Qué es un motor atmosférico y por qué ha sido la referencia de los deportivos puros

Qué es un motor atmosférico y por qué ha sido la referencia de los deportivos puros

28 Sept 2022



Los coches que han estado en el mercado en los últimos años han venido con una variedad de opciones de motor para que los consumidores puedan decidir mejor qué coche deben comprar. Desde coches con motor atmosférico, turboalimentados o eléctricos son algunos de los tipos de motores que tal vez desees conocer.

Todo conductor y cualquier amante de los coches debe conocer un poco sobre los tipos de motor que tiene cada coche. El rendimiento de ellos va a depender del tipo de motor que utiliza, al igual que su longevidad. Los que optan por un coche con motor atmosférico, lo haces por muchas razones.

Aquí aprenderás algunas de esas razones y también sabrás qué es un motor atmosférico.

¿Qué es un motor atmosférico?
Un motor atmosférico es un motor de combustión interna (IC) en el que la entrada de aire depende de la presión atmosférica. No incluye la inducción forzada a través de un turbocompresor o un sobrealimentador. Este tipo de motor se usa en coches deportivos para evitar el retraso del turbo.

De forma tradicional, los motores de gasolina estándar han sido de aspiración natural, mientras que los coches con motores diésel deben utilizar turbocompresores para aumentar el rendimiento y la potencia.



No obstante, los compradores siguen exigiendo más potencia y mayor rendimiento en los coches, por lo que los fabricantes han tenido que recurrir con más frecuencia a los motores de gasolina con turboalimentación y a los diésel.

Cómo funciona el motor atmosférico
Al abrirse las válvulas de entrada del motor, estas llenan el cilindro con oxígeno (aire) o una mezcla de oxígeno (aire) y combustible El cilindro aspira el combustible o el oxígeno debido a la presión atmosférica y al vacío creado por el pistón al descender.

El motor atmosférico no utiliza un mecanismo externo para forzar el aire en los cilindros. Por lo tanto, los fabricantes también denominan a este tipo de motor como de aspiración natural.

Algunos beneficios que nos da un motor atmosférico
Aunque es cierto que los motores turboalimentados proporcionan más potencia que una alternativa de motor atmosférico del mismo tamaño, los motores atmosféricos ofrecen otras ventajas:

• Los motores atmosféricos suelen responder mucho más rápido a la variación del acelerador, lo que ofrece en el manejo una mayor respuesta, mientras que con los motores turboalimentados puede haber un retraso cuando de repente se solicita una mayor velocidad.
  Este retraso es el que le permite en última instancia a los motores turboalimentados el que puedan proporcionar potencia adicional.
  

• Los coches con motores atmosféricos suelen ser más económicos, más fiables y más fáciles de mantener porque son menos complicados. Los coches turboalimentados no siempre son económicos en carretera, especialmente cuando el motor trabaja más duro.
  Hay discrepancias entre las millas por galón declaradas y las reales, especialmente con los coches de gasolina turboalimentados.
  

¿Cómo aprovechar al máximo un motor atmosférico?
La potencia de un motor atmosférico puede aumentarse siguiendo los siguientes consejos:

• Eliminando las restricciones en la culata.
• Agregar un cuerpo de aceleración de mayor diámetro para aumentar el flujo de aire.
• Instalación de un escape de cabecera trasera.
• Agregar un árbol de levas de alto rendimiento.
• Usar el combustible adecuado.
• Disminuir el peso del vehículo.
• Agregar un sistema de aceite que experimente menos fricción.

Puedo decir que me resultó mas satisfactorio de conducir el R5 Copa (93 CV), que el R5 Copa Turbo (110 cv).

ENRI-57 dijo:

Puedo decir que me resultó mas satisfactorio de conducir el R5 Copa (93 CV), que el R5 Copa Turbo (110 cv).

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En ese caso además la diferencia de potencia máxima no era muy significativa. También hay que tener en cuenta que ese turbo lleva regulación mecánica. Nada que ver con los modernos.

Muy buen post …no me gusta que no llame al aire comburente que sería más apropiado y no profundizará un poco en el dosado o incluso la estequiometria pero está bien explicado. Muy chulo.

blackshark dijo:

Muy buen post …no me gusta que no llame al aire comburente que sería más apropiado y no profundizará un poco en el dosado o incluso la estequiometria pero está bien explicado. Muy chulo.

