Fotos Y ahora Car and Driver mete al Supra con el L6 BMW en banco y...
- Iniciador del tema Gus
- Fecha de inicio
Tal vez si fuera el paradigma de la deportividad no sería un Supra. Los Supra eran coches rápidos pero más en enfoque GT que deportivo puro. Y tienen su mercado.
BLUEBIRD
Forista Senior
Si, la verdad es que el Supra original tampoco es que fuera un pura sangre, de todas formas comparando con el antiguo la decepción sería porque este no significa en la actualidad lo mismo que significó el otro, que se comparaba a un 911 o un NSX coetáneo, y en general antes los coches iban mucho más blandos en gran parte por las ruedas que llevaban y tal. Aún así era más deportivo de lo que lo era por ejemplo un 300zx.
En todo caso yo lo enfocaba más desde el punto de vista de cómo están vendiendo el coche, creo que dan a entender claramente una cosa que no es. Tengo la sensación que para ser el gigante que es se han esforzado bastante poco y se han pasado un poco con el humo.
Con todo y con eso el coche es bueno, pero el punto agridulce es muy similar a cuando salió el 350Z inicial con un motor percherón y demasiado para novatos.
*NANO*
Clan Leader
Muy grande... Ya es grande un 550i. Pero bueno, para sobrevolar la autopista seguro que van de miedo. En Alemania sobre todo
El problema es que van demasiado bien, y si lo usas a menudo, en España son un peligro de cara a tener problemas con la justicia. Es lo que tiene llanear a 200-220 con tranquilidad absoluta.
Bimmer
Clan Leader
Pues probablemente sí, en lineas generales. Lo que pasa es que, a mi modo de ver, a la parte deportiva le falta retorno de información al conductor. Al final se queda en deportivo "light" en cuanto a sensaciones, sin que una mejora en ello hubiese ido en detrimento del confort (en un 911 básico vas igual de cómodo pero te enteras de todo mucho mejor).
Es que yo creo que en la anterior generación, el mito lo crearon las múltiples preparaciones extremas y las versiones del campeonato nipón de turismos. Entiendo que era un coche que con cuatro detalles tomaba un comportamiento bastante deportivo. Quizás éste también lo sea. Aunque por mucha preparación que se le meta... No dejará de parecerme feo. Es que lo veo desproporcionado. Sobre todo el morro y los pilotos.
Un saludo.
Legna2008
Forista
Obtienen del B58B30M1 un puñado de caballos más (339)... pero ojo: a la rueda!
Se ha realizado en banco específico para AWD por cuestiones de funcionamiento idóneo de los programas electrónicos que exigen que las cuatro ruedas estén girando .
Pero sobre todo....casi 600 Nm a 2100 rpm(de los 490 anunciados a 580) la medición se ha hecho en 5ª (relación 1.32:1), dado que en sexta ( 1.00:1) no alcanzaba el régimen máximo.
Detalles:
https://www.caranddriver.com/news/a27543113/2020-toyota-supra-dyno-horsepower/
Es que es un motor muyyyy agradecido!!
Y hay alguno que lo ha llevado incluso más allá!!
https://www.bmwfaq.org/threads/bootmod3-y-b58-40i.974031/page-2#post-17451431
Última edición:
dani2
Clan Leader
Pero no crees que conseguir ese compromiso tan exquisito en coches de prestación alta suele salir caro??
Porque claro, el 911 seguramente lo tenga, pero es un coche de más de 100.000 pavos ya....otro nivel....Que no se, igual existe algún ejemplo de coche que aúne ambas cualidades y a un precio similar al de Toyota con ese nivel de prestación, vosotros probáis muchiiiisimo más
....pero a mí desde luego no se me ocurre....
Pero no crees que conseguir ese compromiso tan exquisito en coches de prestación alta suele salir caro??
Tan es asi que el motivo de meterlo en banco ha sido, entre otros, ver de donde viene el motivo de la paliza que es capaz de dar al Cayman en prestaciones, mediando una diferencia de precio tan grande (si bien con un desempeño no tan satisfactorio en circuito, aclaran)
Pero no crees que conseguir ese compromiso tan exquisito en coches de prestación alta suele salir caro??
Que no se, igual existe algún ejemplo de coche que aúne ambas cualidades y a un precio similar al de Toyota con ese nivel de prestación, vosotros probáis muchiiiisimo más
Quizá Mustang algo más deportivo? No sé no he probado ninguno
Por otro lado...Motorazo!!
*NANO*
Clan Leader
Pero no crees que conseguir ese compromiso tan exquisito en coches de prestación alta suele salir caro??
Que no se, igual existe algún ejemplo de coche que aúne ambas cualidades y a un precio similar al de Toyota con ese nivel de prestación, vosotros probáis muchiiiisimo más
Por muy poco más, lo tienes en la misma casa, y se llama M2
.
