®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas
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cybermad
Clan Leader
Porsche se lo tiene que pensar. Volver a la combustión no es nada barato, pero el golpe eléctrico duele más
China ha metido en un lío a un gran número de marcas de coches, y también a Porsche. Los alemanes ya no ven lo más negro del túnel a lo lejos, sino que están completamente dentro y ahora estudian cómo volver a la combustión. Perder dinero no es una opción, pero ya lo están haciendo y no es el único problema.
10/02/2025
Porsche podría haberse ahorrado el gran disgusto que tiene si no se hubiese dejado llevar por la estrategias y los movimientos de China. Si bien, los alemanes lograron cautivar a los exigentes clientes asiáticos con el Taycan, ninguna marca europea se imaginaba algo que era una realidad: más pronto que tarde, los chinos se darían cuenta de cómo tenían que hacer sus coches para gustar a sus propios clientes.
Pero si esto no fue una señal suficiente de aviso, sí lo fue la importante caída en las ventas de la berlina deportiva a este lado del mundo. Porsche no quiso ver la realidad que se avecinaba y optó por tratar de concentrar todos los esfuerzos obligando a los concesionarios a priorizar el Taycan sobre el 911. El segundo gran batacazo llegaba y ya costaba levantarse.
Estos dos Porsche Macan son eléctricos, no hay combustión en esta generación.
El ocaso del Porsche Macan puede causar un efecto dominó
Aunque el Taycan fue un gran vendedor durante sus tres primeros años de vida, el Macan lo fue desde el primer día, pero la conversión en un SUV eléctrico ha llevado a lo que tenía que llevar. Los pedidos no se amontonan como cuando era de combustión, y es lo que se ha aventurado desde diferentes frentes encontrando la misma fuere oposición por parte del fabricante.
La última, hace tan solo unos días cuando uno de los altos cargos apuntó que era solo un rumor y que no tenían intención de hacer del nuevo Macan un coche térmico. Si esta negativa es estrategia, Porsche se equivoca. Le sale mejor confirmarlo y ganarse a un público que está más que dispuesto a gastarse el dineral que cuesta, y empezar a soñar con el momento.
El gran problema es que Porsche ha hecho cuentas. Sabe que está perdiendo mucho con las bajas ventas del Macan y más que perderá en un par de años con los nuevos Cayenne eléctricos, Cayenne coupé incluido, pero también ha estimado que volver a desarrollar motores de combustión e híbridos de última generación le costará 800 millones de euros.
Los políticos alemanes «ayudaron» a China con los coches eléctricos
La pregunta que se hacen en Porsche es si merece la pena tal inversión y si perderán tanto con las bajas ventas de coches eléctricos o no. Porque una cosa condiciona a la otra. El pasado otoño se anunció que los modelos de motores de combustión existentes se actualizarían y construirían en paralelo durante algún tiempo, y ahora es todo lo contrario.
Porsche necesita obligatoriamente motores de combustión, sean híbridos o enchufables, pero rápido. Porque todo lo que ha construido en años se derrumbará y, en gran medida, la culpa es de los políticos. Estos vendieron los coches eléctricos como el futuro más inmediato, proporcionaron ayudas y se las cargaron de un plumazo, «los que consiguieron cambiar la opinión de los clientes», ha explicado el profesor Ferdinand Dudenhöffer.
Stefan Reindl, del Instituto de Economía del Automóvil, ha afirmado que «Los próximos informes de Porsche probablemente conducirán una vez más a un debate sobre el doble papel de Oliver Blume como jefe de Porsche y CEO del Grupo Volkswagen. Es posible que tenga que ceder a esta presión para que Porsche pueda volver a aguas más tranquilas». Eso, si no sale por la puerta...
https://www.motor.es/noticias/porsche-electricos-combustion-futuro-2025106598.html
China ha metido en un lío a un gran número de marcas de coches, y también a Porsche. Los alemanes ya no ven lo más negro del túnel a lo lejos, sino que están completamente dentro y ahora estudian cómo volver a la combustión. Perder dinero no es una opción, pero ya lo están haciendo y no es el único problema.
10/02/2025
Porsche podría haberse ahorrado el gran disgusto que tiene si no se hubiese dejado llevar por la estrategias y los movimientos de China. Si bien, los alemanes lograron cautivar a los exigentes clientes asiáticos con el Taycan, ninguna marca europea se imaginaba algo que era una realidad: más pronto que tarde, los chinos se darían cuenta de cómo tenían que hacer sus coches para gustar a sus propios clientes.
Pero si esto no fue una señal suficiente de aviso, sí lo fue la importante caída en las ventas de la berlina deportiva a este lado del mundo. Porsche no quiso ver la realidad que se avecinaba y optó por tratar de concentrar todos los esfuerzos obligando a los concesionarios a priorizar el Taycan sobre el 911. El segundo gran batacazo llegaba y ya costaba levantarse.
Estos dos Porsche Macan son eléctricos, no hay combustión en esta generación.
El ocaso del Porsche Macan puede causar un efecto dominó
Aunque el Taycan fue un gran vendedor durante sus tres primeros años de vida, el Macan lo fue desde el primer día, pero la conversión en un SUV eléctrico ha llevado a lo que tenía que llevar. Los pedidos no se amontonan como cuando era de combustión, y es lo que se ha aventurado desde diferentes frentes encontrando la misma fuere oposición por parte del fabricante.
La última, hace tan solo unos días cuando uno de los altos cargos apuntó que era solo un rumor y que no tenían intención de hacer del nuevo Macan un coche térmico. Si esta negativa es estrategia, Porsche se equivoca. Le sale mejor confirmarlo y ganarse a un público que está más que dispuesto a gastarse el dineral que cuesta, y empezar a soñar con el momento.
El gran problema es que Porsche ha hecho cuentas. Sabe que está perdiendo mucho con las bajas ventas del Macan y más que perderá en un par de años con los nuevos Cayenne eléctricos, Cayenne coupé incluido, pero también ha estimado que volver a desarrollar motores de combustión e híbridos de última generación le costará 800 millones de euros.
Los políticos alemanes «ayudaron» a China con los coches eléctricos
La pregunta que se hacen en Porsche es si merece la pena tal inversión y si perderán tanto con las bajas ventas de coches eléctricos o no. Porque una cosa condiciona a la otra. El pasado otoño se anunció que los modelos de motores de combustión existentes se actualizarían y construirían en paralelo durante algún tiempo, y ahora es todo lo contrario.
Porsche necesita obligatoriamente motores de combustión, sean híbridos o enchufables, pero rápido. Porque todo lo que ha construido en años se derrumbará y, en gran medida, la culpa es de los políticos. Estos vendieron los coches eléctricos como el futuro más inmediato, proporcionaron ayudas y se las cargaron de un plumazo, «los que consiguieron cambiar la opinión de los clientes», ha explicado el profesor Ferdinand Dudenhöffer.
Stefan Reindl, del Instituto de Economía del Automóvil, ha afirmado que «Los próximos informes de Porsche probablemente conducirán una vez más a un debate sobre el doble papel de Oliver Blume como jefe de Porsche y CEO del Grupo Volkswagen. Es posible que tenga que ceder a esta presión para que Porsche pueda volver a aguas más tranquilas». Eso, si no sale por la puerta...
https://www.motor.es/noticias/porsche-electricos-combustion-futuro-2025106598.html
cybermad
Clan Leader
Las marcas que han dado marcha atrás porque su apuesta por el coche eléctrico era demasiado ambiciosa
11 febrero, 2025
Todo parecía ir viento en popa y a toda vela, hasta que la industria del automóvil se ha dado de bruces con la realidad. En 2024 no sólo no ha terminado de despegar el coche eléctrico, sino que, además se ha producido una desaceleración en las ventas. Se venden más, pero a un ritmo mucho menor. Esto ha llevado a algunas marcas a dar marchar atrás en su apuesta por el coche eléctrico, al darse cuenta de que era demasiado ambiciosa.
En los último dos-tres años, muchos fabricantes anunciaron a bombo y platillo estrategias a medio y largo plazo, cuya meta era vender únicamente modelos eléctricos a finales de la presente década. Ahora, se han visto obligados a rectificar, posponiendo las fechas iniciales. ¿Qué marcas han dado marcha atrás en relación con el coche eléctrico? Las siguientes…
Porsche
El caso de Porsche es un poco diferente. La marca se puso un objetivo para finales de la década: que los modelos eléctricos representasen más del 80% de sus ventas. Sin embargo, ya no está tan seguro de alcanzarlo. Según Reuters, un portavoz de la compañía alemana acaba de reconocer que “la transición a los coches eléctricos está llevando más tiempo del que pensábamos hace cinco años”.
