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Hacía ya muchos años que de Bugatti nos quedaban su historia y un puñado de grandes coches que habían marcado la historia del automovil a fuego, pero un hombre, Romano Artioli, tuvo el sueño de devolver a la vida a la mítica marca, respetando los principios de la misma y por lo tanto para que fuera un estandarte, y retomó la historia con el Bugatti EB 110.
Como que Romano Artioli quería resucitar a la marca por todo lo alto se hizo con los servicios de uno de los diseñadores más reputados del momento, Marcello Gandini, responsable del Lamborghini Diablo entre otros. Este plasmó las ideas de Artioli sobre papel, pero como le sucediera poco antes con el Lambo, Gandini abandonaría el proyecto dejando el puesto a Gian Paolo Benedetti, que terminaría su trabajo. Y no fué la única baja sonada del equipo primigenio del EB 110, Artioli contó con la sabicuría del ingeniero Paolo Stanzani para el desarrollo de la mecánica, pero este sería sustituido por Nicola Materazzi, que sería el que finalmente terminaría el corazón del nuevo Bugatti.
El EB 110 se presentaba finalmente al publico en el Salon de Paris, eclipsando a cualquier otra novedad que allí hiciera su puesta de largo. Tras muchas idas y venidas, renders, teasers, mulas falsas y fotos de prototipos que nunca probó nadie, el Bugatti que inauguraba la nueva era de la marca de Molsheim veía la luz, y a pesar de un precio prohibitivo que equivalía a 407.500 €de los de principios de los 90 del siglo pasado, en seguido fue objeto de deseo de los bolsillos más adinerados.
El Bugatti EB 110 tomó el nombre de las iniciales de Ettore Bugatti, fundador de la marca, y el número que le sigue corresponde al 110 aniversario del nacimiento del mismo, que coincidió con el año de presentación de este monstruo de las carreteras. No se vendieron demasiadas unidades, seguramente por lo prohibitivo de su precio, pero sirvió de base para preparaciones especiales, entre otras una desarrollada por Mauro Forghieri, ingeniero de F1, que le acopló un sistema de alimentación por metano consiguiendo una potencia de 650 Cv, o la versión Cyan, preparada por Rinspeed.
MOTOR
Para recuperar el cetro de máximo exponente de la tecnología, Artioli prepara para su criatura un motor turboalimentado de 3,5 litros que cumple las normas de la FISA, la FIA de entonces, por lo que con ligeras modificaciones se convertía en un motor de competición. Este propulsor de 12 cilindros en V monta cuatro árboles de levas en cabeza, dos por cada bancada, que se encargan de pisar las 60 válvulas que cuenta en total, cinco por cada cilindro, y monta también un sistema de lubricación por carter seco que almacena en el circuito 15 litros de aceite lubricante.
Esta mecánica es un prodigio de la ingenieria que se sobrealimenta mediante cuatro turbos que le exprimen 560 Cv a 8000 rpm y le sacan un par máximo de 569 Nm a 3800 rpm, por lo que el rendimiento específico resulta en unos impresionantes 186 Cv/L, una cifra que seria superada ampliamente por su sustituto, el Veyron, aunque hay que remarcar que ambas mecánicas serían completamente diferentes, tanto en cifras como en concepto.
TRANSMISION
Bugatti no se quedó solo en el motor y aplicó también alta tecnología a la parte de la tracción, equipando al EB 110 con una caja de cambios de 6 velocidades aunque aún de accionamiento manual, el cambio de levas había sido recien inventado por Ferrari e implantado en la Formula 1. Este cambio pasaba el par a un sistema de tracción total permanente dotado de diferenciales central y trasero de tipo autoblocante que normalmente pasaban el par a los dos ejes en una proporción del 27% delante y el 73 % restante detrás, aunque este reparto podía variar según las circunstancias.
BASTIDOR
Como no podía ser de otro modo, el EB 110 recibió lo máximo en tecnología de chasis, un monocasco construido en fibra de carbono al estilo de la más pura competición y en la línea de lo que montaban los supercoches del momento, y para contener el peso en lo posible se le vistió con un traje de aluminio.