Sargento_Duke
Clan Leader
He conducido el Supra MK4 y creo que esto y los análisis y comparaciones con el 86 y z4 que hacen son gilipolleces.
Pero a ver, que el SUPRA que todos conocemos de A TODO GAS, es un bicharraco ENORME de casi 1700kg, MAS GRANDE QUE UN CELICA y con 4 asientos, con un interior y dimensiones mas parecidas a un SERIE 8.
Me parece un tremendo error este SUPRA mk5... si lo ha hecho BMW:
¿PORQUE DIANTRES NO HAN COGIDO EL SERIE 2 COUPE COMO BASE? Aunque subiese ligeramente el precio final, que no creo porque el 240i performance es muchísimo mas barato.
Cualquier caprichoso con 70k euros... se va a comprar un M2 y no ese engendro de Z4 con decenas de miles de euros en tuning estético... tuning encima QUE PARECE UN LEXUS, NO UN TOYOTA.
A ver si no se comen una M y el SUPRA MK6 lo hacen sobre el serie2coupe y se dejan de tonterias… si me regalasen uno, lo vendia y me sobra para gastar mucho en disfrutar de un 240i coupé performance.
Pero a ver, que el SUPRA que todos conocemos de A TODO GAS, es un bicharraco ENORME de casi 1700kg, MAS GRANDE QUE UN CELICA y con 4 asientos, con un interior y dimensiones mas parecidas a un SERIE 8.
Me parece un tremendo error este SUPRA mk5... si lo ha hecho BMW:
¿PORQUE DIANTRES NO HAN COGIDO EL SERIE 2 COUPE COMO BASE? Aunque subiese ligeramente el precio final, que no creo porque el 240i performance es muchísimo mas barato.
Cualquier caprichoso con 70k euros... se va a comprar un M2 y no ese engendro de Z4 con decenas de miles de euros en tuning estético... tuning encima QUE PARECE UN LEXUS, NO UN TOYOTA.
A ver si no se comen una M y el SUPRA MK6 lo hacen sobre el serie2coupe y se dejan de tonterias… si me regalasen uno, lo vendia y me sobra para gastar mucho en disfrutar de un 240i coupé performance.
Última edición:
Y por supuesto un Mustang Bullit con 460 cv y 8 perolos, con seguro a todo riesgo para 4 años ¿Pero quién c**o está todo el día en un circuito quemado ruedas y quién c**o sabe ir bien en un circuito, que no estamos mas tontos y no tenemos más mirlos en la cabeza, porque no nos ponemos a estarlo?
cybermad
Clan Leader
Pues entonces es que lleva el motor americano sin filtro de partículas, normal siendo Car and Driver de Estados Unidos, aunque Toyota no ha dicho que monte distinto motor en America y Europa como BMW con el Z4, ya veremos si al meter en banco un Supra europeo también da esa potencia.Tú mismo lo has dicho, “344cv a la rueda” eso son unos cuantos más CV’s al cigüeñal dependiendo del banco que sea y como mida......pero seguramente alrededor de esos 380cv anda la cosa....
*NANO*
Clan Leader
Hay una frase que dice que no conozcas a tus héroes o leyendas porque podrías decepcionarte, sin embargo nadie dijo nada sobre devolverlos a la vida. Hace 17 años que Toyota dijo adiós a su deportivo más carismático para centrarse en en los híbridos, lo cuál ha hecho con mucho éxito, pero alguien dentro de la compañía decidió hace unos años que aquel no podía ser el final del icónico Supra, y ahora ha vuelto en forma de Toyota GR Supra 2019.
Sin embargo no ha vuelto sin polémica. Es bien sabido que todo en esta vida requiere su sacrificio, y para devolver a la vida al Supra Toyota no podía hacerlo sola. Así que llamó a la puerta de BMW, estos estuvieron de acuerdo en compartir plataforma para ellos renovar al Z4, echaron cuentas, fabricaron un buen chasis deportivo y cada uno siguió su camino. Fin de la aventura juntos.
Ahora vayamos por partes ¿Es de verdad un deportivo? Al menos a priori lo parece, con ese diseño con rasgos de aquel prototipo FT-1, su silueta coupé, muy ancho y con cabina estrecha y esos llamativos pasos de rueda traseros. Me quedo con su zaga, marcada por el alerón integrado en el portón del maletero de 290 litros, su difusor, sus dos salidas de escape y su tercera luz central tipo coche de carreras. Llevamos LED de serie en sus cuatro esquinas y las llantas son de 19″ de serie, calzadas con Michelin Pilot Super Sport. El único rasgo alemán son sus retrovisores, el resto es todo muy “japo”, un concepto que Toyota aquí bautiza en el GR Supra 2019 como “diseño condensado”.