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Es para que lo entendamos los legos en la materia, yo mismo ni se lo que es comburente, dosado ni estequiometria

cybermad dijo:

Es para que lo entendamos los legos en la materia, yo mismo ni se lo que es comburente, dosado ni estequiometria

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Anda que no...

cybermad dijo:

Es para que lo entendamos los legos en la materia, yo mismo ni se lo que es comburente, dosado ni estequiometria

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Y por si acaso explicamos.

En una reacción química de combustión son imprecindibles dos sustancias, el combustible y el comburente. En un motor de gasolina la gasolina es el combustible y el oxígeno del aire el comburente. Sin la presencia de ambos no es posible esa reacción.

Dosado se refiera a la dosificación de la mezcla.

Estequiometría es la proporción química que se requiere de cada elemento de una reacción. Si hablamos de gasolina en inyección indirecta la relación estequiométrica normal es de 14.7 partes de masa de comburente por cada parte de combustible que es lo que se requiere en condiciones ideales para que la combustión sea completa, es decir, que se queme toda la gasolina y que los subproductos sean agua y CO2, sin restos de CO ni hidrocarburos sin quemar.

De todas maneras, tengo entendido que los motores sobrealimentados con compresores (accionados con correa), la respuesta es muy similar si no igual a un atmosférico, al no depender de los gases del escape (de combustiones anteriores a menos rpm, de ahí el retraso).

Pero comprimiendo aire en "presente" a través del cigüeñal, no debería, no?

Los turbos en teoría se montan en vez de los compresores por tema emisiones y eficiencia, no? No por otra cosa.

Yo tengo un Renault 1.9D de 65 CV y un Citroen 1.6 hdi 110CV.

Y a baja velocidad, funcionan mucho mejor esos miseros 65CV atmosfericos que los 110CV turbo.

Yo no se si son por los 300cc de diferencia, si es por ser atmosferico, o por lo que sea. Pero es mucho mas agradable.

Me paso tambien con un Leon de los nuevos gasolina de alquiler, que tenia dentro un minimotor de esos. Y si corria mas, pero era una castaña.

smash dijo:

De todas maneras, tengo entendido que los motores sobrealimentados con compresores (accionados con correa), la respuesta es muy similar si no igual a un atmosférico, al no depender de los gases del escape (de combustiones anteriores a menos rpm, de ahí el retraso).

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Si, completamente equiparable. Ahora, en si mismo el sistema es más ineficiente, por eso es de ver el tipo de motor que normalmente los monta.... digamos que en el que ya da igual ese parámetro, exotismos (y exo-timos) aparte

Si no hacen el 0 a 100 en menos de 3 segundos no interesa.

No me rayes. Me voy con mi patinete, adiós.

En los deportivos lo esencial era sacar la máxima potencia, y ante la limitación de los atmosféricos, primero se utilizaron los compresores y luego el turbo que, aprovechando la energía desperdiciada en los gases de escape, se aumentaba el rendimiento. Luego de retraso en la entrega de potencia, finura de conducción, etc., la utilización de los turbos ayuda a la mejora del rendimiento de los motores independiente de agrado de conducción, puristas y talibanes, si vamos a tratar de obtener la máxima potencia pues se utilizarán los medios necesarios. Por supuesto una reducción de peso, aerodinámica y otras cosas ayudan y mucho.

Hoy por hoy la inmensa mayoría de marcas se han pasado a los motores turbo de gasolina, en los que la entrada del turbo suele ser ya muy progresiva.

Entre estos dos, que son prácticamente el mismo coche salvo por el motor y el diseño de carrocería, me quedo con el italiano..



Si no te dicen que el 124 Abarth lleva un motor turbo ni te enteras, porque no presenta la típica patada que presentaban antes los motores turboalimentados. La entrega de potencia es igual de progresiva que en el caso de un atmosférico, pero con mayor empuje en todo el rango de revoluciones.

Sechs dijo:

Y por si acaso explicamos.

En una reacción química de combustión son imprecindibles dos sustancias, el combustible y el comburente. En un motor de gasolina la gasolina es el combustible y el oxígeno del aire el comburente. Sin la presencia de ambos no es posible esa reacción.

Dosado se refiera a la dosificación de la mezcla.

Estequiometría es la proporción química que se requiere de cada elemento de una reacción. Si hablamos de gasolina en inyección indirecta la relación estequiométrica normal es de 14.7 partes de masa de comburente por cada parte de combustible que es lo que se requiere en condiciones ideales para que la combustión sea completa, es decir, que se queme toda la gasolina y que los subproductos sean agua y CO2, sin restos de CO ni hidrocarburos sin quemar.