Los trenes de rodaje del EB 110 disponían de una buena anchura pero sin embargo solo 68 mm los separaban, de modo que eran bastante similares en medidas, 1550 mm el delantero y 1568 el posterior. La suspensión delantera, como la posterior, recurria a un esquema de paralelogramo deformable con amortiguador sencillo por rueda delante y doble en cada rueda trasera, y todo ello permitía una perfecta pisada de los neumáticos 245/40 ZR 18 que se encontraban delante y los 335/30 ZR 18 traseros, montados sobre llantas BBS de magnesio diseñadas especialmente para este Bugatti.
Tras de ellas se escondía un equipo de frenado compuesto por discos de material carbocerámico de 322 mm de diámetro en cada rueda que garantizaban la detención aun después de abusar de ellos concienzudamente. El EB 110 no era un coche demasiado ligero en orden de marcha, 1620 Kg, el sistema de tracción total añadía ciertos kilos extra, pero conseguía una buena relación peso-potencia de solo 2,95 Kg/Cv.
PRESTACIONES
Con todas estas particularidadesel EB 110 tenía todos los números para convertirse en el rey, pero había que demostrar hasta donde era capaz de llegar, y en el segmrento de los supercoches solo hay dos cifras que lo indican, la velocidad máxima y la capacidad de aceleración desde parado. Y Este Bugatti de nuevo cuño rompía todas las expectativas y paraba el velocímetro en unos demenciales 350 Km/h, una velocidad que iba mucho más allá de la que huberan mostrado los italianos más fogosos, pero además, gracias a la tracción total, era capaz de pasar de 0 a 100 Km/h en solo 3,7 segundos. Hablamos de un coche del siglo pasado, si.
EXTERIOR
Las líneas generales del Bugatti EB 110 son, cuanto menos, poco habituales. Nada de alardes extremados con grandes alerones o tomas de aire sobre dimensionadas, el Bugatti resultaba en un coche discreto por formas generales que más parecía un deportivo medio convenientemente desmesurado que uno de los coches más rápidos del planeta. Si cuenta con unas líneas algo extrañas, con un voladizo delantero larguísimo que contrasta con el trasero, casi inexistente. En la parte delantera, a modo de guiño a la historia, se ubica una herradura que quiere ser un homenaje a las calandras que equipaban los coches de Bugatti en los años 30 que contribuye a ese aspecto poco usual en un coche de estas características.
Los faros delanteros en un diseño un poco “Nissan 300 ZX” y una línea de cintura prácticamente recta que se rompía con las puertas de apertura en tijera junto con una vista desde la altura bastante rectangular rematan lo extraño de sus líneas, extraño pero sin embargo atractivas, porque el EB 110 era un superdeportivo de los de verdad, sus medidas exteriores, con 4380 mm de largo, casi dos de ancho, 1990 mm, y solo 1115 mm de alto denotan que, sea como sea su diseño, este coche corre. Sea como fuere, a su elevada velocidad máxima contribuía también su estudiado diseño, que dejaba el coeficiente de penetración aerodinámica en solo 0,29 Cx. Sus formas pueden tener detractores, indudablemente, pero incluso estos se detendrán a mirarlo si se cruzan con una de las pocas unidades que existen.
INTERIOR
En el habitáculo del EB 110, lejos de lo que cabría esperar en un coche de estas características, los afortunados ocupantes de sus asientos se veían envueltos en una atmosfera de lujo, con cuero para las posaderas y maderas nobles ante los ojos. Delante del conductor, un volante de tres brazos con un diseño más bien discutible aunque forrado en cuero, y detrás de este un panel de madera con cinco esferas, la central y de mayor tamaño el cuentarrevoluciones, a la derecha de este el velocimetro tarado hasta unos escalofriantes 400 Km/h y a la izquierda una tercera esfera con los indicadores de temperatura de refrigerante y aceite y la presión de este último. Más a la derecha dos esferas menores marcaban el nivel de combustible y la hora. Por debajo y ya en la consola central, climatizador automático y un radio casette que en su momento ofrecía todos los adelantos pero que hoy parecería comprado en el Norauto, es lo que tiene el tiempo, que pasa y hace que incluso lo mejor parezca viejo años más tarde.