Bajo su piel es todo un deportivo sin duda, pues su chasis es más rígido que el del Lexus LFA y eso que aquel era de carbono, tenemos un centro de gravedad más bajo que en un GT86 y una distribución de pesos de 50:50. Y cuando sales a rodar y empiezan las curvas todo esto se convierte en puro placer de conducción, en una gran conexión con el conductor y en una dinámica sobresaliente, es un verdadero deportivo.
Pero ahí no acaba la cosa. ¿Es un verdadero Supra? Los más acérrimos lo negarán por motivos obvios antes citados, sin embargo es mi labor probarlo y entender que pretendía Toyota con su regreso. De primeras cumple con la filosofía del anterior Supra: tenemos el motor delante y la tracción detrás, y este es un seis cilindros en línea turbo, todo envuelto en una exótica carrocería coupé de dos puertas. El objetivo era y es ahora crear un deportivo de grandes sensaciones y que nos emocione.
¿Cumple con ello? Si, pero con matices, porque hay grandes cambios con respecto aquella inmortal cuarta generación, pues aquí no hay cambio manual, pero compararlo con el anterior modelo no sería lo justo, para eso hay que mirar a sus rivales, lo cual también puede ponerlo contra las cuerdas teniendo en cuenta prestaciones y precio.
Y es que tenemos un motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros que rinde 340 CV y 500 Nm, con un rango de acción muy amplio para ser turboalimentado, ya que el par llega a solo 1.600 rpm y la potencia se entrega a 5.500 rpm. Le pises en el rango que le pises empuja muy bien, pero sobre todo desde abajo la patada es más notoria. Sus prestaciones son un reseñable 0 a 100 km/h en 4.3 segundos con el Launch Control y 250 km/h de velocidad máxima.
Sin embargo, aunque llevamos un muy eficiente y eficaz cambio ZF de 8 velocidades, este a veces es caprichoso, incluso en modo manual no nos deja reducir a segunda si no vamos por debajo de 4.000 vueltas. Y sí, lo hace para que tengamos margen para acelerar antes del corte, pero a veces no lee bien nuestras intenciones. Por lo demás, en uso normal es fluido y apenas se nota su acción.
En cuanto a la suspensión, funciona a la perfección en cualquier estado de ánimo, tanto atacando las curvas como un caza japonés en Pearl Harbor, como rodando con sosiego por autopista, filtra muy bien, incluso en modo Sport, y permite contener los 4,37 metros de largo de carrocería del Supra para poder ser eficaces en pista y en carretera.
Porque también hemos podido rodar en el Jarama con el Toyota GR Supra 2019, un escenario donde ha demostrado sus cualidades a la perfección pero para donde no está del todo preparado. Y es que el sistema de frenos lleva discos macizos, aunque va preparado para ventilarse en reposo. Es muy eficaz y el tacto del pedal permite modular bastante bien la fuerza, pero más de tres vueltas seguidas a ritmo alto harán que se fatiguen, aunque esto es algo progresivo y muy controlable, por lo que no es un problema serio, sino puntual.
Esto me lleva a un punto que no muchos dueños del GR Supra quizás traten pero que hay que tener en cuenta por el legado que tiene este apellido: su preparación a posteriori. Sin duda en este aspecto hace honor a su nombre, primero por un bloque motor b58 de sobra probado y conocido en otros modelos de la otra marca antes mencionada, que se podrá potenciar sin miedo ya que el chasis es muy superior. Y segundo por el tema de frenos, suspensiones y kits, en los que ya trabaja la propia Toyota, pero que por ahora solo se ofrecen en Japón.
Otro elemento clave para su comportamiento es sin duda el diferencial activo trasero. La respuesta al acelerador se ve traducida en un redondeo perfecto de la curva si llevamos el acelerador hasta el fondo sin sobresaltos, y cuando lo hacemos, unos efectivos controles están ahí para ponernos en nuestro sitio. Con todo puesto el Supra es dócil, de hecho, el tren delantero es magistralgracias a un motor retrasado lo máximo posible sobre el eje delantero y una dirección muy precisa y rápida. No hay ni rastro de subviraje. ¿Pero y de sobreviraje? Aquí se me tiene que escapar la sonrisilla pícara porque en el Jarama hemos podido ver que pasa cuando das descanso al control de tracción. Los 500 Nm de par ponen a bailar la trasera de forma sutil y contenida siempre y cuando nos acompañe el ESC para ponernos en nuestro sitio, lo cuál nos garantiza un pequeño derrape con el que sacar nuestro lado más “yakuza”. Y como suele pasar, con él quitado hay una sensación de poder ser más rápido.
Aún así como coche para todo el GR Supra 2019 es excelente, ha demostrado un buen nivel de insonorización y aislamiento, que sumado a su comodidad para ser un deportivo le convierten en un muy válido coche de diario para quien solo pueda tener un coche. Además de serie viene bien equipado, con sistema multimedia con pantalla de 8,8″, climatizador bizona, control de crucero adaptativo y otros elementos que facilitarán el día a día con el deportivo nipón.