No obstante, a diferencia de las otras marcas que sí han modificado su hoja de ruta, en Zuffenhausen continúan con su idea de que cuatro de cada cinco coches vendidos en 2030 sean a baterías, pero con un condicional: “dependerá de la demanda de los clientes y del desarrollo de la electromovilidad”. Por tanto, deja la puerta abierta a posibles cambios.
Y los cambios parece que han llegado debido a los resultados económicos de 2024, con unos beneficios del 14%, cuando lo esperado a medio plazo era de un 20. También las predicciones para 2025 meten el miedo en el cuerpo, con una caída del margen operativo sobre las ventas de entre el 10 y el 12%.
Por ese motivo, ahora se diseñarán coches eléctricos, pero para que sea posible, en un futuro, equipar un sistema de propulsión con motor de combustión.
También, que ampliará su gama de modelos con motor de gasolina y añadirá más híbridos enchufables.
Audi, una de las marcas que han dado marcha atrás en su apuesta por el coche eléctrico
Audi tiene el objetivo de convertirse en marca totalmente eléctrica en 2033 y, por el momento, no ha tocado esa fecha. Sin embargo, la marca está poniendo ahora mayor énfasis en los coches híbridos enchufables y está pensando retirar el Q8 e-tron antes de lo previsto, debido a la caída de la demanda. Según Autocar, el CEO de Audi, Gernot Döllner, reveló recientemente que el Grupo Volkswagen cree que el coche eléctrico necesitará más tiempo “del que pensábamos inicialmente” y ve los híbridos enchufables como un puente hacia un futuro eléctrico.
Por ello, ofrecerá más híbridos enchufables en el futuro y, además, los sistemas de propulsión alternativos seguirán presentes hasta 2033. Para facilitar la transición, Audi ha creado una nueva familia de motores de combustión para los futuros híbridos enchufables con baterías más grandes que garantizan autonomías eléctricas de hasta 100 kilómetros.
Ford
Ford anunció en 2021 que solo vendería coches eléctricos en 2030. Sin embargo, ha reconocido que ese plan ya no es viable. Entre tanto, también planeó que todos sus modelos pasaran a ser PHEV o EV en 2026, pero Marin Gjaja, director de operaciones del Ford Model E, ha reconocido que no hay suficiente demanda de clientes para justificar la venta exclusiva de vehículos eléctricos.
En declaraciones a Autocar, Gjaja señaló que no cree que puedan “apostar por nada hasta que nuestros clientes lo decidan y eso avanza a ritmos diferentes en todo el mundo. Creo que los clientes han votado y nos han dicho que era demasiado ambicioso, eso es lo que yo diría, y creo que todo el sector lo ha descubierto por las malas. También diría que la realidad tiene una forma de hacerte ajustar tus planes”.
Asimismo, Gjaja cree que los principales motivos que explican la desaceleración en la demanda de coches eléctricos son el elevado coste de los vehículos y la supresión de las ayudas públicas. De cara al futuro, la adopción de un enfoque multienergía será importante para garantizar que la marca siga siendo competitiva en Europa.
Cadillac
Otra marca que ha dado marcha atrás en su apuesta por el coche eléctrico es Cadillac. La compañía americana anunció en 2021 sus planes para convertirse en marca 100% eléctrica en 2030. Parecía que todo iba por buen camino para conseguir ese objetivo, incluso Rory Harvey, que en aquel momento ocupaba el cargo de vicepresidente, se aventuró a decir que “no venderemos motores de combustión interna". Sin embargo, ahora la marca ya no renuncia a seguir fabricando coches de combustión.
Según explicó a Automotive News el actual vicepresidente de Cadillac, John Roth, "ofreceremos una gama totalmente eléctrica a finales de la década y dejaremos que el cliente sea nuestro guía". Es decir, que Cadillac ofrecerá lo que los consumidores quieran: si siguen demandando motores de gasolina, pues los tendrá.
Mercedes, otra de las marcas que da un paso atrás con el coche eléctrico
Igualmente, el 22 de julio de 2021 Mercedes anunció que todos sus coches nuevos serían eléctricos a partir de 2030. Sin embargo, hace unos meses, el CEO de la compañía alemana, Ola Kallenius, reconoció que, “quizá, fuimos demasiado optimistas”. El fabricante de la estrella tenía previsto que la mitad de sus ventas fueran coches eléctricos en 2025 y no va a ser así.
Ante la desaceleración en las ventas de eléctricos, Mercedes se ha visto obligada a reducir sus exigencias y ha comunicado que seguirá produciendo motores de combustión más allá de 2030.
Hyundai
Hyundai es una marca que ha apostado fuertemente por el coche eléctrico y, en general, por la electrificación. Actualmente, cuenta con una oferta variada de modelos híbridos, híbridos enchufables y eléctricos. Cuenta con el Ioniq 5, el Ioniq 6 (prueba) y el Kona eléctrico, y pronto se sumarán más.
La marca coreana ha dejado claro que continuará afianzando su posición dentro del mercado eléctrico, pero, al mismo tiempo, no abandonará los motores de gasolina, apostando por ofrecer varias opciones mecánicas.
Aston Martin, otra de las marcas que han dado marcha atrás en su apuesta por el coche eléctrico
Aston Martin tenía previsto lanzar al mercado su primer coche eléctrico en 2025, pero su plan se ha retrasado un año, hasta 2026, y no llegará a los concesionarios hasta 2027, según reconoció a Autocar el presidente de la compañía, Lawrence Stroll. El cambio no se debe a un problema de la marca, que tiene los modelos de baterías preparados, sino a que no existe todavía un interés real por este tipo de automóviles, al menos, un interés en masa.
"Planeamos lanzarlo en 2025 y estábamos listos, pero parece que el interés por los coches eléctricos está más motivado por razones políticas que por demanda de los consumidores, particularmente a un precio de Aston Martin". La marca tendrá coches eléctricos, pero no en las fechas anunciadas previamente. Mientras tanto, se centrará en los híbridos enchufables.
Volkswagen
Terminamos con Volkswagen, otra marca que ha pegado un volantazo su estrategia inicial y ha anunciado una inversión de 60.000 millones de euros en motores de combustión. A finales de 2022, el fabricante alemán dijo que vendería sólo coches eléctricos a partir de 2033 y el año pasado estimaba que las ventas anuales de eléctricos en Europa representarían el 80% a finales de esta década.
Pero, como ya hemos visto, la respuesta del mercado no ha sido la que esperaban en Wolfsburgo y el director financiero y de operaciones del grupo, Arno Antliz, anunció en un acto organizado por Reuters en Múnich una inversión de 180.000 millones de euros hasta 2033 para la nueva generación de vehículos eléctricos, de los cuales, una tercera parte, 60.000 millones, se destinarán a motores de combustión, con el objetivo de “mantener la competitividad de nuestros coches de combustión”.
Volvo
Volvo fue una de las primeras en prometer una gama de modelos totalmente eléctrica, allá por 2021. Todavía a finales de mayo de este año, el CEO de la marca sueca, Jim Rowan, afirmaba que una cartera de coches eléctricos únicamente era todavía “muy alcanzable” y aseguraba que la marca sueca podría terminar con las ventas de coches de combustión en sólo cinco años.
Sin embargo, apenas dos meses después, durante el último webcast trimestral para inversores celebrado a finales de julio, Rowan admitió que “llevará tiempo tender puentes entre las distintas partes del mundo para la electrificación total”. Finalmente, Volvo ha modificado sus planes y ahora el nuevo objetivo es que los modelos híbridos enchufables y los eléctricos puros representen entre el 90 y el 100% de las ventas anuales a finales de la década. Igualmente, ha reconocido que los coches de combustión se mantendrán más tiempo del estimado inicialmente, aunque serán microhíbridos y en un “número limitado”.
https://periodismodelmotor.com/marcas-dan-marcha-atras-apuesta-coche-electrico/404640/
11 febrero, 2025
Todo parecía ir viento en popa y a toda vela, hasta que la industria del automóvil se ha dado de bruces con la realidad. En 2024 no sólo no ha terminado de despegar el coche eléctrico, sino que, además se ha producido una desaceleración en las ventas. Se venden más, pero a un ritmo mucho menor. Esto ha llevado a algunas marcas a dar marchar atrás en su apuesta por el coche eléctrico, al darse cuenta de que era demasiado ambiciosa.
