Experimentar experimentan, porque muchos de ellos no se preocupan en absoluto ni de lo que están comprando. Suelen confiar en el vendedor y en la marca, pero luego vienen los cabreos porque venían con la mentalidad de que lo nuevo y lo más caro es mejor en todo y eso, a día de hoy, no es así. Yo solo te puedo decir que los que veo que me llegan pidiendo coche con etiqueta 0 si o si, para aparcar por el centro de Madrid sin apoquinar y porque no quieren saber nada de restricciones ni preocuparse por eso, les importa el coche en sí un carajo. Y lo mismo le vale el Toyota, que el BYD que el Mercedes. Los pocos aficionados que conozco que están en posición de comprar están tirando a etiqueta C o ECO y prefieren jugársela y que dure lo que dure esto, pero no están pasando por el aro. Estudio de mercado by Bluebird & friends. Mi pregunta es: un cliente de M5 de los de siempre, ¿pierde el interés por meterse en el nuevo si necesita o quiere que el coche sea etiqueta cero? O cambiará su decisión y se bajará del carro para optar por otra cosa menos pasional y más barata, con al contrapartida de abandonar el tema velocístico o de comprar otro coche para esos menesteres. Porque el que no necesita ni le interesa la etiqueta 0 para nada, ese tengo claro que no va a pasar por el aro salvo que sea el que caso que comento, el que se la han metido doblada.
Es realmente dificil cuando analizamos algo así no caer en todos nuestros sesgos, influencias de nuestro entorno muy locales, gustos y preferencias. Aunque parezca que estoy defendiendo el concepto del nuevo M5 G90, simplemente trato de comprender que lleva a una empresa a ofrecer dicho producto. Por mi, el M5 debería tener un V12 atmosférico de >6 litros, RWD, baquets....juass Por supuesto que las empresas pueden hacer previsiones erroneas como es el caso del nuevo C63S. Pero a diferencia de dicho producto, creo que el caso del G90 puede funcionar comercialmente. Primero porque no sacrificas arquitectura de motor V8 que es cada vez más poco común y exclusivo. Y segundo por el perfil de compradores muchisimo menos quemaos en gama M5 que M3....no hay más que ver cuántos se ven en tandas y trackdays. Eso sin contar las estadísticas internas que conocen los fabricantes (uso de modos de conducción, tipo de uso, incluso se sabe cuántas veces y cuántos usuarios se meten en circuito analizando datos GPS). El M5, cuya mitad de ventas se va a USA, otro cuarto Alemania/Europa, y otro cuarto resto del mundo (apenas china), es un coche en muchos casos de diario. Coche aparcado en el garaje o típica cochera de casa americana de los suburbs, posiblemente siempre cargando ahí aparcado. Para recados cercanos puedes circular en modo eléctrico y puedes tener el coche precondicionado con climatizador o calefacción en verano e invierno. Finalmente, el nicho de compradores que quieren berlinas de lujo deportivas, que opciones tienen? Un RS6 que va a dejar de comercializarse en breve, un inexistente E63 pero que muy probablemente llegará, un más radical pero "local" Cadillac CT5-V BW. Incluso el nuevo Panamera solo lo hay en versiones V6 y el único V8 es el Turbo E-Hybrid también PHEV y curiosamente mismo peso oficial pero que arranca en Alemania en 198.000 euros, es decir 54.000 euros más que el M5 G90!! Hasta el único Maserati Quattroporte a la venta es un V6. Lo que si estoy seguro es que los potenciales compradores de este tipo de coches no van a quedarse llorando en una esquina y al final compraran el coche que más se adapte a sus gustos y las limitaciones del mercado.
