo. Renault se presentó a la arrancada del Gan Premio de Gran Bretaña el 16/7/77 con su novedad el RS01, de seis cilindros en V a 90ª de 1.500 cc. con turbocompresor movido por los gases de escape, que conducía Jean Pierre Jabouille y clasificó para ubicarse en la parrilla de salida en el puesto 21. Era el mismo día del debut del gran Gilles Villeneuve en la máxima. Una novedad absoluta para la máxima categoría del automovilismo, toda una incógnita, pero, bueno, respaldada por una de la automotrices mas importantes del mundo y la primera después de FORD que venía a poner el nombre y la cara en las carreras, aunque con una receta totalmente nueva para F1. Abandonó a las 16 vueltas. Eso no los hizo ir para atrás, Bernard Dudot, Jean Pierre Boudy, de Cortanze, y Francois Castaign, siguieron desarrollando el sistema, aprendiendo, por fin el 3 de marzo de 1979 en la clasificación para el Gan Premio de Sudáfrica, Jabouille hace la primera pole de la historia para un motor turbo. En el mismo año llegaba el merecido halago de la victoria en el Gran Premio de Francia 1-7-79 (disputado en Dijón-Prenois) resultaba ganador Jean Pierre Jabouille, fue segundo René Arnoux también con RENAULT esos tan lindos coches amarillos, negros y blancos, con un alerón trasero muy personal y distintivo, que tenían el puesto de conducción mas avanzado que otros coches de esos días. Eran épocas muy difíciles porque la introducción del efecto suelo era la variante que desequilibraba las ventajas a favor de Lotus que era quien llevaba la delantera en ese aspecto. Sólo en 1992, el motor Renault, con esa configuración básica y toda la evolución imaginable operada en 15 años, se ve recompensada con el titulo el mundial de constructores, como un premio a la visión y constancia de toda la gente del innovador equipo. El tiempo le dio la razón a Dudot, el turbo terminó con el largo reinado del motor Cosworth V8 y todos optaron por motores turbo comprimidos que de los 500 caballos del primer modelo, sufrir diversas limitaciones, al cambiarse la fórmula y prohibirse los turbo ya pasaban los 1000! Tiempos de otra Fórmula Uno cuando importaban menos el show, las conferencias de prensa, las presentaciones, nos dábamos lujos como verlos a Gilles y René pelear mano a mano un segundo puesto. Pero había novedades técnicas como esta que comentamos. La habremos perdido para siempre?