Y el caso es que por dentro hay una atmósfera deportiva y de calidad. Es más fácil identificar que es propio de Toyota que qué es fruto de la mencionada colaboración germana. El logo del volante y los asientos, fin. Esto no es malo, porque tenemos un consola central con fibra de carbono, un salpicadero y paneles de las puertas bien rematados y además Toyota ha pensado en las pobres rodillas del acompañante y las nuestras y ha forrado las zonas bajas del interior para que en conducción deportiva no haya problemas con los golpes.
De serie también lleva los asientos deportivos en cuero y Alcántara, muy cómodos y de buena sujeción para el piloto, no tanto el copiloto que tampoco tiene mucho sitio donde agarrarse. El otro elemento específico para el Supra 2019 es su instrumentación digital, con el contador de rpm en el centro rodeando la marcha que llevamos, escoltado a la izquierda por la velocidad y a la derecha por el ordenador de a bordo. Claro, sencillo y enfocado a la conducción deportiva.
Volviendo a esas dos preguntas clave, el regreso de este Toyota GR Supra me parece acertado como coche deportivo que pretende recuperar la esencia de la conducción, ser una última oda a los deportivos por parte de una marca que se había desprendido de ellos, y que ahora recupera a su leyenda antes de que las dichosas normativas hagan que sea demasiado tarde o demasiado híbrido y alejado del concepto original. ¿Es un digno Supra? Es algo que debería darnos igual pero que se pregunta todo fan del motor después de 17 años, y en este caso, lo es, pues hay que tener en cuenta que o volvía así y ahora o no volvía. El último punto crítico es su precio: 69.900 euros le colocan frente a rivales de buen pedigrí o rendimiento similar o superior, pero nadie dijo que un deportivo fuera racional…
Sin embargo no ha vuelto sin polémica. Es bien sabido que todo en esta vida requiere su sacrificio, y para devolver a la vida al Supra Toyota no podía hacerlo sola. Así que llamó a la puerta de BMW, estos estuvieron de acuerdo en compartir plataforma para ellos renovar al Z4, echaron cuentas, fabricaron un buen chasis deportivo y cada uno siguió su camino. Fin de la aventura juntos.
Ahora vayamos por partes ¿Es de verdad un deportivo? Al menos a priori lo parece, con ese diseño con rasgos de aquel prototipo FT-1, su silueta coupé, muy ancho y con cabina estrecha y esos llamativos pasos de rueda traseros. Me quedo con su zaga, marcada por el alerón integrado en el portón del maletero de 290 litros, su difusor, sus dos salidas de escape y su tercera luz central tipo coche de carreras. Llevamos LED de serie en sus cuatro esquinas y las llantas son de 19″ de serie, calzadas con Michelin Pilot Super Sport. El único rasgo alemán son sus retrovisores, el resto es todo muy “japo”, un concepto que Toyota aquí bautiza en el GR Supra 2019 como “diseño condensado”.
Bajo su piel es todo un deportivo sin duda, pues su chasis es más rígido que el del Lexus LFA y eso que aquel era de carbono, tenemos un centro de gravedad más bajo que en un GT86 y una distribución de pesos de 50:50. Y cuando sales a rodar y empiezan las curvas todo esto se convierte en puro placer de conducción, en una gran conexión con el conductor y en una dinámica sobresaliente, es un verdadero deportivo.
Pero ahí no acaba la cosa. ¿Es un verdadero Supra? Los más acérrimos lo negarán por motivos obvios antes citados, sin embargo es mi labor probarlo y entender que pretendía Toyota con su regreso. De primeras cumple con la filosofía del anterior Supra: tenemos el motor delante y la tracción detrás, y este es un seis cilindros en línea turbo, todo envuelto en una exótica carrocería coupé de dos puertas. El objetivo era y es ahora crear un deportivo de grandes sensaciones y que nos emocione.
¿Cumple con ello? Si, pero con matices, porque hay grandes cambios con respecto aquella inmortal cuarta generación, pues aquí no hay cambio manual, pero compararlo con el anterior modelo no sería lo justo, para eso hay que mirar a sus rivales, lo cual también puede ponerlo contra las cuerdas teniendo en cuenta prestaciones y precio.
Y es que tenemos un motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros que rinde 340 CV y 500 Nm, con un rango de acción muy amplio para ser turboalimentado, ya que el par llega a solo 1.600 rpm y la potencia se entrega a 5.500 rpm. Le pises en el rango que le pises empuja muy bien, pero sobre todo desde abajo la patada es más notoria. Sus prestaciones son un reseñable 0 a 100 km/h en 4.3 segundos con el Launch Control y 250 km/h de velocidad máxima.