En los último dos-tres años, muchos fabricantes anunciaron a bombo y platillo estrategias a medio y largo plazo, cuya meta era vender únicamente modelos eléctricos a finales de la presente década. Ahora, se han visto obligados a rectificar, posponiendo las fechas iniciales. ¿Qué marcas han dado marcha atrás en relación con el coche eléctrico? Las siguientes…
Porsche
El caso de Porsche es un poco diferente. La marca se puso un objetivo para finales de la década: que los modelos eléctricos representasen más del 80% de sus ventas. Sin embargo, ya no está tan seguro de alcanzarlo. Según Reuters, un portavoz de la compañía alemana acaba de reconocer que “la transición a los coches eléctricos está llevando más tiempo del que pensábamos hace cinco años”.
No obstante, a diferencia de las otras marcas que sí han modificado su hoja de ruta, en Zuffenhausen continúan con su idea de que cuatro de cada cinco coches vendidos en 2030 sean a baterías, pero con un condicional: “dependerá de la demanda de los clientes y del desarrollo de la electromovilidad”. Por tanto, deja la puerta abierta a posibles cambios.
Y los cambios parece que han llegado debido a los resultados económicos de 2024, con unos beneficios del 14%, cuando lo esperado a medio plazo era de un 20. También las predicciones para 2025 meten el miedo en el cuerpo, con una caída del margen operativo sobre las ventas de entre el 10 y el 12%.
Por ese motivo, ahora se diseñarán coches eléctricos, pero para que sea posible, en un futuro, equipar un sistema de propulsión con motor de combustión.
También, que ampliará su gama de modelos con motor de gasolina y añadirá más híbridos enchufables.
Audi, una de las marcas que han dado marcha atrás en su apuesta por el coche eléctrico
Audi tiene el objetivo de convertirse en marca totalmente eléctrica en 2033 y, por el momento, no ha tocado esa fecha. Sin embargo, la marca está poniendo ahora mayor énfasis en los coches híbridos enchufables y está pensando retirar el Q8 e-tron antes de lo previsto, debido a la caída de la demanda. Según Autocar, el CEO de Audi, Gernot Döllner, reveló recientemente que el Grupo Volkswagen cree que el coche eléctrico necesitará más tiempo “del que pensábamos inicialmente” y ve los híbridos enchufables como un puente hacia un futuro eléctrico.
Por ello, ofrecerá más híbridos enchufables en el futuro y, además, los sistemas de propulsión alternativos seguirán presentes hasta 2033. Para facilitar la transición, Audi ha creado una nueva familia de motores de combustión para los futuros híbridos enchufables con baterías más grandes que garantizan autonomías eléctricas de hasta 100 kilómetros.
Ford
Ford anunció en 2021 que solo vendería coches eléctricos en 2030. Sin embargo, ha reconocido que ese plan ya no es viable. Entre tanto, también planeó que todos sus modelos pasaran a ser PHEV o EV en 2026, pero Marin Gjaja, director de operaciones del Ford Model E, ha reconocido que no hay suficiente demanda de clientes para justificar la venta exclusiva de vehículos eléctricos.
En declaraciones a Autocar, Gjaja señaló que no cree que puedan “apostar por nada hasta que nuestros clientes lo decidan y eso avanza a ritmos diferentes en todo el mundo. Creo que los clientes han votado y nos han dicho que era demasiado ambicioso, eso es lo que yo diría, y creo que todo el sector lo ha descubierto por las malas. También diría que la realidad tiene una forma de hacerte ajustar tus planes”.
Asimismo, Gjaja cree que los principales motivos que explican la desaceleración en la demanda de coches eléctricos son el elevado coste de los vehículos y la supresión de las ayudas públicas. De cara al futuro, la adopción de un enfoque multienergía será importante para garantizar que la marca siga siendo competitiva en Europa.
Cadillac
Otra marca que ha dado marcha atrás en su apuesta por el coche eléctrico es Cadillac. La compañía americana anunció en 2021 sus planes para convertirse en marca 100% eléctrica en 2030. Parecía que todo iba por buen camino para conseguir ese objetivo, incluso Rory Harvey, que en aquel momento ocupaba el cargo de vicepresidente, se aventuró a decir que “no venderemos motores de combustión interna". Sin embargo, ahora la marca ya no renuncia a seguir fabricando coches de combustión.
Según explicó a Automotive News el actual vicepresidente de Cadillac, John Roth, "ofreceremos una gama totalmente eléctrica a finales de la década y dejaremos que el cliente sea nuestro guía". Es decir, que Cadillac ofrecerá lo que los consumidores quieran: si siguen demandando motores de gasolina, pues los tendrá.
Mercedes, otra de las marcas que da un paso atrás con el coche eléctrico
Igualmente, el 22 de julio de 2021 Mercedes anunció que todos sus coches nuevos serían eléctricos a partir de 2030. Sin embargo, hace unos meses, el CEO de la compañía alemana, Ola Kallenius, reconoció que, “quizá, fuimos demasiado optimistas”. El fabricante de la estrella tenía previsto que la mitad de sus ventas fueran coches eléctricos en 2025 y no va a ser así.
Ante la desaceleración en las ventas de eléctricos, Mercedes se ha visto obligada a reducir sus exigencias y ha comunicado que seguirá produciendo motores de combustión más allá de 2030.
Hyundai
Hyundai es una marca que ha apostado fuertemente por el coche eléctrico y, en general, por la electrificación. Actualmente, cuenta con una oferta variada de modelos híbridos, híbridos enchufables y eléctricos. Cuenta con el Ioniq 5, el Ioniq 6 (prueba) y el Kona eléctrico, y pronto se sumarán más.
La marca coreana ha dejado claro que continuará afianzando su posición dentro del mercado eléctrico, pero, al mismo tiempo, no abandonará los motores de gasolina, apostando por ofrecer varias opciones mecánicas.
Aston Martin, otra de las marcas que han dado marcha atrás en su apuesta por el coche eléctrico
Aston Martin tenía previsto lanzar al mercado su primer coche eléctrico en 2025, pero su plan se ha retrasado un año, hasta 2026, y no llegará a los concesionarios hasta 2027, según reconoció a Autocar el presidente de la compañía, Lawrence Stroll. El cambio no se debe a un problema de la marca, que tiene los modelos de baterías preparados, sino a que no existe todavía un interés real por este tipo de automóviles, al menos, un interés en masa.
"Planeamos lanzarlo en 2025 y estábamos listos, pero parece que el interés por los coches eléctricos está más motivado por razones políticas que por demanda de los consumidores, particularmente a un precio de Aston Martin". La marca tendrá coches eléctricos, pero no en las fechas anunciadas previamente. Mientras tanto, se centrará en los híbridos enchufables.
Volkswagen
Terminamos con Volkswagen, otra marca que ha pegado un volantazo su estrategia inicial y ha anunciado una inversión de 60.000 millones de euros en motores de combustión. A finales de 2022, el fabricante alemán dijo que vendería sólo coches eléctricos a partir de 2033 y el año pasado estimaba que las ventas anuales de eléctricos en Europa representarían el 80% a finales de esta década.
Pero, como ya hemos visto, la respuesta del mercado no ha sido la que esperaban en Wolfsburgo y el director financiero y de operaciones del grupo, Arno Antliz, anunció en un acto organizado por Reuters en Múnich una inversión de 180.000 millones de euros hasta 2033 para la nueva generación de vehículos eléctricos, de los cuales, una tercera parte, 60.000 millones, se destinarán a motores de combustión, con el objetivo de “mantener la competitividad de nuestros coches de combustión”.
Volvo
Volvo fue una de las primeras en prometer una gama de modelos totalmente eléctrica, allá por 2021. Todavía a finales de mayo de este año, el CEO de la marca sueca, Jim Rowan, afirmaba que una cartera de coches eléctricos únicamente era todavía “muy alcanzable” y aseguraba que la marca sueca podría terminar con las ventas de coches de combustión en sólo cinco años.
Sin embargo, apenas dos meses después, durante el último webcast trimestral para inversores celebrado a finales de julio, Rowan admitió que “llevará tiempo tender puentes entre las distintas partes del mundo para la electrificación total”. Finalmente, Volvo ha modificado sus planes y ahora el nuevo objetivo es que los modelos híbridos enchufables y los eléctricos puros representen entre el 90 y el 100% de las ventas anuales a finales de la década. Igualmente, ha reconocido que los coches de combustión se mantendrán más tiempo del estimado inicialmente, aunque serán microhíbridos y en un “número limitado”.
https://periodismodelmotor.com/marcas-dan-marcha-atras-apuesta-coche-electrico/404640/
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Forista Senior
cybermad
Clan Leader
Le dio la lección a Volkswagen, pero el plan de ahorro de Mercedes también desata la ira de sus empleados
Esto de los planes anticrisis en las marcas de coches empieza a ser normal. Un sindicato alemán ha filtrado el plan de ahorro a gran escala que Mercedes ha denominado «Next Level Performance». Ya se sabe cómo los de la estrella ahorrarán 10.000 millones en dos años y no gusta nada a sus empleados.
