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El Citroen 2 Cv se creó tras una encuesta de mercado y siguiendo aquellas premisas que los consumidores más valorarían en un coche lanzado al mercado, pero le faltaba un pequeño detalle para convertirlo en el coche ideal para el campo, la tracción total, problema que se subsanó con el Citroen 2Cv Sahara.
¿pero como dotar al pequeño utilitario de tracción total? La respuesta llegó de la imaginación de un concesionario de la marca situado en Les Landes, Francia, donde en 1954 tuvieron la ocurrencia de montar un segundo motor que diera tracción al eje trasero convirtiendo al 2Cv en un verdadero 4x4. La tracción total dispuesta sobre un coche tan liviano como el pequeño 2Cv, del que el modelo normal pesaba alrededor de 600 Kg, dio lugar a un coche con una capacidad asombrosa para desenvolverse en los terrenos más difíciles ayudado por la altura libre al suelo que el coche disponía ya de entrada. Así el humilde 2 Cv pasaba de ser un sencillo coche para el campo, de gran simplicidad mecánica y muy bajo coste tanto de fabricación como de mantenimiento, a convertirse en todo un trepador capaz de hacer frente a los terrenos más inhóspitos, y conservando buena parte de las virtudes de su hermano de tracción delantera.
Citroen supo de la existencia del 2Cv 4x4, y decidió que ese invento podía tener salida comercial más allá de la proporcionada por el concesionario, y aunque fueran pocas las unidades vendidas, dadas las características de este coche, bien valía la pena ponerlo en catálogo para cubrir ciertos huecos específicos, por lo que decidió producirlo en serie y a partir de 1957 desarrollaría el primer prototipo. Una vez definido el coche se le denominó “Sahara” en un principio, debido a que se pensaba destinar mayoritariamente a los destacamentos de compañías mineras y petrolíferas francesas ubicadas en las colonias del norte de Arica, sobre todo en Argelia, por la ayuda que suponía la tracción total en un terreno de ese tipo, y fue presentado oficialmente en el Salón de París de 1958 aunque no se pondría a la venta hasta entrado ya 1960.
El Citroen 2Cv de tracción total se fabricó de forma ininterrumpida desde 1960 hasta 1967, cesando su producción en parte por el escaso éxito de ventas aunque también forzada por el proceso hacia la independencia de Argelia, lo que cerró definitivamente su mercado más seguro. A lo largo de este periodo sostuvo dos nombres, el de 2 Cv Sahara hasta 1962 y a partir de entonces denominado como 2Cv 4x4, produciéndose un total de 799 unidades, de ellas 714 en Francia y otras 85 que salieron de la planta de la marca en Vigo entre los meses de julio y octubre de 1964, construidas expresamente para surtir al cuerpo nacional de la Guardia Civil de Tráfico. De todos estos coches producidos solo se conoce de 27 que hoy sigan en perfecto estado de funcionamiento.
Como hitos llevados a cabo por el pequeño utilitario francés, cabe nombrar un par de ellos, el primero, según se desprende de informes de la época, un 2 Cv “Sahara” subió hasta coronar la duna de Pilat, en Francia, una estructura arenosa de 110 metros de altura con pendientes de hasta el 60% de inclinación. La otra es la participación del 2 Cv Sahara, convenientemente modificado para soportar la dureza de la prueba, en el Paris Dakar cuando esta carrera estaba en sus orígenes, y del mismo modo lo volvió a hacer en los años 2005 y 2007, aunque no finalizó en ninguna de las dos ocasiones.
La falta dentro de la marca de un motor suficientemente potente como para arrastrar sin demasiados inconvenientes un coche dotado de tracción total, con el peso y el rozamiento que ello conlleva, hizo que se decantara por la incorporación de un segundo motor que ocuparía el lugar del maletero, una solución a priori ideal y simple pero de complicación mecánica por la duplicidad de elementos y la necesidad de sincronizarlos.