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Incompleto pero si, a ver me explico que suena muy pedante y no es el caso…no de lejos para un artículo de una revista del motor que trata de explicar algo. Creo que debe ser instructivo y técnico, y claro si quiere que sepamos la diferencia entre dos sustentas habrá que explicar que es lo que pasa en esos dos sistemas y lo que pasa sustancialmente es químico. Yo tengo un perfil más mecánico pero por mucho que trate de huir de la química ahí está…está en el diagrama hierro carbono , en las aleaciones para ver el famoso cromo vanadio…está en la combustión está en el combustible y está en el comburente que también cambia…esta en la capa de aire que salva la aerodinámica y en los materiales para aligerar el peso etc…aqui commo yo hay gente mucha inquieta de aprender y en el artículo echaba en falta más …..precisión ….pero solo eso eh que conste

Sechs dijo:

Y por si acaso explicamos.

En una reacción química de combustión son imprecindibles dos sustancias, el combustible y el comburente. En un motor de gasolina la gasolina es el combustible y el oxígeno del aire el comburente. Sin la presencia de ambos no es posible esa reacción.

Dosado se refiera a la dosificación de la mezcla.

Estequiometría es la proporción química que se requiere de cada elemento de una reacción. Si hablamos de gasolina en inyección indirecta la relación estequiométrica normal es de 14.7 partes de masa de comburente por cada parte de combustible que es lo que se requiere en condiciones ideales para que la combustión sea completa, es decir, que se queme toda la gasolina y que los subproductos sean agua y CO2, sin restos de CO ni hidrocarburos sin quemar.

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Gracias Sechs, así mucho mejor

Gus dijo:

Si, completamente equiparable. Ahora, en si mismo el sistema es más ineficiente, por eso es de ver el tipo de motor que normalmente los monta.... digamos que en el que ya da igual ese parámetro, exotismos (y exo-timos) aparte

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Que parámetro te refieres ? Al tiempo de respuesta..desfase?

ENRI-57 dijo:

Hoy por hoy la inmensa mayoría de marcas se han pasado a los motores turbo de gasolina, en los que la entrada del turbo suele ser ya muy progresiva.

Entre estos dos, que son prácticamente el mismo coche salvo por el motor y el diseño de carrocería, me quedo con el italiano..

Si no te dicen que el 124 Abarth lleva un motor turbo ni te enteras, porque no presenta la típica patada que presentaban antes los motores turboalimentados. La entrega de potencia es igual de progresiva que en el caso de un atmosférico, pero con mayor empuje en todo el rango de revoluciones.

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Hombre, pero comparado con el atmosférico del MX5 si te enteras, no sube tanto de vueltas ni juegas tanto con el cambio, que es el encanto de un roadster pequeño y juguetón, el turbo tiene algo más de punta y saca menos de 1 segundo en el 0/100, pero solo sube a 5000 rpm y tiene más par, el máximo lo da a 2.250, mientras que el n/a sube a 7.000 y el par a 4.800, esto dicen en km77:

"El del Fiat tiene un empuje extraordinario y da unas prestaciones fabulosas, pero a cambio no sube tanto ni tan rápido de revoluciones (como el MX5) y, además, no reacciona con tanta rapidez ante los movimientos del acelerador, características que se echan en falta en algunas ocasiones."

cybermad dijo:

Qué es un motor atmosférico y por qué ha sido la referencia de los deportivos puros

28 Sept 2022

Los coches que han estado en el mercado en los últimos años han venido con una variedad de opciones de motor para que los consumidores puedan decidir mejor qué coche deben comprar. Desde coches con motor atmosférico, turboalimentados o eléctricos son algunos de los tipos de motores que tal vez desees conocer.

Todo conductor y cualquier amante de los coches debe conocer un poco sobre los tipos de motor que tiene cada coche. El rendimiento de ellos va a depender del tipo de motor que utiliza, al igual que su longevidad. Los que optan por un coche con motor atmosférico, lo haces por muchas razones.

Aquí aprenderás algunas de esas razones y también sabrás qué es un motor atmosférico.

¿Qué es un motor atmosférico?
Un motor atmosférico es un motor de combustión interna (IC) en el que la entrada de aire depende de la presión atmosférica. No incluye la inducción forzada a través de un turbocompresor o un sobrealimentador. Este tipo de motor se usa en coches deportivos para evitar el retraso del turbo.

De forma tradicional, los motores de gasolina estándar han sido de aspiración natural, mientras que los coches con motores diésel deben utilizar turbocompresores para aumentar el rendimiento y la potencia.

No obstante, los compradores siguen exigiendo más potencia y mayor rendimiento en los coches, por lo que los fabricantes han tenido que recurrir con más frecuencia a los motores de gasolina con turboalimentación y a los diésel.