14/02/2025
Las sedes de Mercedes en Europa, USA y China se preparan para un tsunami de ahorro a todos los niveles. - Mercedes Group
Mercedes no se encuentra en tan profunda crisis como los de Wolfsburgo, pero sí que han admitido que podrían estar mucho mejor. Las bajas ventas de los coches eléctricos han devuelto a la realidad a Mercedes, una de las que más apostaron por ellos que hasta ya se veía apagando los motores de combustión o estrenando nuevos diseños en los de cero emisiones y sometiendo a lavados de cara los de combustión..
Era el plan de Mercedes hasta que, después de muchos intentos, acabó por darse cuenta de que la situación era más grave de lo que parecía en un primer término. La marca de la estrella ha venido sufriendo en todos los mercados en los que vende sus coches eléctricos. En Europa, el batacazo ha sido importante pero no menos que en China, por lo que anunció un plan de ahorro de ahorro a medio plazo.
La fábrica de SUV en Estados Unidos recortará un 25 % los costes totales.
Mercedes no ha instaurado el plan de ahorro y ya tiene problemas
Mercedes quiere ahorrar 10.000 millones de euros hasta 2027, a razón de 5.000 millones anuales. Esta es una cantidad más acorde a lo inicialmente anunciado, y que se ha conocido al filtrarse parte del documento que contiene el plan de ahorro «Next Level Performance», y que será presentado por Ola Källenius a los accionistas en cuestión de una semana.
El sueco aprovechará el mismo evento, que se celebrará el próximo 20 de febrero, para dar cuenta de los beneficios de 2024 y transmitir este inminente plan. Una reestructuración que afectará a todos los niveles de la empresa y que, en parte, ya ha comenzado retirando algunos privilegios a los altos cargos.
Fuentes del sindicato que se ha hecho con este documento ya lo han calificado como una «lista del terror», pues la directiva exige pero no se autoimpone nada. Por ejemplo, las marcas alemanas son muy dadas a que todos los empleados participen de los beneficios con una significativa cantidad extra, un bonus que puede alcanzar los 7.000 euros solo en la carga laboral de las líneas de montaje.
Menos días de vacaciones en todo el mundo en Mercedes
Serán recompensados los 90.000 empleados, pero la cantidad estará muy alejada de esa cifra. Se reduce la bonificación para los empleados de larga duración y se recorta la prestación «T-Zug», que permite a los empleados elegir entre dinero adicional o más tiempo libre e, incluso, los días de vacaciones por Navidad o Año Nuevo considerarán como días festivos completos, en lugar de medio día como antes.
Esto reduce el número de días de vacaciones de los empleados. Mercedes tampoco descarta los despidos a través de planes de jubilación a tiempo parcial o mediante fluctuaciones naturales, pero no antes de 2030, como tiene acordados con los sindicatos, por lo que en un principio lo respeta. Y, ojo, porque estas medidas afectan a toda la empresa, lo que significa tanto en Europa como en Estados Unidos y en China.
https://www.motor.es/noticias/mercedes-planes-ahorro-filtrado-2025106678.html
Esto de los planes anticrisis en las marcas de coches empieza a ser normal. Un sindicato alemán ha filtrado el plan de ahorro a gran escala que Mercedes ha denominado «Next Level Performance». Ya se sabe cómo los de la estrella ahorrarán 10.000 millones en dos años y no gusta nada a sus empleados.
14/02/2025
Las sedes de Mercedes en Europa, USA y China se preparan para un tsunami de ahorro a todos los niveles. - Mercedes Group
Mercedes no se encuentra en tan profunda crisis como los de Wolfsburgo, pero sí que han admitido que podrían estar mucho mejor. Las bajas ventas de los coches eléctricos han devuelto a la realidad a Mercedes, una de las que más apostaron por ellos que hasta ya se veía apagando los motores de combustión o estrenando nuevos diseños en los de cero emisiones y sometiendo a lavados de cara los de combustión..
Era el plan de Mercedes hasta que, después de muchos intentos, acabó por darse cuenta de que la situación era más grave de lo que parecía en un primer término. La marca de la estrella ha venido sufriendo en todos los mercados en los que vende sus coches eléctricos. En Europa, el batacazo ha sido importante pero no menos que en China, por lo que anunció un plan de ahorro de ahorro a medio plazo.
La fábrica de SUV en Estados Unidos recortará un 25 % los costes totales.
Mercedes no ha instaurado el plan de ahorro y ya tiene problemas
Mercedes quiere ahorrar 10.000 millones de euros hasta 2027, a razón de 5.000 millones anuales. Esta es una cantidad más acorde a lo inicialmente anunciado, y que se ha conocido al filtrarse parte del documento que contiene el plan de ahorro «Next Level Performance», y que será presentado por Ola Källenius a los accionistas en cuestión de una semana.
El sueco aprovechará el mismo evento, que se celebrará el próximo 20 de febrero, para dar cuenta de los beneficios de 2024 y transmitir este inminente plan. Una reestructuración que afectará a todos los niveles de la empresa y que, en parte, ya ha comenzado retirando algunos privilegios a los altos cargos.
Fuentes del sindicato que se ha hecho con este documento ya lo han calificado como una «lista del terror», pues la directiva exige pero no se autoimpone nada. Por ejemplo, las marcas alemanas son muy dadas a que todos los empleados participen de los beneficios con una significativa cantidad extra, un bonus que puede alcanzar los 7.000 euros solo en la carga laboral de las líneas de montaje.
Menos días de vacaciones en todo el mundo en Mercedes
Serán recompensados los 90.000 empleados, pero la cantidad estará muy alejada de esa cifra. Se reduce la bonificación para los empleados de larga duración y se recorta la prestación «T-Zug», que permite a los empleados elegir entre dinero adicional o más tiempo libre e, incluso, los días de vacaciones por Navidad o Año Nuevo considerarán como días festivos completos, en lugar de medio día como antes.
Esto reduce el número de días de vacaciones de los empleados. Mercedes tampoco descarta los despidos a través de planes de jubilación a tiempo parcial o mediante fluctuaciones naturales, pero no antes de 2030, como tiene acordados con los sindicatos, por lo que en un principio lo respeta. Y, ojo, porque estas medidas afectan a toda la empresa, lo que significa tanto en Europa como en Estados Unidos y en China.
https://www.motor.es/noticias/mercedes-planes-ahorro-filtrado-2025106678.html
cybermad
Clan Leader
Las ventas de Porsche caen un 3% por el desplome de China y los eléctricos
Porsche vendió 310.718 deportivos en 2024 con un 27% de electrificados, aunque las ventas del Taycan disminuyeron un 49%
Nuevo Porsche Taycan / PORSCHE
Porsche ha cerrado el año 2024 con unas ventas de 310.718 vehículos, lo que supone un 3% menos que el año anterior. A la general debilidad de los mercados se suma el desplome de las ventas en China y escaso éxito de la apuesta 100% eléctrica de la marca. En contrapartida, la rentabilidad puede haberse mantenido porque los compradores de modelos Porsche están individualizando cada vez más sus vehículos y agregando opcionales al equipamiento estándar lo que supone un incremento del precio final. Los resultados financieros de la marca se conocerán en las próximas semanas.
Por mercados, China fue en 2023 el de mayor volumen para Porsche tras Norteamérica y descendió en 2024 un 28% hasta las 56.887 unidades (casi 80.000 en 2023). Este descenso se debe fundamentalmente, según un comunicado de Porsche, a la situación económica en el país asiático. El mercado norteamericano, el de mayor volumen, se mantuvo prácticamente estable, con una subida del 1% y 86.541 unidades entregadas. El mercado local de Alemania es el que más creció en 2024, un 11%, con 35.858 matriculaciones. En el resto de Europa Porsche entregó 75.899 coches el pasado año, un 8% más que en 2023. El resto de los mercados mundiales crecieron un 6% con 55.533 entregas.
Caída de los Porsche electrificados
En el volumen total de ventas los modelos electrificados, eléctricos o híbridos, pasó del 22% al 27%, pero las ventas de los totalmente eléctricos no están cumpliendo las expectativas. El nuevo Porsche Macan, el segundo modelo totalmente eléctrico de la marca tras el Taycan, se presentó a principios de año en Singapur y se lanzó comercialmente en septiembre de 2024. El pasado año se entregaron 18.278 unidades de la versión 100% eléctrica. En la mayoría de los países fuera de la UE, Porsche sigue ofreciendo el Macan anterior como una opción con motor de combustión y de esta versión se entregaron 64.517 unidades. En total, Porsche vendió 82.795 unidades del Macan en 2024, un 5% menos que el año anterior que Porsche achaca a que la versión eléctrica no se ha comercializado el año completo y la desaparición del motor de combustión en Europa.