Ahí estoy yo: lo que a mi personalmente puede alejarme del modelo es muy posible (vamos, seguro) que en su principal mercado y uso sea un must, porque además ofrece funciones y posibilidades de uso adicionales a la última respecto a su predecesor y eso en ciertos niveles, se vende solo. (lo "nuevo", quiero decir)
Luego perdemos eso de vista muy fácilmente: el mundo se extiende mucho más allá de nuestras percepciones diarias (el manido "...es que solo en Europa..."). y, con frecuencia, es muy diferente. Pura supervivencia. "Arriesgar" en eso en estos momentos puede suponer que te quedes fuera de los principales mercados y tengas un montón de pececitos de las redes que no gastarán un pavo en tu producto, solo te dedicarán parabienes. El fabricante más importante (Toyota), en esto da continuos bandazos casi cada trimestre; tan pronto te saca notas de prensa anunciando 25 EVs en un año como al trimestre siguiente reconsidera su estrategia, y vuelta la burra al trigo... el segundo, no hay más que verlo ... No tiene mucho margen de actuación la industria. El acierto en el timing de cada fabricante en el grado y despliegue de su gama electrificada creo que va a ser clave en cuanto al éxito futuro de sus líneas de producto; y eso ya viene definido con lustros de antelación, no hay improvisación que valga.... Por eso me parece ahora todo en cierto stand by, pero hay grados: sin llegar a lo de Audi / VW, BMW mismamente renueva gamas (además, las de mayor volumen) pero sin usar nuevas plataformas (1, 3, X3 ), pero en su horizonte cercano (a dos años vista) ya sabemos lo que viene... La misma Tesla ni lanza nuevos modelos. Si se equivocan en todo, será fatal, pero tampoco pueden ir tarde en sus nichos de mercado o lo pagarán comercialmente. Desde ese punto de vista este M5 me parece razonablemente adaptado a las circunstancias durante unos años (se consideró que fuera EV solo, ojo) Su batería , ya puestos, no es una gilibatería que apenas sirva para desaparcar y aparcar sin ruido, en los aspectos de sistemas electrónicos está a la últimísima... y de motor no va cojo. El tamaño: yo ahí no soy objetivo porque prefiero que nada mida más de 4,5 metros, pero visto el 3 y el 7, el 5 llena el hueco, a la postre, como siempre....
Creo que todos los aficionados tenemos que cambiar un poco nuestra percepción al tema del peso. El cambio de paradigma creo que lo introdujo hace décadas Nissan con el GT-R. Un coche que se acercaba peligrosamente a los 1.8 tn. (último dato que he visto es de un Nismo en una comparativa en 1753 kg y seguro que petado de extras aligerados). En esa época era normal los deportivos de 1500 kg y muchos se llevaron las manos a la cabeza. Pero el Nissan era eficaz y a tiempo pasado no creo que nadie (ni yo que seguramente le criticaría en ese sentido) se atreviera a negar sus capacidad y sensaciones, ojo, como deportivo. Y similar pasa ahora. Ves pruebas del Taycan Turbo que con todo su sobrepeso es capaz de calcar tiempos de un GT4-RS, y aquí es irrelevante que lo consiga a base de potencia (como si no). La clave es que coches de >2 tn consiguen comportamiento lateral sublime. Todo gracias a las evoluciones en chasis y neumaticos hacen todo esto posible.
Me llevo acordando de él todo el hilo. También por dimensiones, que en su momento me espantaban, directamente: hubo una foto genial al poco de salir comparado con su antecesor que lo dice todo... (Veía esta foto que nos hicieron -en Monteblanco- y me decía que luego no era para tanto....pero si era, si...) Dicho lo cual, menudo aparatazo, si.
Cierto. Si estoy al corriente.Mi mejor amigo de la infancia lleva más de 20 años en Bruselas y me cuenta todo cuando nos vemos. Pero hay un interés desmedido en la electrificación.El famoso " let's crawl before walk" no veo que se esté siguiendo.Y me temo que el tortazo va a ser mayúsculo.Ya lo está siendo.Me han ofrecido EQE 53 amg e I5 M60 nuevos a estrenar ,a pelo por mi M4 con 7.000 kms ya. Se los están comiendo con patatas.Va todo demasiado rápido.Y ese es un mal camino.
