*NANO*
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Sí, el grupo Volkswagen tiene una peculiar fijación con el diseño de los motores y desde hace décadas gusta de sacar los pies fuera del tiesto con apuestas tan arriesgadas como los motores en W. Pero en su historia hay motores tan peculiares o más que el propulsor W12 que todavía se mantiene en fabricación, el descomunal W16 Quad-Turbo del Chiron o el VR6 venerado por tantos. Hubo una época que VW quiso reinventar los 5 cilindros, no de forma convencional, sino creando un exótico motor 2.3 V5 que muy pocos conocen y que todavía menos han visto, pero que llegó a montarse en coches como el SEAT Toledo de segunda generación.
El motor V5 era realmente un VR6 al que se le estirpó el primer cilindro
Los motores de 5 cilindros son mecánicas que se caracterizan por su escaso empleo en la historia del automóvil, pero siempre que se han empleado se ha realizado a través de un diseño en línea con el que ofrecer el mejor equilibrio en materia de vibraciones, un concepto que ahora estrena el nuevo Cupra Formentor VZ5.
Su falta de apoyo por parte de otros fabricantes, la encontramos en los mejor equilibrados 6 en línea y en la polivalencia de los 4 en línea. A pesar de ello y aunque Mercedes y Volvo también los usaron durante mucho tiempo, a día de hoy todavía sobreviven los 5 en línea de la mano de Audi y el bloque 2.5 TFSI empleado por los RS3, Q3 RS TT RS. Mecánica que de hecho es la que se ha cedido a CUPRA para crear el Formentor VZ5.
Pero todo esto a Volkswagen no le importaba en 1997, y a pesar de tener el 5 en línea de Audi a su disposición, decidió partir de cero y crear un motor V5, sí, 5 cilindros en configuración en V estrecha con 15º entre bancadas pero con una única culata. Nacía así un motor peculiar, más incluso que el VR6 del que derivaba, pues Volkswagen creó un bloque ultracompacto donde 5 cilindros trabajaban en un espacio similar al que necesitaba un convencional 4 en línea. La primera generación de este motor 2.3 V5 llegaría al mercado en especificación de 150 CV con culata de 10 válvulas – 2 por cilindro – y el objetivo de ser un escalón intermedio en materia de prestaciones para mover al Golf IV GTI, dejando a los VR6 un peldaño por encima siendo comercializados en variantes de 2,8 litros y 204 CV primero, y 3,2 litros y 240 CV después para la especificación más potente y deportiva que fue el Golf R32.
Oldsmobile creó un V5 diésel pero finalmente lo descartó, Honda llevó al V5 al éxito en competición de la mano de la RC211V
El motor V5 jamás destacó demasiado en Volkswagen, y eso que fue integrado en las gamas de Golf, Bora, Beetle, Passat e incluso en el Toledo en un intento de subir el caché de la berlina española que militaba en un segmento distinto al actual y gozaba de un notable éxito comercial por aquel entonces. El motor 2.3 V5 de 150 CV – el bloque original - quiso ofrecer algo realmente nuevo como mecánica, y pese a lo exótico de su diseño, su funcionamiento era suave y progresivo, sin embargo se caracterizaba por una entrega de potencia lineal donde faltaban bajos y en menor medida altos, pero con unos medios notables que garantizaban buenas recuperaciones. A todo ello hay que añadir que fue un motor tragón por por sus características.
Tras la primera versión de 150 CV, Volkswagen no cesó en su empeño y actualizó el propulsor V5 estrenando una nueva culata con 20 válvulas – 4 por cilindro -, distribución variable y una optimización de la gestión del encendido y la inyección. A la postre el dato que más destacó en esta evolución fue la ganancia de 20 CV, lo que llevó al 2.3 V5 hasta los 170 CV a 6.200 rpm, sin embargo el verdadero trabajo de Volkswagen se había centrado en mejorar el carácter del motor y reducir sus consumos. El motor V5 había mejorado, ofrecía más donde antes flaqueaba, pero todo eso no valió de nada para sobrevivir.
De forma paralela, los ingenieros del grupo Volkswagen habían estado desarrollando el 1.8 20V Turbo, un motor de cuatro cilindros en línea, sobrealimentado por turbocompresor y con 5 válvulas por cilindro que superaba en todo al 2.3 V5 y ofrecía una configuración modular para permitir diferentes niveles de potencia, compatibilidad con diferentes transmisiones e incluso capacidad para combinarse con tracción total pese a ser un motor transversal. El V5 que había sido puesto al día firmó su sentencia, y en muy poco tiempo fue desapareciendo de las gamas en favor de un 1.8 Turbo más explosivo y con un menor consumo, en el recuerdo sólo quedarían los pocos modelos que instalaron aquel exótico V5 y el sonido de este motor que se convirtió en una de sus mejores señas de identidad.