Sin embargo, aunque llevamos un muy eficiente y eficaz cambio ZF de 8 velocidades, este a veces es caprichoso, incluso en modo manual no nos deja reducir a segunda si no vamos por debajo de 4.000 vueltas. Y sí, lo hace para que tengamos margen para acelerar antes del corte, pero a veces no lee bien nuestras intenciones. Por lo demás, en uso normal es fluido y apenas se nota su acción.
En cuanto a la suspensión, funciona a la perfección en cualquier estado de ánimo, tanto atacando las curvas como un caza japonés en Pearl Harbor, como rodando con sosiego por autopista, filtra muy bien, incluso en modo Sport, y permite contener los 4,37 metros de largo de carrocería del Supra para poder ser eficaces en pista y en carretera.
Porque también hemos podido rodar en el Jarama con el Toyota GR Supra 2019, un escenario donde ha demostrado sus cualidades a la perfección pero para donde no está del todo preparado. Y es que el sistema de frenos lleva discos macizos, aunque va preparado para ventilarse en reposo. Es muy eficaz y el tacto del pedal permite modular bastante bien la fuerza, pero más de tres vueltas seguidas a ritmo alto harán que se fatiguen, aunque esto es algo progresivo y muy controlable, por lo que no es un problema serio, sino puntual.
Esto me lleva a un punto que no muchos dueños del GR Supra quizás traten pero que hay que tener en cuenta por el legado que tiene este apellido: su preparación a posteriori. Sin duda en este aspecto hace honor a su nombre, primero por un bloque motor b58 de sobra probado y conocido en otros modelos de la otra marca antes mencionada, que se podrá potenciar sin miedo ya que el chasis es muy superior. Y segundo por el tema de frenos, suspensiones y kits, en los que ya trabaja la propia Toyota, pero que por ahora solo se ofrecen en Japón.
Otro elemento clave para su comportamiento es sin duda el diferencial activo trasero. La respuesta al acelerador se ve traducida en un redondeo perfecto de la curva si llevamos el acelerador hasta el fondo sin sobresaltos, y cuando lo hacemos, unos efectivos controles están ahí para ponernos en nuestro sitio. Con todo puesto el Supra es dócil, de hecho, el tren delantero es magistralgracias a un motor retrasado lo máximo posible sobre el eje delantero y una dirección muy precisa y rápida. No hay ni rastro de subviraje. ¿Pero y de sobreviraje? Aquí se me tiene que escapar la sonrisilla pícara porque en el Jarama hemos podido ver que pasa cuando das descanso al control de tracción. Los 500 Nm de par ponen a bailar la trasera de forma sutil y contenida siempre y cuando nos acompañe el ESC para ponernos en nuestro sitio, lo cuál nos garantiza un pequeño derrape con el que sacar nuestro lado más “yakuza”. Y como suele pasar, con él quitado hay una sensación de poder ser más rápido.
Aún así como coche para todo el GR Supra 2019 es excelente, ha demostrado un buen nivel de insonorización y aislamiento, que sumado a su comodidad para ser un deportivo le convierten en un muy válido coche de diario para quien solo pueda tener un coche. Además de serie viene bien equipado, con sistema multimedia con pantalla de 8,8″, climatizador bizona, control de crucero adaptativo y otros elementos que facilitarán el día a día con el deportivo nipón.
Y el caso es que por dentro hay una atmósfera deportiva y de calidad. Es más fácil identificar que es propio de Toyota que qué es fruto de la mencionada colaboración germana. El logo del volante y los asientos, fin. Esto no es malo, porque tenemos un consola central con fibra de carbono, un salpicadero y paneles de las puertas bien rematados y además Toyota ha pensado en las pobres rodillas del acompañante y las nuestras y ha forrado las zonas bajas del interior para que en conducción deportiva no haya problemas con los golpes.
De serie también lleva los asientos deportivos en cuero y Alcántara, muy cómodos y de buena sujeción para el piloto, no tanto el copiloto que tampoco tiene mucho sitio donde agarrarse. El otro elemento específico para el Supra 2019 es su instrumentación digital, con el contador de rpm en el centro rodeando la marcha que llevamos, escoltado a la izquierda por la velocidad y a la derecha por el ordenador de a bordo. Claro, sencillo y enfocado a la conducción deportiva.