En canto a la evolución del otro modelo eléctrico de Porsche, el Taycan, sus ventas en 2024 descendieron un 49% hasta las 20.836 unidades. La marca lo justifica por la actualización del modelo a versiones con más autonomía y por el retraso en el cambio a la movilidad eléctrica.
El Cayenne sigue siendo el modelo más vendido de la marca tras su actualización en 2023. En 2024 se entregaron 102.889 unidades, un 18% más que el año anterior. El icónico 911 creció un 2% con 50.941 entregas, mientras que los 718 Boxster y 718 Cayman alcanzaron las 23.670 entregas, un 15% más que el año anterior. El Panamera, por su parte redujo el volumen a 29.587 unidades, un 13% menos que Porsche por la menor demanda de este modelo en el mercado chino.
Potencial de mercado
Detlev von Platen, miembro de la Junta Ejecutiva de Ventas y Marketing de Porsche AG, destacó que “en general, demostramos ser extremadamente sólidos en 2024, en un entorno de mercado difícil. Hemos invertido mucho en nuestra marca y nos complace ver que el desglose de nuestras ventas en las regiones individuales del mundo sigue siendo muy equilibrado”.
De cara al 2025, Von Platen destaca que la marca cuenta con “la gama de productos más joven de su historia” y destaca que el objetivo es “fortalecer más la marca a nivel mundial y explotar el potencial del mercado. Lo haremos en línea con la demanda en las regiones individuales para seguir siendo fieles a nuestro principio de ventas basadas en el valor en el futuro”.
https://www.cocheglobal.com/mercado...por-desplome-china-electricos_809966_102.html
Porsche vendió 310.718 deportivos en 2024 con un 27% de electrificados, aunque las ventas del Taycan disminuyeron un 49%
Nuevo Porsche Taycan / PORSCHE
Porsche ha cerrado el año 2024 con unas ventas de 310.718 vehículos, lo que supone un 3% menos que el año anterior. A la general debilidad de los mercados se suma el desplome de las ventas en China y escaso éxito de la apuesta 100% eléctrica de la marca. En contrapartida, la rentabilidad puede haberse mantenido porque los compradores de modelos Porsche están individualizando cada vez más sus vehículos y agregando opcionales al equipamiento estándar lo que supone un incremento del precio final. Los resultados financieros de la marca se conocerán en las próximas semanas.
Por mercados, China fue en 2023 el de mayor volumen para Porsche tras Norteamérica y descendió en 2024 un 28% hasta las 56.887 unidades (casi 80.000 en 2023). Este descenso se debe fundamentalmente, según un comunicado de Porsche, a la situación económica en el país asiático. El mercado norteamericano, el de mayor volumen, se mantuvo prácticamente estable, con una subida del 1% y 86.541 unidades entregadas. El mercado local de Alemania es el que más creció en 2024, un 11%, con 35.858 matriculaciones. En el resto de Europa Porsche entregó 75.899 coches el pasado año, un 8% más que en 2023. El resto de los mercados mundiales crecieron un 6% con 55.533 entregas.
Caída de los Porsche electrificados
En el volumen total de ventas los modelos electrificados, eléctricos o híbridos, pasó del 22% al 27%, pero las ventas de los totalmente eléctricos no están cumpliendo las expectativas. El nuevo Porsche Macan, el segundo modelo totalmente eléctrico de la marca tras el Taycan, se presentó a principios de año en Singapur y se lanzó comercialmente en septiembre de 2024. El pasado año se entregaron 18.278 unidades de la versión 100% eléctrica. En la mayoría de los países fuera de la UE, Porsche sigue ofreciendo el Macan anterior como una opción con motor de combustión y de esta versión se entregaron 64.517 unidades. En total, Porsche vendió 82.795 unidades del Macan en 2024, un 5% menos que el año anterior que Porsche achaca a que la versión eléctrica no se ha comercializado el año completo y la desaparición del motor de combustión en Europa.
En canto a la evolución del otro modelo eléctrico de Porsche, el Taycan, sus ventas en 2024 descendieron un 49% hasta las 20.836 unidades. La marca lo justifica por la actualización del modelo a versiones con más autonomía y por el retraso en el cambio a la movilidad eléctrica.
El Cayenne sigue siendo el modelo más vendido de la marca tras su actualización en 2023. En 2024 se entregaron 102.889 unidades, un 18% más que el año anterior. El icónico 911 creció un 2% con 50.941 entregas, mientras que los 718 Boxster y 718 Cayman alcanzaron las 23.670 entregas, un 15% más que el año anterior. El Panamera, por su parte redujo el volumen a 29.587 unidades, un 13% menos que Porsche por la menor demanda de este modelo en el mercado chino.
Potencial de mercado
Detlev von Platen, miembro de la Junta Ejecutiva de Ventas y Marketing de Porsche AG, destacó que “en general, demostramos ser extremadamente sólidos en 2024, en un entorno de mercado difícil. Hemos invertido mucho en nuestra marca y nos complace ver que el desglose de nuestras ventas en las regiones individuales del mundo sigue siendo muy equilibrado”.
De cara al 2025, Von Platen destaca que la marca cuenta con “la gama de productos más joven de su historia” y destaca que el objetivo es “fortalecer más la marca a nivel mundial y explotar el potencial del mercado. Lo haremos en línea con la demanda en las regiones individuales para seguir siendo fieles a nuestro principio de ventas basadas en el valor en el futuro”.
https://www.cocheglobal.com/mercado...por-desplome-china-electricos_809966_102.html
Última edición:
cybermad
Clan Leader
Porsche amplía el recorte de plantilla hasta 3.900 empleos
Porsche suma 1.900 empleos al plan de recorte de plantilla hasta 2029, que ya incluía la eliminación de 2.000 puestos sin despidos forzosos
14.02.2025
Producción del Porsche Taycan eléctrico
Porsche ha anunciado que ampliará su ajuste de plantilla hasta 3.900 empleos que serán eliminados en los próximos años. Esta medida, que se implementará hasta 2029, responde a la necesidad de Porsche de adaptarse a un entorno económico desafiante y a la transición hacia la electromovilidad ante las ventas de modelos como el Taycan por debajo de las expectativas.
Según confirmó un portavoz de la marca del grupo Volkswagen a Reuters, la reducción afectará en gran parte a sus principales plantas en Stuttgart-Zuffenhausen y Weissach, situadas en el suroeste de Alemania, donde se espera un recorte del 15% en la fuerza laboral. No obstante, Porsche, dirigida por Oliver Blume, que también es el CEO del grupo Volkswagen, aseguró que no habrá despidos forzosos debido a un acuerdo de protección de la ubicación válido hasta 2030.
El proceso de reducción de empleo comenzó en 2024 con la no renovación de contratos temporales de 1.500 empleados, a los que se sumarán otros 500 cuyos contratos están llegando a su fin. Sin embargo, la compañía considera que estos ajustes iniciales no son suficientes para garantizar su competitividad en el futuro. Por ello, el Consejo de Administración y el Comité de Empresa han decidido eliminar otros 1.900 puestos de trabajo en toda la compañía durante los próximos cuatro años.
Recorte sin despidos forzosos
Para minimizar el impacto en su plantilla, Porsche también apostará por mecanismos como la fluctuación natural de empleados, el cambio demográfico y una política más restrictiva en la cobertura de vacantes y nuevas contrataciones.
"Porsche sigue estando en una posición relativamente buena, pero hay muchos retos que superar, como el retraso en la implantación de la electromovilidad o las difíciles condiciones geopolíticas y económicas", señaló el portavoz de la compañía.
El plan de reestructuración de Porsche se enmarca en una estrategia más amplia de optimización de recursos dentro del Grupo Volkswagen, que busca fortalecer su posición en un sector automovilístico en plena transformación. Volkswagen acordó con el sindicato IG Metall un plan de reducción de plantilla de la marca en Alemania de 35.000 empleados y un ajuste de la capacidad de producción.
https://www.cocheglobal.com/industria/porsche-amplia-recorte-plantilla-hasta-3900-empleos_810085_102.html
Porsche suma 1.900 empleos al plan de recorte de plantilla hasta 2029, que ya incluía la eliminación de 2.000 puestos sin despidos forzosos
14.02.2025
Producción del Porsche Taycan eléctrico
Porsche ha anunciado que ampliará su ajuste de plantilla hasta 3.900 empleos que serán eliminados en los próximos años. Esta medida, que se implementará hasta 2029, responde a la necesidad de Porsche de adaptarse a un entorno económico desafiante y a la transición hacia la electromovilidad ante las ventas de modelos como el Taycan por debajo de las expectativas.