La mecánica que montaba el 2Cv Sahara era la misma para ambos ejes, dos bicilíndricos situados en dirección longitudinal con los cilindros horizontales y opuestos, refrigerados por aire y alimentados mediante un carburador Solex F26 CBIN para cada propulsor. Sumaban 850 c.c. Entre ambos, siendo el cubicaje de cada uno de 425 c.c., desarrollando cada motor 14 Cv, por lo que sumaban 28 Cv a 4500 rpm, cada uno comandado por su caja de cambios de 4 velocidades. El consumo del 2Cv Sahara era de entre 5 y 6 litros, mientras con los dos motores aumentaba hasta los 9 litros cada 100 Km. Al montar doble mecánica se montaron también dos depósitos de gasolina independientes que alimentaban a cada motor, ambos de 15 litros de capacidad y ubicados bajo los asientos delanteros.
TRANSMISION
El reto de montar dos motores completamente independientes, es decir, sin ninguna unión física entre ellos, supuso un reto a nivel mecánico. Cada propulsor tenía su propia llave de arranque, su caja de cambios y su sistema de embrague, por lo que la palanca del cambio daba movimiento a ambas cajas de forma sincronizada y el pedal de embrague único manejaba los sistemas de ambos motores mientras el acelerador movía las mariposas de los dos carburadores para alimentar a sendos motores.
En el 2Cv Sahara el motor delantero debía ponerse siempre en marcha, pues el cambio de este estaba siempre engranado, pero se podía mantener apagado el motor trasero mientras su cambio estuviese desacoplado. En caso de necesitar tracción en los dos ejes se procedía a arrancar el segundo motor y a acoplar la caja de cambios de este mediante una segunda palanca que había al lado de la del primer cambio. De este modo, con la palanca principal, se manejaban los dos cambios de velocidades de forma sincronizada. La falta de unión entre los motores permitía asimismo el uso indistinto de cada una de las mecánicas y una diferencia de giro entre ambas según los requerimientos del terreno o las condiciones de adherencia de cada uno de ellos.
BASTIDOR
El bastidor era compartido con el 2Cv, mientras la suspensión, independiente por brazo tirado en ambos ejes en interacción con el eje contrario, compartiendo cada lateral del coche un solo elemento elástico formado por amortiguador hidráulico y muelle helicoidal, era reforzada para soportar el mayor peso, sobre todo en el eje trasero. A pesar de que el 2Cv era ya bastante alto, el Sahara disponía una altura libre al suelo aún mayor, de 160 mm, lo que le permitía sortear obsta-culos con mayor facilidad. El freno se encomendaba a cuatro tambores de mando hidráulico sin servo asistencia colocados “In Board”, es decir, a la salida de ambos diferenciales, y las ruedas podían ser de dos medidas, 145x400 o 155x400, en ambos casos más anchas que las del 2Cv normal. El peso del conjunto era, obviamente, superior al del 2Cv mono motor, quedándose en 735 Kg, por lo que la velocidad punta quedaba muy disminuida por el peso si solo se andaba con el motor delantero, limitada a 65 Km/h, que subía hasta los 105 Km /h si se ponía en marcha el motor trasero.
EXTERIOR
El 2Cv normal y el de tracción total se asemejaban enormemente en su imagen general, pues el 4x4 derivaba directamente del tracción delantera, lo que permitió a la marca aprovechar una buena cantidad de piezas y ahorrar en costes de desarrollo, pero diversos cambios estéticos saltaban a la vista y diferenciaban con claridad a ambos modelos. El Sahara disponía la rueda de repuesto sobre el capó delantero al perder su ubicación original a favor del motor, en cada una de las puertas delanteras sobresalía la toma de combustible que llenaba cada uno de los dos depósitos, y ya en la parte trasera era donde se apreciaban mayores cambios, pues las aletas estaban recortadas y la forma de cajón del capó trasero, junto al orificio practicado para permitir la refrigeración del pequeño 2 cilindros, daban al traste con la imagen del 2Cv normal.
INTERIOR
Eso si, al estar el segundo motor ubicado en el maletero, el 2Cv Sahara perdía la zona de portaequipajes, pero seguía conservando las cuatro plazas para los ocupantes. En el interior no pasaban desapercibidos, además de las dos tomas de llave, una para arrancar cada motor, la palanca que sincronizaba el segundo cambio sita al lado de la principal, que dominaba al cambio delantero, y en el cuadro de instrumentos dos manómetros de aceite.