A día de hoy, incluso resulta difícil encontrar unidades de segunda mano a la venta, algo que reafirma ese imagen de exótico. Lejos de poder considerar los coches que lo instalaron como clásicos, sí que existe cierto romanticismo en la idea de tener el garaje un motor tan peculiar.
El motor V5 era realmente un VR6 al que se le estirpó el primer cilindro
Los motores de 5 cilindros son mecánicas que se caracterizan por su escaso empleo en la historia del automóvil, pero siempre que se han empleado se ha realizado a través de un diseño en línea con el que ofrecer el mejor equilibrio en materia de vibraciones, un concepto que ahora estrena el nuevo Cupra Formentor VZ5.
Su falta de apoyo por parte de otros fabricantes, la encontramos en los mejor equilibrados 6 en línea y en la polivalencia de los 4 en línea. A pesar de ello y aunque Mercedes y Volvo también los usaron durante mucho tiempo, a día de hoy todavía sobreviven los 5 en línea de la mano de Audi y el bloque 2.5 TFSI empleado por los RS3, Q3 RS TT RS. Mecánica que de hecho es la que se ha cedido a CUPRA para crear el Formentor VZ5.
Pero todo esto a Volkswagen no le importaba en 1997, y a pesar de tener el 5 en línea de Audi a su disposición, decidió partir de cero y crear un motor V5, sí, 5 cilindros en configuración en V estrecha con 15º entre bancadas pero con una única culata. Nacía así un motor peculiar, más incluso que el VR6 del que derivaba, pues Volkswagen creó un bloque ultracompacto donde 5 cilindros trabajaban en un espacio similar al que necesitaba un convencional 4 en línea. La primera generación de este motor 2.3 V5 llegaría al mercado en especificación de 150 CV con culata de 10 válvulas – 2 por cilindro – y el objetivo de ser un escalón intermedio en materia de prestaciones para mover al Golf IV GTI, dejando a los VR6 un peldaño por encima siendo comercializados en variantes de 2,8 litros y 204 CV primero, y 3,2 litros y 240 CV después para la especificación más potente y deportiva que fue el Golf R32.
Oldsmobile creó un V5 diésel pero finalmente lo descartó, Honda llevó al V5 al éxito en competición de la mano de la RC211V
El motor V5 jamás destacó demasiado en Volkswagen, y eso que fue integrado en las gamas de Golf, Bora, Beetle, Passat e incluso en el Toledo en un intento de subir el caché de la berlina española que militaba en un segmento distinto al actual y gozaba de un notable éxito comercial por aquel entonces. El motor 2.3 V5 de 150 CV – el bloque original - quiso ofrecer algo realmente nuevo como mecánica, y pese a lo exótico de su diseño, su funcionamiento era suave y progresivo, sin embargo se caracterizaba por una entrega de potencia lineal donde faltaban bajos y en menor medida altos, pero con unos medios notables que garantizaban buenas recuperaciones. A todo ello hay que añadir que fue un motor tragón por por sus características.
Tras la primera versión de 150 CV, Volkswagen no cesó en su empeño y actualizó el propulsor V5 estrenando una nueva culata con 20 válvulas – 4 por cilindro -, distribución variable y una optimización de la gestión del encendido y la inyección. A la postre el dato que más destacó en esta evolución fue la ganancia de 20 CV, lo que llevó al 2.3 V5 hasta los 170 CV a 6.200 rpm, sin embargo el verdadero trabajo de Volkswagen se había centrado en mejorar el carácter del motor y reducir sus consumos. El motor V5 había mejorado, ofrecía más donde antes flaqueaba, pero todo eso no valió de nada para sobrevivir.
De forma paralela, los ingenieros del grupo Volkswagen habían estado desarrollando el 1.8 20V Turbo, un motor de cuatro cilindros en línea, sobrealimentado por turbocompresor y con 5 válvulas por cilindro que superaba en todo al 2.3 V5 y ofrecía una configuración modular para permitir diferentes niveles de potencia, compatibilidad con diferentes transmisiones e incluso capacidad para combinarse con tracción total pese a ser un motor transversal. El V5 que había sido puesto al día firmó su sentencia, y en muy poco tiempo fue desapareciendo de las gamas en favor de un 1.8 Turbo más explosivo y con un menor consumo, en el recuerdo sólo quedarían los pocos modelos que instalaron aquel exótico V5 y el sonido de este motor que se convirtió en una de sus mejores señas de identidad.
A día de hoy, incluso resulta difícil encontrar unidades de segunda mano a la venta, algo que reafirma ese imagen de exótico. Lejos de poder considerar los coches que lo instalaron como clásicos, sí que existe cierto romanticismo en la idea de tener el garaje un motor tan peculiar.
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