Según confirmó un portavoz de la marca del grupo Volkswagen a Reuters, la reducción afectará en gran parte a sus principales plantas en Stuttgart-Zuffenhausen y Weissach, situadas en el suroeste de Alemania, donde se espera un recorte del 15% en la fuerza laboral. No obstante, Porsche, dirigida por Oliver Blume, que también es el CEO del grupo Volkswagen, aseguró que no habrá despidos forzosos debido a un acuerdo de protección de la ubicación válido hasta 2030.
El proceso de reducción de empleo comenzó en 2024 con la no renovación de contratos temporales de 1.500 empleados, a los que se sumarán otros 500 cuyos contratos están llegando a su fin. Sin embargo, la compañía considera que estos ajustes iniciales no son suficientes para garantizar su competitividad en el futuro. Por ello, el Consejo de Administración y el Comité de Empresa han decidido eliminar otros 1.900 puestos de trabajo en toda la compañía durante los próximos cuatro años.
Recorte sin despidos forzosos
Para minimizar el impacto en su plantilla, Porsche también apostará por mecanismos como la fluctuación natural de empleados, el cambio demográfico y una política más restrictiva en la cobertura de vacantes y nuevas contrataciones.
"Porsche sigue estando en una posición relativamente buena, pero hay muchos retos que superar, como el retraso en la implantación de la electromovilidad o las difíciles condiciones geopolíticas y económicas", señaló el portavoz de la compañía.
El plan de reestructuración de Porsche se enmarca en una estrategia más amplia de optimización de recursos dentro del Grupo Volkswagen, que busca fortalecer su posición en un sector automovilístico en plena transformación. Volkswagen acordó con el sindicato IG Metall un plan de reducción de plantilla de la marca en Alemania de 35.000 empleados y un ajuste de la capacidad de producción.
https://www.cocheglobal.com/industria/porsche-amplia-recorte-plantilla-hasta-3900-empleos_810085_102.html
cybermad
Clan Leader
1.900 empleos que se suman a otros 2.000 que ya tenían previsto recortar... se masca la tragedia
cybermad
Clan Leader
Ains que me orino toa 
, los jaudis ya no van a ser premium... ahora van a ser de cutrelux y más caros, esto se le habrá ocurrido al mismo de los Taycan y los Boxster a pilas 
Audi ya no quiere ser ‘Premium’, ahora apunta más alto y lo que prepara no te va a gustar
Audi ya no quiere ser una marca Premium. La alemana busca cambiar el chip, suyo y de los clientes, después de un largo tiempo siendo calificada como tal. Sus responsables seguirán la misma línea de Mercedes y, curiosamente, de Stellantis, no van a tardar mucho en cambiar la estrategia y tampoco te va a gustar.
15/02/2025
El cambio en el diseño de los Audi es solo el primer paso de una nueva estrategia al alcance de menos clientes. - Audi
Te habrás dado cuenta que, después de muchos años, Audi ha cambiado su filosofía de diseño. La marca alemana ha venido perdiendo una enorme cuota de mercado en el continente europeo que se ha ido a parar directamente a sus rivales de BMW y Mercedes.
Audi ha estado rezagada durante mucho tiempo en lo primero que entra por los ojos. Un primer paso adelante que ya se ha dado, pero que no el único, porque la marca quiere desprenderse, y cuanto antes mejor, del calificativo que le «persigue» desde hace años: el de Premium. Ese concepto que aporta un valor añadido que otros no tienen ya no encaja con la nueva Audi.
Los nuevos Audi serán más tecnológicos y más equipados.
Audi ya no quiere ser Premium pero sí una marca de lujo
Los altos cargos de Audi saben que es el momento de llevar a la marca de los cuatro aros a una nueva fase, acercándose más a sus más directos competidores. Por lo pronto, ya tienen parte del trabajo hecho con la desaparición de los Audi A1 y Q2. Sus antecesores en el cargo decidieron sentenciarlos a muerte y el equipo de Gerald Döllner no recuperarlos, por lo que la gama volverá a arrancar desde el compacto.
Pero esa no es la peor de las noticias para los que sueñan con comprarse un Audi en un futuro, porque abogar por una mayor exclusividad y prestigio tiene una consecuencia clara: los precios serán más elevados, y ya han avisado de ello para que no haya sorpresas. No sabemos cuándo pero imaginamos que la próxima generación del Audi A6 ya vendrá bien subida.
Para los jefes de Audi, este escalón más alto en el que quieren situar a la firma de Ingolstadt «es normal teniendo en cuenta que Porsche se ha vuelto más caro con el paso de los años», dando margen a Audi para hacer lo propio. Es lo que se resume de las palabras del nuevo jefe de la marca en Reino Unido.
Audi subirá los precios y así los compensará
José Miguel Aparicio ha sido quien ha confirmado esta información apuntando que «en el Grupo Volkswagen hay espacio por debajo de Bentley para que Audi pueda ascender en percepción sin invadir a su hermano de lujo», añadiendo que «El lujo está cubierto por Bentley y Porsche, y en el mercado Premium hay muchos segmentos y muchas maneras de hacer una propuesta al cliente. Es una evolución y tiene que ir acompañada de ajustes en la experiencia del cliente a través de nuestros concesionarios».
Audi no renunciará a vender más coches, a pesar de que sean más caros, porque ambas aumentan los ingresos. La marca alemana podría reducir el volumen de ventas y mantener los precios altos pero esa jugada tiene tantas posibilidades de éxito como de fracaso.
Hay un término medio y este es en el que Audi se situará: aumentará los precios de los coches pero incluyendo equipamientos más lujosos. Quizás se vendan menos coches, pero el margen de beneficio será mayor. Así, que ya puedes ir preparando la cartera o ahorrando, porque si quieres un Audi tendrás que tener unos bolsillos más profundos.
https://www.motor.es/noticias/audi-precios-marca-lujo-2025106685.html
, los jaudis ya no van a ser premium... ahora van a ser de cutrelux y más caros, esto se le habrá ocurrido al mismo de los Taycan y los Boxster a pilas Audi ya no quiere ser ‘Premium’, ahora apunta más alto y lo que prepara no te va a gustar
Audi ya no quiere ser una marca Premium. La alemana busca cambiar el chip, suyo y de los clientes, después de un largo tiempo siendo calificada como tal. Sus responsables seguirán la misma línea de Mercedes y, curiosamente, de Stellantis, no van a tardar mucho en cambiar la estrategia y tampoco te va a gustar.
15/02/2025
El cambio en el diseño de los Audi es solo el primer paso de una nueva estrategia al alcance de menos clientes. - Audi
Te habrás dado cuenta que, después de muchos años, Audi ha cambiado su filosofía de diseño. La marca alemana ha venido perdiendo una enorme cuota de mercado en el continente europeo que se ha ido a parar directamente a sus rivales de BMW y Mercedes.
Audi ha estado rezagada durante mucho tiempo en lo primero que entra por los ojos. Un primer paso adelante que ya se ha dado, pero que no el único, porque la marca quiere desprenderse, y cuanto antes mejor, del calificativo que le «persigue» desde hace años: el de Premium. Ese concepto que aporta un valor añadido que otros no tienen ya no encaja con la nueva Audi.
Los nuevos Audi serán más tecnológicos y más equipados.
Audi ya no quiere ser Premium pero sí una marca de lujo
Los altos cargos de Audi saben que es el momento de llevar a la marca de los cuatro aros a una nueva fase, acercándose más a sus más directos competidores. Por lo pronto, ya tienen parte del trabajo hecho con la desaparición de los Audi A1 y Q2. Sus antecesores en el cargo decidieron sentenciarlos a muerte y el equipo de Gerald Döllner no recuperarlos, por lo que la gama volverá a arrancar desde el compacto.
Pero esa no es la peor de las noticias para los que sueñan con comprarse un Audi en un futuro, porque abogar por una mayor exclusividad y prestigio tiene una consecuencia clara: los precios serán más elevados, y ya han avisado de ello para que no haya sorpresas. No sabemos cuándo pero imaginamos que la próxima generación del Audi A6 ya vendrá bien subida.
Para los jefes de Audi, este escalón más alto en el que quieren situar a la firma de Ingolstadt «es normal teniendo en cuenta que Porsche se ha vuelto más caro con el paso de los años», dando margen a Audi para hacer lo propio. Es lo que se resume de las palabras del nuevo jefe de la marca en Reino Unido.