Cómo funciona el motor atmosférico
Al abrirse las válvulas de entrada del motor, estas llenan el cilindro con oxígeno (aire) o una mezcla de oxígeno (aire) y combustible El cilindro aspira el combustible o el oxígeno debido a la presión atmosférica y al vacío creado por el pistón al descender.

El motor atmosférico no utiliza un mecanismo externo para forzar el aire en los cilindros. Por lo tanto, los fabricantes también denominan a este tipo de motor como de aspiración natural.

Algunos beneficios que nos da un motor atmosférico
Aunque es cierto que los motores turboalimentados proporcionan más potencia que una alternativa de motor atmosférico del mismo tamaño, los motores atmosféricos ofrecen otras ventajas:

• Los motores atmosféricos suelen responder mucho más rápido a la variación del acelerador, lo que ofrece en el manejo una mayor respuesta, mientras que con los motores turboalimentados puede haber un retraso cuando de repente se solicita una mayor velocidad.
  Este retraso es el que le permite en última instancia a los motores turboalimentados el que puedan proporcionar potencia adicional.

• Los coches con motores atmosféricos suelen ser más económicos, más fiables y más fáciles de mantener porque son menos complicados. Los coches turboalimentados no siempre son económicos en carretera, especialmente cuando el motor trabaja más duro.
  Hay discrepancias entre las millas por galón declaradas y las reales, especialmente con los coches de gasolina turboalimentados.

¿Cómo aprovechar al máximo un motor atmosférico?
La potencia de un motor atmosférico puede aumentarse siguiendo los siguientes consejos:

• Eliminando las restricciones en la culata.
• Agregar un cuerpo de aceleración de mayor diámetro para aumentar el flujo de aire.
• Instalación de un escape de cabecera trasera.
• Agregar un árbol de levas de alto rendimiento.
• Usar el combustible adecuado.
• Disminuir el peso del vehículo.
• Agregar un sistema de aceite que experimente menos fricción.

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estos artículos, son tuyos? o los traes de otras fuentes? si bien tienes algunos que estan bien en este no estoy de acuerdo, las esplicaciones y eso

Danielboss dijo:

estos artículos, son tuyos? o los traes de otras fuentes? si bien tienes algunos que estan bien en este no estoy de acuerdo, las esplicaciones y eso

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No, ninguno de los artículos que subo son mios, soy un lego en la materia pero me gustan los coches y motos desde que tengo uso de razón así que devoro las web del motor, este es de aquí:
https://www.diariomotor.com/que-es/motor-atmosferico/

cybermad dijo:

No, ninguno de los artículos que subo son mios, soy un lego en la materia pero me gustan los coches y motos desde que tengo uso de razón así que devoro las web del motor, este es de aquí:
https://www.diariomotor.com/que-es/motor-atmosferico/

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ah, solo era curiosidad, yo personalmente leo muchisimo a nivel tecnico y lo veia tipico de revista.
nose sobretodo cuando expñica como son le da muchas vueltas, para decir k aspiran el aire a presion a la que esta la atmosfera.
luego dice que se pueden mejorar con una mariposa mas grande, (y es totalmente erroneo, lo uno que consigues es que a medio gas el coche funcione igual que a acelerador a fondo

Lomen dijo:

Yo tengo un Renault 1.9D de 65 CV y un Citroen 1.6 hdi 110CV.

Y a baja velocidad, funcionan mucho mejor esos miseros 65CV atmosfericos que los 110CV turbo.

Yo no se si son por los 300cc de diferencia, si es por ser atmosferico, o por lo que sea. Pero es mucho mas agradable.

Me paso tambien con un Leon de los nuevos gasolina de alquiler, que tenia dentro un minimotor de esos. Y si corria mas, pero era una castaña.

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Necesitas un flujo de aire para mover las helices ..
Cuanto más pequeño sea el motor a pesar de las geometrías variables más tardará en soplar para que se muevan las aspas a pleno rendimiento . (Se supone que motor pequeño potente es igual a turbo grande ) .
Ambos 1.9 no notarás para nada esa diferencia .
Y ojo ..
Está la relación de cambio de cada coche .
Mi Seat inca hasta 80 kmh iba como un tiro dentro de lo que era su motor y tiraba muy bien del remolque , pero porque tenía un cambio muy corto . A 120 ya iba subidisima de vueltas . Así gastaba lo que gastaba la pobre .