Volviendo a esas dos preguntas clave, el regreso de este Toyota GR Supra me parece acertado como coche deportivo que pretende recuperar la esencia de la conducción, ser una última oda a los deportivos por parte de una marca que se había desprendido de ellos, y que ahora recupera a su leyenda antes de que las dichosas normativas hagan que sea demasiado tarde o demasiado híbrido y alejado del concepto original. ¿Es un digno Supra? Es algo que debería darnos igual pero que se pregunta todo fan del motor después de 17 años, y en este caso, lo es, pues hay que tener en cuenta que o volvía así y ahora o no volvía. El último punto crítico es su precio: 69.900 euros le colocan frente a rivales de buen pedigrí o rendimiento similar o superior, pero nadie dijo que un deportivo fuera racional…
BLUEBIRD
Forista Senior
Joe quillo que manera de quitarle la ilusión a los niños
. Es verdad que era un coche de serie más GT que deportivo puro, era un punto medio entre un 300zx o un serie 8 (que a este si le podríamos llamar muerto) y un NSX, 911 o un RX7. Pero era tan bueno que le sacaba los colores a muchos coches de referencia no solo en prestaciones puras sino también en circuito, como por ejemplo al M3 286. Y tampoco pesaba tanto, unos 1.570kg. Deslimitado superaban los 280 km/h y el 0-100 lo hacían por debajo de 5 segundos, era un cacharro muy serio para 1995. En cualquier caso el mito o leyenda vino de las preparaciones que existen, son brutales y eso es indiscutible. Tenía un powertrain y un bastidor muy buenos y agradecidos para estos menesteres, hubo mercado en Japón para invertir auténticas millonadas y horas de estudio y pista con ellos (y lo que no era pista también, que en esa época ya andaban a 325-330 km/h en carretera, lo que daba el desarrollo vamos). Y me refiero a coches equilibrados, no a los dragster que suelen montar en USA. De ahí la famosa peliculita y todo el rollo posterior, pero las cosas a veces tienen algo de verdad.
Y este es Pedro de la Rosa ganando con él en 1997
Joe quillo que manera de quitarle la ilusión a los niños
En cualquier caso el mito o leyenda vino de las preparaciones que existen, son brutales y eso es indiscutible. Tenía un powertrain y un bastidor muy buenos y agradecidos para estos menesteres, hubo mercado en Japón para invertir auténticas millonadas y horas de estudio y pista con ellos (y lo que no era pista también, que en esa época ya andaban a 325-330 km/h en carretera, lo que daba el desarrollo vamos). Y me refiero a coches equilibrados, no a los dragster que suelen montar en USA. De ahí la famosa peliculita y todo el rollo posterior, pero las cosas a veces tienen algo de verdad.
Y este es Pedro de la Rosa ganando con él en 1997
puntoloco
Clan Leader
Hay una frase que dice que no conozcas a tus héroes o leyendas porque podrías decepcionarte, sin embargo nadie dijo nada sobre devolverlos a la vida. Hace 17 años que Toyota dijo adiós a su deportivo más carismático para centrarse en en los híbridos, lo cuál ha hecho con mucho éxito, pero alguien dentro de la compañía decidió hace unos años que aquel no podía ser el final del icónico Supra, y ahora ha vuelto en forma de Toyota GR Supra 2019.
Sin embargo no ha vuelto sin polémica. Es bien sabido que todo en esta vida requiere su sacrificio, y para devolver a la vida al Supra Toyota no podía hacerlo sola. Así que llamó a la puerta de BMW, estos estuvieron de acuerdo en compartir plataforma para ellos renovar al Z4, echaron cuentas, fabricaron un buen chasis deportivo y cada uno siguió su camino. Fin de la aventura juntos.
Ahora vayamos por partes ¿Es de verdad un deportivo? Al menos a priori lo parece, con ese diseño con rasgos de aquel prototipo FT-1, su silueta coupé, muy ancho y con cabina estrecha y esos llamativos pasos de rueda traseros. Me quedo con su zaga, marcada por el alerón integrado en el portón del maletero de 290 litros, su difusor, sus dos salidas de escape y su tercera luz central tipo coche de carreras. Llevamos LED de serie en sus cuatro esquinas y las llantas son de 19″ de serie, calzadas con Michelin Pilot Super Sport. El único rasgo alemán son sus retrovisores, el resto es todo muy “japo”, un concepto que Toyota aquí bautiza en el GR Supra 2019 como “diseño condensado”.
Bajo su piel es todo un deportivo sin duda, pues su chasis es más rígido que el del Lexus LFA y eso que aquel era de carbono, tenemos un centro de gravedad más bajo que en un GT86 y una distribución de pesos de 50:50. Y cuando sales a rodar y empiezan las curvas todo esto se convierte en puro placer de conducción, en una gran conexión con el conductor y en una dinámica sobresaliente, es un verdadero deportivo.
Pero ahí no acaba la cosa. ¿Es un verdadero Supra? Los más acérrimos lo negarán por motivos obvios antes citados, sin embargo es mi labor probarlo y entender que pretendía Toyota con su regreso. De primeras cumple con la filosofía del anterior Supra: tenemos el motor delante y la tracción detrás, y este es un seis cilindros en línea turbo, todo envuelto en una exótica carrocería coupé de dos puertas. El objetivo era y es ahora crear un deportivo de grandes sensaciones y que nos emocione.