Audi subirá los precios y así los compensará
José Miguel Aparicio ha sido quien ha confirmado esta información apuntando que «en el Grupo Volkswagen hay espacio por debajo de Bentley para que Audi pueda ascender en percepción sin invadir a su hermano de lujo», añadiendo que «El lujo está cubierto por Bentley y Porsche, y en el mercado Premium hay muchos segmentos y muchas maneras de hacer una propuesta al cliente. Es una evolución y tiene que ir acompañada de ajustes en la experiencia del cliente a través de nuestros concesionarios».
Audi no renunciará a vender más coches, a pesar de que sean más caros, porque ambas aumentan los ingresos. La marca alemana podría reducir el volumen de ventas y mantener los precios altos pero esa jugada tiene tantas posibilidades de éxito como de fracaso.
Hay un término medio y este es en el que Audi se situará: aumentará los precios de los coches pero incluyendo equipamientos más lujosos. Quizás se vendan menos coches, pero el margen de beneficio será mayor. Así, que ya puedes ir preparando la cartera o ahorrando, porque si quieres un Audi tendrás que tener unos bolsillos más profundos.
https://www.motor.es/noticias/audi-precios-marca-lujo-2025106685.html
Gente al paro a miles y f*llaburras por centenas a diario. El panorama es de vivo y huevo.1.900 empleos que se suman a otros 2.000 que ya tenían previsto recortar... se masca la tragedia
En mi opinión, Audi, Mercedes y BMW siempre debieron haber empezado en las series A4, 3 y C. Para segmentos más bajos hay otras marcas. Algunas dentro del mismo grupo, como VW, SEAT y Skoda escalonadamente. Es un auténtico sindiós tantísima diversificación de modelos.
cybermad
Clan Leader
Como jaudi ha bajado en ventas, no solo ha sido superado por BMW y Mercedes... también hasta por Tesla, pues la solución es subir precios, si... Vag's de lo mismo
https://www.motor1.com/news/750730/audi-moving-upmarket-expensive-cars/
Audi sube de categoría con coches más lujosos y más caros
Los futuros modelos vendrán con "un aumento significativo de precio".
2024 fue un año terrible para Audi. Las entregas cayeron un 11,8% hasta los 1.671.218 coches, lo que permitió a Tesla superar a la marca de los cuatro aros por primera vez en su historia. Sus rivales nacionales, BMW y Mercedes, también terminaron muy por delante en la carrera de ventas de lujo. Teniendo esto en cuenta, se podría pensar que lo último que Audi necesita hacer es aumentar los precios y correr el riesgo de alejar a aún más clientes. Pero las cifras de ventas no lo son todo: los márgenes de beneficio son clave para un balance general saludable.
Audi pretende subir de categoría y cobrar más, aunque eso signifique vender menos coches. El fabricante alemán lo hará sin pisar los talones de Porsche, ya que cree que hay margen para crecer distanciándose más de la marca Volkswagen. En una entrevista con Auto Express , el nuevo jefe del fabricante de automóviles en el Reino Unido, José Miguel Aparicio, reveló el audaz plan:
“Estamos dando un paso adelante en términos de premiumness, aumentando el prestigio, deseabilidad y percepción de la marca, y más interesados en la calidad del negocio que en la cantidad”.
Prepárense para un "aumento significativo de los precios" que refleje el nuevo posicionamiento superior de Audi en la ya complicada jerarquía del Grupo VW. La marca con sede en Ingolstadt sabe que hace falta algo más que un simple aumento de los precios para que la gente perciba a Audi como un fabricante de automóviles de gama alta: "Realmente necesitamos crear esta atracción y deseo de marca".
Audi ya ha anunciado sus planes de descontinuar su coche y SUV más económicos. Ni el A1 Sportback ni el Q2 sobrevivirán a la próxima generación, lo que convierte al A3 en el modelo de acceso a la gama de la compañía. En el otro extremo de la gama, el impulso hacia el segmento superior podría comenzar con un sucesor más sofisticado del A8, como sugiere el concepto Grandsphere que se muestra aquí. Además, el concepto Urbansphere insinuaba un SUV de alta gama situado por encima del Q7 y el Q8.
Sin embargo, el A8, que ya está envejeciendo, se mantendrá en el mercado más tiempo del que se había planeado inicialmente. Auto Motor and Sport informó el año pasado que Audi podría darle a la generación actual de su sedán de tamaño completo otro lavado de cara. Si se planea, el rival del BMW Serie 7 se ofrecería durante al menos un par de años, por lo que el Grandsphere podría no llegar al mercado hasta finales de esta década. La ausencia de fotos espía indica que el elegante vehículo eléctrico no llegará pronto.
El competidor de Audi, Jaguar, también se está adentrando más en el territorio del lujo, pero está adoptando un enfoque radical al transformarse en una marca exclusivamente eléctrica, para consternación de los tradicionalistas. Audi tenía la intención de convertirse en una marca exclusivamente eléctrica en 2033, pero cambió de opinión y ahora quiere seguir siendo "flexible".
Incluso DS Automobiles, propiedad de Stellantis , tiene a Bentley en la mira , por lo que se podría decir que todas las apuestas están canceladas en el segmento de lujo.
Audi Grandsphere Concept
https://www.motor1.com/news/750730/audi-moving-upmarket-expensive-cars/
Audi sube de categoría con coches más lujosos y más caros
Los futuros modelos vendrán con "un aumento significativo de precio".
2024 fue un año terrible para Audi. Las entregas cayeron un 11,8% hasta los 1.671.218 coches, lo que permitió a Tesla superar a la marca de los cuatro aros por primera vez en su historia. Sus rivales nacionales, BMW y Mercedes, también terminaron muy por delante en la carrera de ventas de lujo. Teniendo esto en cuenta, se podría pensar que lo último que Audi necesita hacer es aumentar los precios y correr el riesgo de alejar a aún más clientes. Pero las cifras de ventas no lo son todo: los márgenes de beneficio son clave para un balance general saludable.
Audi pretende subir de categoría y cobrar más, aunque eso signifique vender menos coches. El fabricante alemán lo hará sin pisar los talones de Porsche, ya que cree que hay margen para crecer distanciándose más de la marca Volkswagen. En una entrevista con Auto Express , el nuevo jefe del fabricante de automóviles en el Reino Unido, José Miguel Aparicio, reveló el audaz plan:
“Estamos dando un paso adelante en términos de premiumness, aumentando el prestigio, deseabilidad y percepción de la marca, y más interesados en la calidad del negocio que en la cantidad”.
Prepárense para un "aumento significativo de los precios" que refleje el nuevo posicionamiento superior de Audi en la ya complicada jerarquía del Grupo VW. La marca con sede en Ingolstadt sabe que hace falta algo más que un simple aumento de los precios para que la gente perciba a Audi como un fabricante de automóviles de gama alta: "Realmente necesitamos crear esta atracción y deseo de marca".
Audi ya ha anunciado sus planes de descontinuar su coche y SUV más económicos. Ni el A1 Sportback ni el Q2 sobrevivirán a la próxima generación, lo que convierte al A3 en el modelo de acceso a la gama de la compañía. En el otro extremo de la gama, el impulso hacia el segmento superior podría comenzar con un sucesor más sofisticado del A8, como sugiere el concepto Grandsphere que se muestra aquí. Además, el concepto Urbansphere insinuaba un SUV de alta gama situado por encima del Q7 y el Q8.
Sin embargo, el A8, que ya está envejeciendo, se mantendrá en el mercado más tiempo del que se había planeado inicialmente. Auto Motor and Sport informó el año pasado que Audi podría darle a la generación actual de su sedán de tamaño completo otro lavado de cara. Si se planea, el rival del BMW Serie 7 se ofrecería durante al menos un par de años, por lo que el Grandsphere podría no llegar al mercado hasta finales de esta década. La ausencia de fotos espía indica que el elegante vehículo eléctrico no llegará pronto.
El competidor de Audi, Jaguar, también se está adentrando más en el territorio del lujo, pero está adoptando un enfoque radical al transformarse en una marca exclusivamente eléctrica, para consternación de los tradicionalistas. Audi tenía la intención de convertirse en una marca exclusivamente eléctrica en 2033, pero cambió de opinión y ahora quiere seguir siendo "flexible".
Incluso DS Automobiles, propiedad de Stellantis , tiene a Bentley en la mira , por lo que se podría decir que todas las apuestas están canceladas en el segmento de lujo.