ENRI-57 dijo:

Hoy por hoy la inmensa mayoría de marcas se han pasado a los motores turbo de gasolina, en los que la entrada del turbo suele ser ya muy progresiva.

Entre estos dos, que son prácticamente el mismo coche salvo por el motor y el diseño de carrocería, me quedo con el italiano..

Si no te dicen que el 124 Abarth lleva un motor turbo ni te enteras, porque no presenta la típica patada que presentaban antes los motores turboalimentados. La entrega de potencia es igual de progresiva que en el caso de un atmosférico, pero con mayor empuje en todo el rango de revoluciones.

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En la f1 se usan turbos .

nebur dijo:

Necesitas un flujo de aire para mover las helices ..
Cuanto más pequeño sea el motor a pesar de las geometrías variables más tardará en soplar para que se muevan las aspas a pleno rendimiento . (Se supone que motor pequeño potente es igual a turbo grande ) .
Ambos 1.9 no notarás para nada esa diferencia .
Y ojo ..
Está la relación de cambio de cada coche .
Mi Seat inca hasta 80 kmh iba como un tiro dentro de lo que era su motor y tiraba muy bien del remolque , pero porque tenía un cambio muy corto . A 120 ya iba subidisima de vueltas . Así gastaba lo que gastaba la pobre .

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No tengo ni idea.
Yo pensaba que con 110CV iria mucho mejor que el mio con los miseros 65CV.
En consumo si gasta mas el Clio con 65CV que el C4 con 110CV.

Lomen dijo:

No tengo ni idea.
Yo pensaba que con 110CV iria mucho mejor que el mio con los miseros 65CV.
En consumo si gasta mas el Clio con 65CV que el C4 con 110CV.

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Prueba un vag con 110cv vieja escuela .. a poder Seat que suelen meter relaciones más cerradas ignoro el porque .. verás si empuja o no .un Ibiza GT tdi mismamente .
Los 1.6 vienen bastante capados y con cajas lasaaaaargas .

nebur dijo:

Prueba un vag con 110cv vieja escuela .. a poder Seat que suelen meter relaciones más cerradas ignoro el porque .. verás si empuja o no .un Ibiza GT tdi mismamente .
Los 1.6 vienen bastante capados y con cajas lasaaaaargas .

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Ganas me dan de darle un chispazo.

nebur dijo:

En la f1 se usan turbos .

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Si, desde 1950 se admitieron motores turbo, pero a partir de 1989 se prohibieron. Y ahora desde 2014 son V6 1.6 turbo híbridos.

En atmosféricos grandes estoy de acuerdo en que son mucho más agradables de conducir pero si son pequeños…

…mi mujer tiene de empresa un Polo 1.0 TSi (turbo) de 95CV y ha tenido de sustitución un 1.0MPI (atmosférico) de 80CV y menudo zarrio, con cero empuje a cualquier rango de rpm y gastando 2-3 litros más que el TSI a igualdad de condiciones…me quedo con el TSI mil veces….

cybermad dijo:

Hombre, pero comparado con el atmosférico del MX5 si te enteras, no sube tanto de vueltas ni juegas tanto con el cambio, que es el encanto de un roadster pequeño y juguetón, el turbo tiene algo más de punta y saca menos de 1 segundo en el 0/100, pero solo sube a 5000 rpm y tiene más par, el máximo lo da a 2.250, mientras que el n/a sube a 7.000 y el par a 4.800, esto dicen en km77:

"El del Fiat tiene un empuje extraordinario y da unas prestaciones fabulosas, pero a cambio no sube tanto ni tan rápido de revoluciones (como el MX5) y, además, no reacciona con tanta rapidez ante los movimientos del acelerador, características que se echan en falta en algunas ocasiones."

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Yo el MX5 no lo he probado, pero puedo decir que el motor del 124 Abarth sube bien hasta 6.500 rpm y el sonido bronco que emite su escape Record Monza (4-2-4) es impresionante y adictivo.



El color rojo, llamado Costa Brava 1972 (porque su predecesor gano ese rallye aquel año), le sienta estupendamente.

ENRI-57 dijo:

Yo el MX5 no lo he probado, pero puedo decir que el motor del 124 Abarth sube muy bien hasta 6.500 rpm y el sonido que emite su escape Record Monza de 4 salidas es impresionante y adictivo.

El color rojo, llamado Costa Brava 1972 (porque su predecesor gano ese rallye aquel año), le sienta estupendamente.

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Entonces ya no hablamos del Fiat 124 140 cv vs Mazda MX5 131 cv, el Abarth cuesta casi el doble... a mi me gusta el Turini 1975 White