Seguramente no quede otra que acostumbrarse,por que todos van por el mismo sendero . Intentaré probar el nuevo M5 ( ya estoy en lista de espera para el E53 amg). Igual los pruebo y salgo entusiasmado ,o todo lo contrario .Veremos
Entre V8 y el tuyo probé un iX M60.... No me emocionaba la verdad, olvidando el concepto de coche, el setup horrible en comparación con un M de verdad
Ya,es que al fin y a la postre,un M pata negra es algo más que un motor. Cuando tenía el C63 amg,me dejaron un día entero un E53 amg.Y parecía que ni se sujetaba en curvas ni frenaba.Ahí es donde se ve.Bajarse de uno y subirse en otro. Cuando tenía el E43 amg me parecía estupendo ( y lo era).Pero nada que ver en set up con el AMG pata negra
Ya no tengo claro si la evolución es subir de potencia o si ésta es un imperativo técnico para compensar el aumento de peso. Tanto uno como lo otro, se han ido de madre.
Así justifica la marca la hibridación y el sobrepeso del nuevo BMW M5: ¿te convence? La berlina deportiva ahora es todo un peso pesado en su clase pero ojo, también hay argumentos muy a favor del nuevo M5 A pesar de los 727 caballos de potencia que genera el recién presentado BMW M5 de la nueva generación gracias a su tren motriz híbrido enchufable, la cifra de la que todo el mundo habla es de su peso en vacío de 2.510 kilos. Esto representa un enorme aumento de 540 kilogramos en comparación con el M5 Competition de la generación anterior. Ahora, gracias a una entrevista de Top Gear con Frank van Meel, el jefe de la división M de BMW, hemos sabido más específicamente de dónde proceden esas dos toneladas y media de este peso pesado. Más potencia sobre la mesa La culpa, como era de esperar, es la batería de iones de litio de 14,8 kWh, que alimenta un motor eléctrico de 145 kW integrado en la transmisión automática de ocho velocidades. Van Meel le dijo al referido medio que la batería pesa la friolera de 400 kilos. Aun así, el máximo exponente de BMW M justificó el paso a un sistema híbrido enchufable: “Para nosotros, tiene sentido ‘llegar hasta el final’ y aprovechar al máximo la electrificación en lugar de aceptar contratiempos”. Señaló que un sistema híbrido normal supondría de todos modos entre 150 y 200 kilos (Porsche con su nuevo 911 GTS T-Hybrid apenas añade 61 kilos), mientras que un sistema enchufable brinda un rendimiento aún mejor: “Sí, es posible tener una función de refuerzo temporal, pero un híbrido enchufable ofrece una salida de potencia eléctrica y energía continuas. Y es un paso más grande en rendimiento porque tenemos 69 kilómetros de autonomía eléctrica y 200 caballos más de potencia. Eso es más convincente”. ¿Camuflará bien todo ese peso? Si bien añadir peso es obviamente perjudicial para el rendimiento, van Meel también explicó que BMW colocó el peso de una manera para disminuir su impacto en el comportamiento dinámico del coche. "En las carreras, se añade lastre al piso del automóvil para igualar el equilibrio del rendimiento. Ahí es donde agregamos nuestro 'lastre': la batería está en el piso con un centro de gravedad más bajo que el M5 anterior”. BMW consideró fabricar el M5 totalmente eléctrico, pero finalmente decidió que la tecnología de baterías actual no era lo suficientemente avanzada para los requisitos de rendimiento y autonomía de sus clientes. Top Gear también preguntó si BMW había considerado reducir el tamaño del motor, señalando el controvertido cambio del Mercedes-AMG C63 de un motor V8 a un motor de cuatro cilindros: “Sería una locura tener un cuatro cilindros. Luego está el seis cilindros: lo que da una parte delantera muy larga. Y necesitamos una caja de cambios grande para hacer frente a los 1.000 Nm. Así que el V8 es la mejor solución, porque es un motor emocional, pero también compacto”. Si bien el rugido de un V8 es ciertamente embriagador, el aumento de peso del M5 ha generado muchas críticas y significa que la berlina deportiva tendrá que trabajar mucho más duro para mantener su dinamismo. Esperamos conducir el último M5 en un futuro próximo para explorar hasta qué punto el peso extra ha afectado a la agilidad del hermano mayor del M3
Viendo el panorama que está cogiendo esto, por los pesos y demás particularidades muy particulares de estos coches modernos....... a mi que me pongan un Giulia QV Vale... ya me voy. PD. Son incomparables el cliente de un M3 al cliente de un M5, y por tanto el cliente de éste último sí puede ver con buenos ojos, o directamente se la trae al pairo el tema hibridación. Algo parecido con el peso. El RS6 siempre ha sido el obeso mórbido del trío lalalá, que encima siempre hacía gala de su tendencia a irse recto y aún con esas se ha estado vendiendo pese a estar en desventaja con los anteriores M5. Es por ello que el comprador de este segmento no es ni por asomo el del comprador de un M3.