¿pero como dotar al pequeño utilitario de tracción total? La respuesta llegó de la imaginación de un concesionario de la marca situado en Les Landes, Francia, donde en 1954 tuvieron la ocurrencia de montar un segundo motor que diera tracción al eje trasero convirtiendo al 2Cv en un verdadero 4x4. La tracción total dispuesta sobre un coche tan liviano como el pequeño 2Cv, del que el modelo normal pesaba alrededor de 600 Kg, dio lugar a un coche con una capacidad asombrosa para desenvolverse en los terrenos más difíciles ayudado por la altura libre al suelo que el coche disponía ya de entrada. Así el humilde 2 Cv pasaba de ser un sencillo coche para el campo, de gran simplicidad mecánica y muy bajo coste tanto de fabricación como de mantenimiento, a convertirse en todo un trepador capaz de hacer frente a los terrenos más inhóspitos, y conservando buena parte de las virtudes de su hermano de tracción delantera.
Citroen supo de la existencia del 2Cv 4x4, y decidió que ese invento podía tener salida comercial más allá de la proporcionada por el concesionario, y aunque fueran pocas las unidades vendidas, dadas las características de este coche, bien valía la pena ponerlo en catálogo para cubrir ciertos huecos específicos, por lo que decidió producirlo en serie y a partir de 1957 desarrollaría el primer prototipo. Una vez definido el coche se le denominó “Sahara” en un principio, debido a que se pensaba destinar mayoritariamente a los destacamentos de compañías mineras y petrolíferas francesas ubicadas en las colonias del norte de Arica, sobre todo en Argelia, por la ayuda que suponía la tracción total en un terreno de ese tipo, y fue presentado oficialmente en el Salón de París de 1958 aunque no se pondría a la venta hasta entrado ya 1960.
El Citroen 2Cv de tracción total se fabricó de forma ininterrumpida desde 1960 hasta 1967, cesando su producción en parte por el escaso éxito de ventas aunque también forzada por el proceso hacia la independencia de Argelia, lo que cerró definitivamente su mercado más seguro. A lo largo de este periodo sostuvo dos nombres, el de 2 Cv Sahara hasta 1962 y a partir de entonces denominado como 2Cv 4x4, produciéndose un total de 799 unidades, de ellas 714 en Francia y otras 85 que salieron de la planta de la marca en Vigo entre los meses de julio y octubre de 1964, construidas expresamente para surtir al cuerpo nacional de la Guardia Civil de Tráfico. De todos estos coches producidos solo se conoce de 27 que hoy sigan en perfecto estado de funcionamiento.
Como hitos llevados a cabo por el pequeño utilitario francés, cabe nombrar un par de ellos, el primero, según se desprende de informes de la época, un 2 Cv “Sahara” subió hasta coronar la duna de Pilat, en Francia, una estructura arenosa de 110 metros de altura con pendientes de hasta el 60% de inclinación. La otra es la participación del 2 Cv Sahara, convenientemente modificado para soportar la dureza de la prueba, en el Paris Dakar cuando esta carrera estaba en sus orígenes, y del mismo modo lo volvió a hacer en los años 2005 y 2007, aunque no finalizó en ninguna de las dos ocasiones.
La falta dentro de la marca de un motor suficientemente potente como para arrastrar sin demasiados inconvenientes un coche dotado de tracción total, con el peso y el rozamiento que ello conlleva, hizo que se decantara por la incorporación de un segundo motor que ocuparía el lugar del maletero, una solución a priori ideal y simple pero de complicación mecánica por la duplicidad de elementos y la necesidad de sincronizarlos.