Como que Romano Artioli quería resucitar a la marca por todo lo alto se hizo con los servicios de uno de los diseñadores más reputados del momento, Marcello Gandini, responsable del Lamborghini Diablo entre otros. Este plasmó las ideas de Artioli sobre papel, pero como le sucediera poco antes con el Lambo, Gandini abandonaría el proyecto dejando el puesto a Gian Paolo Benedetti, que terminaría su trabajo. Y no fué la única baja sonada del equipo primigenio del EB 110, Artioli contó con la sabicuría del ingeniero Paolo Stanzani para el desarrollo de la mecánica, pero este sería sustituido por Nicola Materazzi, que sería el que finalmente terminaría el corazón del nuevo Bugatti.
El EB 110 se presentaba finalmente al publico en el Salon de Paris, eclipsando a cualquier otra novedad que allí hiciera su puesta de largo. Tras muchas idas y venidas, renders, teasers, mulas falsas y fotos de prototipos que nunca probó nadie, el Bugatti que inauguraba la nueva era de la marca de Molsheim veía la luz, y a pesar de un precio prohibitivo que equivalía a 407.500 €de los de principios de los 90 del siglo pasado, en seguido fue objeto de deseo de los bolsillos más adinerados.
El Bugatti EB 110 tomó el nombre de las iniciales de Ettore Bugatti, fundador de la marca, y el número que le sigue corresponde al 110 aniversario del nacimiento del mismo, que coincidió con el año de presentación de este monstruo de las carreteras. No se vendieron demasiadas unidades, seguramente por lo prohibitivo de su precio, pero sirvió de base para preparaciones especiales, entre otras una desarrollada por Mauro Forghieri, ingeniero de F1, que le acopló un sistema de alimentación por metano consiguiendo una potencia de 650 Cv, o la versión Cyan, preparada por Rinspeed.
MOTOR
Para recuperar el cetro de máximo exponente de la tecnología, Artioli prepara para su criatura un motor turboalimentado de 3,5 litros que cumple las normas de la FISA, la FIA de entonces, por lo que con ligeras modificaciones se convertía en un motor de competición. Este propulsor de 12 cilindros en V monta cuatro árboles de levas en cabeza, dos por cada bancada, que se encargan de pisar las 60 válvulas que cuenta en total, cinco por cada cilindro, y monta también un sistema de lubricación por carter seco que almacena en el circuito 15 litros de aceite lubricante.
Esta mecánica es un prodigio de la ingenieria que se sobrealimenta mediante cuatro turbos que le exprimen 560 Cv a 8000 rpm y le sacan un par máximo de 569 Nm a 3800 rpm, por lo que el rendimiento específico resulta en unos impresionantes 186 Cv/L, una cifra que seria superada ampliamente por su sustituto, el Veyron, aunque hay que remarcar que ambas mecánicas serían completamente diferentes, tanto en cifras como en concepto.
TRANSMISION
Bugatti no se quedó solo en el motor y aplicó también alta tecnología a la parte de la tracción, equipando al EB 110 con una caja de cambios de 6 velocidades aunque aún de accionamiento manual, el cambio de levas había sido recien inventado por Ferrari e implantado en la Formula 1. Este cambio pasaba el par a un sistema de tracción total permanente dotado de diferenciales central y trasero de tipo autoblocante que normalmente pasaban el par a los dos ejes en una proporción del 27% delante y el 73 % restante detrás, aunque este reparto podía variar según las circunstancias.
BASTIDOR
Como no podía ser de otro modo, el EB 110 recibió lo máximo en tecnología de chasis, un monocasco construido en fibra de carbono al estilo de la más pura competición y en la línea de lo que montaban los supercoches del momento, y para contener el peso en lo posible se le vistió con un traje de aluminio.