Visualmente cada vez me gusta más el G90, a base de dimensiones grandes han conseguido ocultar bien la mayor altura, la cual es requerimiento para tener una plataforma flexible que albergue las tres tecnologías ICE PHEV y BEV Será interesante ver comparativas del trío alemán RS6, M5 y E63 ...bueno y Panamera Turbo
Cuanto mayor sea la superfície, mejor puedes proporcionar el diseño (léase Tesla model S). Pero eso no quita que sea una auténtica barbaridad meterse en 2,4 toneladas de peso. Que no, que es una p*ta locura.
5 metros y 2.500 kilos. Deportivo. Como inteligencia militar. O es inteligencia o es militar. Berlina superpotente de gama alta. Hasta el m3 te lo compro. pero esto ... ¡No hija, no!
La cuestión es donde ponemos el límite en berlinas de lujo deportivas, que al final es lo que son estos coches. Ya el RS6 se iba a 2 tn y el F90 1.9 tn..... Aceptamos pues 4.9m y 2 tn como berlina deportiva y el nuevo G90 con 5 m y 2.4 no?
Es que 5 metros de longitud y >2 toneladas de peso no son datos que evoquen a ninguna deportividad, en mi opinión. Un 740i e38, por ejemplo, que siempre me pareció un tanque, mide eso y pesa 1.925 kg. Sin pretender ser prestacionalmente ni parecido al protagonista del hilo ¿qué coj*nes a pasado para meter 500 kilazos más en el "mismo" tamaño? Mi gusto personal hace quedarme en tamaños más comedidos, pero vamos, que se está yendo todo de madre...
Pues estoy leyendo características de coches similares (elimino directamente los que no lleven batería, claro: comparando lo comparable) y me encuentro: AMG GT63 E performance sedan : 2350 kg Y eso con una batería de chichinabo apta para 13 kms de autonomía ... nada que ver no ya con con el M5 o sin ir más lejos el propio E53 AMG, que tambien se va a 2400 kilos... El peso va a asociado al pack eléctrico sin remisión. Ahora ya que el paquete te sirva para algo "práctico" o no...
Mira por donde justamente van Meel reconoce que el coche debe 400 kilos solo a lo eléctrico: https://www.topgear.com/car-news/tech/new-bmw-m5-mightve-been-electric-heres-why-it-isnt
Eso es fácil de responder: mayor altura y anchura, llantas, neumáticos, y frenos mucho más grandes, motor y batería adicionales, estructura mucho más reforzada, millones de airbags... En mi opinión, el perfecto equilibrio se consiguió en la generación anterior, F90, ya muy muy moderna y segura, pero 500 kg más ligera.
Para los que tenías esperanzas de que Audi se mantuviera como bastión de las berlinas deportivas no híbridas y "ligeras" estoy viendo el último número de Auto Motor und Sport, más concretamente una comparativa de conceptos: 911 GT3 RS, Audi RS6 Avant, Ioniq 5 N, GR86, Alpine 110R.... Pues bien, el actual RS6 Avant pesa ya 2165 kg....vamos 2.2 tn sin sistemas híbridos. le Otro dato interesante son los tiempos en el circuito de Anneau du Rhin....el RS6 aun con similar peso y potencia que el Ioniq 5 N le mete 2 segundazos al Hyundai. No niego que el Hyundai pueda ser hasta cierto punto divertido pero creo que se están exagerando bastante las capacidades del Ioniq. Gasolina rules!