La mecánica que montaba el 2Cv Sahara era la misma para ambos ejes, dos bicilíndricos situados en dirección longitudinal con los cilindros horizontales y opuestos, refrigerados por aire y alimentados mediante un carburador Solex F26 CBIN para cada propulsor. Sumaban 850 c.c. Entre ambos, siendo el cubicaje de cada uno de 425 c.c., desarrollando cada motor 14 Cv, por lo que sumaban 28 Cv a 4500 rpm, cada uno comandado por su caja de cambios de 4 velocidades. El consumo del 2Cv Sahara era de entre 5 y 6 litros, mientras con los dos motores aumentaba hasta los 9 litros cada 100 Km. Al montar doble mecánica se montaron también dos depósitos de gasolina independientes que alimentaban a cada motor, ambos de 15 litros de capacidad y ubicados bajo los asientos delanteros.
TRANSMISION
El reto de montar dos motores completamente independientes, es decir, sin ninguna unión física entre ellos, supuso un reto a nivel mecánico. Cada propulsor tenía su propia llave de arranque, su caja de cambios y su sistema de embrague, por lo que la palanca del cambio daba movimiento a ambas cajas de forma sincronizada y el pedal de embrague único manejaba los sistemas de ambos motores mientras el acelerador movía las mariposas de los dos carburadores para alimentar a sendos motores.
En el 2Cv Sahara el motor delantero debía ponerse siempre en marcha, pues el cambio de este estaba siempre engranado, pero se podía mantener apagado el motor trasero mientras su cambio estuviese desacoplado. En caso de necesitar tracción en los dos ejes se procedía a arrancar el segundo motor y a acoplar la caja de cambios de este mediante una segunda palanca que había al lado de la del primer cambio. De este modo, con la palanca principal, se manejaban los dos cambios de velocidades de forma sincronizada. La falta de unión entre los motores permitía asimismo el uso indistinto de cada una de las mecánicas y una diferencia de giro entre ambas según los requerimientos del terreno o las condiciones de adherencia de cada uno de ellos.
BASTIDOR
El bastidor era compartido con el 2Cv, mientras la suspensión, independiente por brazo tirado en ambos ejes en interacción con el eje contrario, compartiendo cada lateral del coche un solo elemento elástico formado por amortiguador hidráulico y muelle helicoidal, era reforzada para soportar el mayor peso, sobre todo en el eje trasero. A pesar de que el 2Cv era ya bastante alto, el Sahara disponía una altura libre al suelo aún mayor, de 160 mm, lo que le permitía sortear obsta-culos con mayor facilidad. El freno se encomendaba a cuatro tambores de mando hidráulico sin servo asistencia colocados “In Board”, es decir, a la salida de ambos diferenciales, y las ruedas podían ser de dos medidas, 145x400 o 155x400, en ambos casos más anchas que las del 2Cv normal. El peso del conjunto era, obviamente, superior al del 2Cv mono motor, quedándose en 735 Kg, por lo que la velocidad punta quedaba muy disminuida por el peso si solo se andaba con el motor delantero, limitada a 65 Km/h, que subía hasta los 105 Km /h si se ponía en marcha el motor trasero.
EXTERIOR
El 2Cv normal y el de tracción total se asemejaban enormemente en su imagen general, pues el 4x4 derivaba directamente del tracción delantera, lo que permitió a la marca aprovechar una buena cantidad de piezas y ahorrar en costes de desarrollo, pero diversos cambios estéticos saltaban a la vista y diferenciaban con claridad a ambos modelos. El Sahara disponía la rueda de repuesto sobre el capó delantero al perder su ubicación original a favor del motor, en cada una de las puertas delanteras sobresalía la toma de combustible que llenaba cada uno de los dos depósitos, y ya en la parte trasera era donde se apreciaban mayores cambios, pues las aletas estaban recortadas y la forma de cajón del capó trasero, junto al orificio practicado para permitir la refrigeración del pequeño 2 cilindros, daban al traste con la imagen del 2Cv normal.
INTERIOR
Eso si, al estar el segundo motor ubicado en el maletero, el 2Cv Sahara perdía la zona de portaequipajes, pero seguía conservando las cuatro plazas para los ocupantes. En el interior no pasaban desapercibidos, además de las dos tomas de llave, una para arrancar cada motor, la palanca que sincronizaba el segundo cambio sita al lado de la principal, que dominaba al cambio delantero, y en el cuadro de instrumentos dos manómetros de aceite.