¿Cumple con ello? Si, pero con matices, porque hay grandes cambios con respecto aquella inmortal cuarta generación, pues aquí no hay cambio manual, pero compararlo con el anterior modelo no sería lo justo, para eso hay que mirar a sus rivales, lo cual también puede ponerlo contra las cuerdas teniendo en cuenta prestaciones y precio.
Y es que tenemos un motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros que rinde 340 CV y 500 Nm, con un rango de acción muy amplio para ser turboalimentado, ya que el par llega a solo 1.600 rpm y la potencia se entrega a 5.500 rpm. Le pises en el rango que le pises empuja muy bien, pero sobre todo desde abajo la patada es más notoria. Sus prestaciones son un reseñable 0 a 100 km/h en 4.3 segundos con el Launch Control y 250 km/h de velocidad máxima.
Sin embargo, aunque llevamos un muy eficiente y eficaz cambio ZF de 8 velocidades, este a veces es caprichoso, incluso en modo manual no nos deja reducir a segunda si no vamos por debajo de 4.000 vueltas. Y sí, lo hace para que tengamos margen para acelerar antes del corte, pero a veces no lee bien nuestras intenciones. Por lo demás, en uso normal es fluido y apenas se nota su acción.
En cuanto a la suspensión, funciona a la perfección en cualquier estado de ánimo, tanto atacando las curvas como un caza japonés en Pearl Harbor, como rodando con sosiego por autopista, filtra muy bien, incluso en modo Sport, y permite contener los 4,37 metros de largo de carrocería del Supra para poder ser eficaces en pista y en carretera.
Porque también hemos podido rodar en el Jarama con el Toyota GR Supra 2019, un escenario donde ha demostrado sus cualidades a la perfección pero para donde no está del todo preparado. Y es que el sistema de frenos lleva discos macizos, aunque va preparado para ventilarse en reposo. Es muy eficaz y el tacto del pedal permite modular bastante bien la fuerza, pero más de tres vueltas seguidas a ritmo alto harán que se fatiguen, aunque esto es algo progresivo y muy controlable, por lo que no es un problema serio, sino puntual.
Esto me lleva a un punto que no muchos dueños del GR Supra quizás traten pero que hay que tener en cuenta por el legado que tiene este apellido: su preparación a posteriori. Sin duda en este aspecto hace honor a su nombre, primero por un bloque motor b58 de sobra probado y conocido en otros modelos de la otra marca antes mencionada, que se podrá potenciar sin miedo ya que el chasis es muy superior. Y segundo por el tema de frenos, suspensiones y kits, en los que ya trabaja la propia Toyota, pero que por ahora solo se ofrecen en Japón.
Otro elemento clave para su comportamiento es sin duda el diferencial activo trasero. La respuesta al acelerador se ve traducida en un redondeo perfecto de la curva si llevamos el acelerador hasta el fondo sin sobresaltos, y cuando lo hacemos, unos efectivos controles están ahí para ponernos en nuestro sitio. Con todo puesto el Supra es dócil, de hecho, el tren delantero es magistralgracias a un motor retrasado lo máximo posible sobre el eje delantero y una dirección muy precisa y rápida. No hay ni rastro de subviraje. ¿Pero y de sobreviraje? Aquí se me tiene que escapar la sonrisilla pícara porque en el Jarama hemos podido ver que pasa cuando das descanso al control de tracción. Los 500 Nm de par ponen a bailar la trasera de forma sutil y contenida siempre y cuando nos acompañe el ESC para ponernos en nuestro sitio, lo cuál nos garantiza un pequeño derrape con el que sacar nuestro lado más “yakuza”. Y como suele pasar, con él quitado hay una sensación de poder ser más rápido.
Aún así como coche para todo el GR Supra 2019 es excelente, ha demostrado un buen nivel de insonorización y aislamiento, que sumado a su comodidad para ser un deportivo le convierten en un muy válido coche de diario para quien solo pueda tener un coche. Además de serie viene bien equipado, con sistema multimedia con pantalla de 8,8″, climatizador bizona, control de crucero adaptativo y otros elementos que facilitarán el día a día con el deportivo nipón.
Y el caso es que por dentro hay una atmósfera deportiva y de calidad. Es más fácil identificar que es propio de Toyota que qué es fruto de la mencionada colaboración germana. El logo del volante y los asientos, fin. Esto no es malo, porque tenemos un consola central con fibra de carbono, un salpicadero y paneles de las puertas bien rematados y además Toyota ha pensado en las pobres rodillas del acompañante y las nuestras y ha forrado las zonas bajas del interior para que en conducción deportiva no haya problemas con los golpes.