Los trenes de rodaje del EB 110 disponían de una buena anchura pero sin embargo solo 68 mm los separaban, de modo que eran bastante similares en medidas, 1550 mm el delantero y 1568 el posterior. La suspensión delantera, como la posterior, recurria a un esquema de paralelogramo deformable con amortiguador sencillo por rueda delante y doble en cada rueda trasera, y todo ello permitía una perfecta pisada de los neumáticos 245/40 ZR 18 que se encontraban delante y los 335/30 ZR 18 traseros, montados sobre llantas BBS de magnesio diseñadas especialmente para este Bugatti.
Tras de ellas se escondía un equipo de frenado compuesto por discos de material carbocerámico de 322 mm de diámetro en cada rueda que garantizaban la detención aun después de abusar de ellos concienzudamente. El EB 110 no era un coche demasiado ligero en orden de marcha, 1620 Kg, el sistema de tracción total añadía ciertos kilos extra, pero conseguía una buena relación peso-potencia de solo 2,95 Kg/Cv.
PRESTACIONES
Con todas estas particularidadesel EB 110 tenía todos los números para convertirse en el rey, pero había que demostrar hasta donde era capaz de llegar, y en el segmrento de los supercoches solo hay dos cifras que lo indican, la velocidad máxima y la capacidad de aceleración desde parado. Y Este Bugatti de nuevo cuño rompía todas las expectativas y paraba el velocímetro en unos demenciales 350 Km/h, una velocidad que iba mucho más allá de la que huberan mostrado los italianos más fogosos, pero además, gracias a la tracción total, era capaz de pasar de 0 a 100 Km/h en solo 3,7 segundos. Hablamos de un coche del siglo pasado, si.
EXTERIOR
Las líneas generales del Bugatti EB 110 son, cuanto menos, poco habituales. Nada de alardes extremados con grandes alerones o tomas de aire sobre dimensionadas, el Bugatti resultaba en un coche discreto por formas generales que más parecía un deportivo medio convenientemente desmesurado que uno de los coches más rápidos del planeta. Si cuenta con unas líneas algo extrañas, con un voladizo delantero larguísimo que contrasta con el trasero, casi inexistente. En la parte delantera, a modo de guiño a la historia, se ubica una herradura que quiere ser un homenaje a las calandras que equipaban los coches de Bugatti en los años 30 que contribuye a ese aspecto poco usual en un coche de estas características.
Los faros delanteros en un diseño un poco “Nissan 300 ZX” y una línea de cintura prácticamente recta que se rompía con las puertas de apertura en tijera junto con una vista desde la altura bastante rectangular rematan lo extraño de sus líneas, extraño pero sin embargo atractivas, porque el EB 110 era un superdeportivo de los de verdad, sus medidas exteriores, con 4380 mm de largo, casi dos de ancho, 1990 mm, y solo 1115 mm de alto denotan que, sea como sea su diseño, este coche corre. Sea como fuere, a su elevada velocidad máxima contribuía también su estudiado diseño, que dejaba el coeficiente de penetración aerodinámica en solo 0,29 Cx. Sus formas pueden tener detractores, indudablemente, pero incluso estos se detendrán a mirarlo si se cruzan con una de las pocas unidades que existen.
INTERIOR
En el habitáculo del EB 110, lejos de lo que cabría esperar en un coche de estas características, los afortunados ocupantes de sus asientos se veían envueltos en una atmosfera de lujo, con cuero para las posaderas y maderas nobles ante los ojos. Delante del conductor, un volante de tres brazos con un diseño más bien discutible aunque forrado en cuero, y detrás de este un panel de madera con cinco esferas, la central y de mayor tamaño el cuentarrevoluciones, a la derecha de este el velocimetro tarado hasta unos escalofriantes 400 Km/h y a la izquierda una tercera esfera con los indicadores de temperatura de refrigerante y aceite y la presión de este último. Más a la derecha dos esferas menores marcaban el nivel de combustible y la hora. Por debajo y ya en la consola central, climatizador automático y un radio casette que en su momento ofrecía todos los adelantos pero que hoy parecería comprado en el Norauto, es lo que tiene el tiempo, que pasa y hace que incluso lo mejor parezca viejo años más tarde.