De serie también lleva los asientos deportivos en cuero y Alcántara, muy cómodos y de buena sujeción para el piloto, no tanto el copiloto que tampoco tiene mucho sitio donde agarrarse. El otro elemento específico para el Supra 2019 es su instrumentación digital, con el contador de rpm en el centro rodeando la marcha que llevamos, escoltado a la izquierda por la velocidad y a la derecha por el ordenador de a bordo. Claro, sencillo y enfocado a la conducción deportiva.
Volviendo a esas dos preguntas clave, el regreso de este Toyota GR Supra me parece acertado como coche deportivo que pretende recuperar la esencia de la conducción, ser una última oda a los deportivos por parte de una marca que se había desprendido de ellos, y que ahora recupera a su leyenda antes de que las dichosas normativas hagan que sea demasiado tarde o demasiado híbrido y alejado del concepto original. ¿Es un digno Supra? Es algo que debería darnos igual pero que se pregunta todo fan del motor después de 17 años, y en este caso, lo es, pues hay que tener en cuenta que o volvía así y ahora o no volvía. El último punto crítico es su precio: 69.900 euros le colocan frente a rivales de buen pedigrí o rendimiento similar o superior, pero nadie dijo que un deportivo fuera racional…
Discos macizos?? no me lo creo...
Estas de coña, ¿BMW monta amortiguadores Monroe en sus vehiculos? Porque son adaptativos
Bimmer
Clan Leader
No sólo los monta. La foto es mía, compartida en este hilo de Twitter: https://twitter.com/mgarces83/status/1131282296898772992?s=21
Lo que me hace gracia del texto es lo de que los discos son macizos. No, no lo son, son ventilados en ambos ejes. No sé por qué tengo en la nariz que confunde discos macizos con discos de una sola pieza, en vez de discos de dos piezas con núcleo de aluminio...
cybermad
Clan Leader
Ahora lo ha metido en banco Motortrend, y aunque da les ha dado algo menos (332 HP/387 lb-ft) que a Car and Driver (339 HP/427 lb) sigue siendo prácticamente la misma potencia que declaran pero a la rueda, y como habéis dicho, calculan que rondará los 400 cv, también dicen que es una unidad de prensa y suelen estar preparadas, esperan hacerlo con un modelo de producción normal.
https://www.motortrend.com/news/2020-toyota-supra-dyno-test/
2020 TOYOTA SUPRA: HOW MUCH POWER DOES IT REALLY MAKE?
Hint: it's more than advertised
TOYOTA SUPRA COUPE NEWS
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- Miguel Cortina Photos: Brandon Lim June 07, 2019
At MotorTrend, we endeavor to be extremely thorough with all the vehicles that we get our hands on. Every car we test is taken to the track to get the usual run of numbers: 0-60 mph, quarter mile, figure eight, etc. But every time we drive a vehicle, we report the horsepower and torque numbers that the automaker provides. On a few occasions, however, we feel compelled to take a deeper look at those numbers to verify the veracity of those figures. And that's exactly what we did with the new 2020 Toyota Supra. We took it to the dyno to find out how much power it's actually getting to the wheels.
Toyota claims that the 2020 Supra's BMW-sourced 3.0-liter turbocharged inline-six engine produces 335 hp and 365 lb-ft of torque. However, our dynamometer came up with some different numbers—especially for peak torque. The Supra delivered 332 hp and 387 lb-ft to the rear wheels according to our dyno testing, which took place at World Motorsports in Torrance, California, using a Mustang eddy-current chassis dynamometer equipped with a high-powered fan to provide realistic cooling air to the radiators, simulating a real-world experience. These figures also factor in a weather correction.
- For our test, we ran the Supra in sixth gear because its 1.00:1 ratio is the transmission's most efficient. The horsepower number that the dyno read was just off from what Toyota claims, but the torque figure is considerably higher. What's more, the numbers that Toyota promises are taken at the crank, which doesn't account for the frictional and hydraulic losses occurred in the transmission and differential. Conventional wisdom suggests these could amount to roughly 15 percent for a driveline like the Supra's, which would suggest our Supra was making 390 hp and 455 lb-ft at the crank.
Why we have this discrepancy is anybody's guess. It's fair to say that this Supra is an early build preproduction car, which might have a more carefully, partially hand-built engine. It might not have the very latest calibration. It could mean that this press car has been tuned to produce extremely impressive performance numbers in hopes of selling more cars. Or maybe BMW provided the wimpier 335/365 calibration and Toyota managed to go in and "chip" it up to nearer the torque that BWM delivers in its M2 Competition and M3 with this size engine.
In any case, the Supra and the M2 Competition perform extremely close in the 0-60 run and the quarter-mile test. It took 3.9 seconds for the Supra to get from 0 to 60 mph, while the Bimmer made it in 4.0 seconds. In the quarter mile, the Supra crossed the line in 12.5 seconds at 111.2 mph, and the M2 did it in 12.4 seconds at 114.7 mph. Stay tuned to find out whether future Supras manage to match this one's blistering performance.