Audi Grandsphere Concept
cybermad
Clan Leader
Europa sólo tiene una única alternativa para frenar a China y está empezando a darse cuenta de ella
La Unión Europea no tiene muy claro qué es lo que está pasando, pero todos lo sabemos. Sus políticas medioambientales están matando la industria del automóvil, pero todavía hay una opción para evitar la conquista china.
Los combustibles sintéticos o electrónicos no suponen ninguna amenaza para el medioambiente.
16/02/2025
Rectificar es de sabios, o al menos eso es lo que se dice. Es más que evidente que Europa se ha equivocado en su estrategia de protección ambiental. Salvar el planeta es un objetivo que todos tenemos que interiorizar, pero hay muchas formas para proteger el medioambiente. La opción europea no parece la mejor, ni mucho menos. Los 720 parlamentarios europeos han tomado un rumbo que afecta a más de 600 millones de personas y a millones de compañías. Todos estamos sufriendo unas políticas mal ejecutadas que amenazan con destruir el estado natural de la unión.
Sólo hay que echar un vistazo a la actualidad de la industria del automóvil para darse cuenta de la gran debilidad que atraviesan la mayoría de las marcas en Europa y en el mundo. Despidos, recortes, ajustes, paradas de producción, escasez de pedidos... Es el pan nuestro de cada día de un sector que representa más de 10% del PIB de la zona euro. Europa siempre ha sido el punto de referencia de la industria del automóvil, pero desde hace años se arrastra por el mundo intentando dar caza a una tecnología que no dominamos y que está a punto de devorarnos. Sí, me refiero al coche eléctrico.
Los e-Fuel son la única opción sostenible para desprenderse de las garras chinas.
Si bien el coche eléctrico es lo mejor que le ha pasado al planeta, desde un punto de vista ecológico y verde, es lo peor que le ha pasado a la sociedad. Los coches impulsados con baterías alteran el estado natural de la sociedad. Un coche es, por definición, un producto de lujo. Un producto que con el paso del tiempo pierde valor y que pasados los años debemos renovar. Es la segunda compra más cara en la vida de un ciudadano medio. Los coches eléctricos son más baratos que sus colegas de combustión, o al menos lo eran. El precio de los eléctricos no ha bajado, los que se han encarecido considerablemente son los térmicos
El Viejo Continente ha controlado durante décadas el desarrollo de motores de combustión. Sólo los japoneses han conseguido igualar la eficiencia de los motores desarrollados en Alemania, Francia o cualquier otro país de Europa. Somos líderes en eficiencia y en reducción de emisiones y consumos, pero de la noche a la mañana, 720 parlamentarios europeos consideraron que las décadas de evolución no servían para nada. La única solución para salvarnos del tan repetido apocalipsis es el coche eléctrico. No había discusión. Una tecnología que estamos lejos de dominar y que nos hace tremendamente vulnerables al extranjero, principalmente a China.
La inversión en I+D se ha centrado en una tecnología que ni siquiera dominamos.
Estados Unidos tiene su pequeño reducto eléctrico humanizado en la figura de Tesla. Los coches de Elon Musk se han convertido en la referencia del mundo, pero incluso ellos empiezan a sentir el aliento de los fabricantes chinos. Hoy es posible comprarse un coche diésel fabricado en Europa y recorrer más de 1.400 kilómetros sin parar a repostar. No es una fantasía, yo lo he hecho a bordo de un Passat diésel. Hoy, en cambio, anunciamos hasta 1.200 kilómetros de autonomía (muy ficticia) para algunos superhíbridos procedentes de China. Los chinos serán buenos en materia de electrificación, pero en lo que a combustión se refiere están años, décadas, por detrás.
Los motores de combustión chinos ni siquiera pueden acercarse al grado de refinamiento y ahorro de un motor europeo. No sólo es que no puedan, es que ni quieren. No les interesa. China ha centrado el tiro en el coche eléctrico y en las tecnologías que lo acompañan, como las baterías. Entre los 10 mayores fabricantes de baterías del mundo más de la mitad son chinos. CATL y BYD dominan más del 50% del mercado global. En Europa sólo hay un fabricante de baterías, Northvolt, y acaba de presentar la quiebra tras miles de millones de euros en inversiones y subvenciones. Por más que lo intentemos, Europa nunca va a poder alcanzar a los chinos. No al menos sin invertir ingentes cantidades de dinero, algo que no parecen muy decididos a hacer.
Empresas como Repsol ya tienen proyectos en marcha para la producción de combustibles sintéticos.
El Informe Draghi sobre competencia europea asegura que los países miembros deben invertir cientos de miles de millones de euros para igualar la competitividad de China. 800.000 millones de euros al año o perderemos una batalla que ya está perdida, ¿o no? Europa, Bruselas y sus parlamentarios deben darse cuenta que si invertimos X dinero en tecnología eléctrica China va a invertir X+1 porque no depende de ninguna otra región del mundo para elevar el ritmo de trabajo. Tampoco depende de asfixiantes normativas burocráticas, fiscales y laborales. Si China se propone algo lo consigue sin tener que rendir cientos de cuentas en miles de comités y subcomités. Europa es un monstruo político sobredimensionado donde cada mínimo paso tarda meses o años en darse. Así es imposible competir en igualdad de condiciones.
Un poco más arriba he comentado que a China no le interesa invertir en motores de combustión. Esa es la única salida viable para Europa; seguir apoyando los motores de combustión alimentados por combustibles sintéticos de bajo o nulo impacto ambiental. Suena bastante pretencioso por parte de la Unión Europea decir que vamos a salvar el mundo cuando apenas representamos un pequeño porcentaje de las emisiones totales de gases de efecto invernadero. Se podría conseguir el mismo objetivo invirtiendo una parte de las cantidades propuestas para electrificación en materia de combustibles alternativos.
Europa ha probado con todo, incluso con el hidrógeno como combustible alternativo.
Los combustibles electrónicos no emiten gases contaminantes a la atmósfera cuando estos se queman en el interior de un motor térmico. El resultado es que aprovechamos la tecnología actual, las décadas de constante evolución y lo unimos con un combustible que tiene una huella de carbono inferior a la de un coche eléctrico. Porque por mucho que digan, los coches eléctricos también contaminan, y no poco, a lo largo de su ciclo de vida. La producción de las baterías, la extracción de los materiales y el transporte de China son de todo menos limpios. Es cierto que durante su vida útil las emisiones quedan parcialmente equilibradas, pero hay que hacer muchos miles de kilómetros en una vida como para llegar a un balance positivo o neutro.
En su última modificación de la normativa de emisiones, Europa ha abierto la posibilidad al uso de combustibles sintéticos, pero una vez fija límites absurdos que restan cualquier tipo de interés comercial para las marcas. Bruselas acepta el uso de carburantes alternativos siempre y cuando estos sean de 0 emisiones. Cero emisiones mientras se queman y cero emisiones mientras se producen, algo que, por ahora, no se puede garantizar. Es como decir que vamos a crear de forma masivas baterías de 100 kWh de capacidad que no supongan un perjuicio para el medio ambiente. Es una fantasía tan increíble que sólo Hollywood es capaz de materializar.
China ha rechazado apostar por cualquier tipo de sistemas de combustión.
Vivimos en el mundo real, no en un sueño verde y fantástico donde todo es medio ambientalmente sostenible. Puede que ese futuro llegue dentro de no mucho, pero por el momento tenemos que ser conscientes de que para evolucionar hay que seguir contaminando. Menos que en la era del carbón, pero alguna partícula se nos va a escapar. Europa debe apoyar los combustibles sintéticos para así no depender de China. Los chinos han renunciado a la gasolina y han apostado por lo eléctrico. Bien por ellos. Nosotros podemos lograr el mismo éxito o incluso uno mejor sin tener que depender del coche eléctrico.
Si bien la inversión en desarrollo será alta, sólo hay que centrarla en la investigación de los combustibles sintéticos limpios. Todo son ventajas. La producción no depende de la extracción, nos quitamos las cadenas chinas, no hay que implementar una costosísima red de carga (hay miles de gasolineras en toda Europa) y encima conseguimos ser medio ambientalmente sostenibles sin tener que depender de los productos procedentes de Asia. Sin embargo, si bien el futuro es claro, no parece que vaya a producirse. Mientras tanto, la brecha que separa a la sociedad se hace cada vez más grande.
Se podría aprovechar la infraestructura actual sin tener que gastar miles de millones.
Las políticas nacionales de subvenciones dividen a los conductores ricos de los pobres. Acceder al coche eléctrico es cada vez más posible, pero las cifras demuestran que la mayoría no puede pagarlo o no puede mantenerlo. Europa no sólo propone limpiar nuestras calles de coches contaminantes, con sus políticas también está obligando a muchos ciudadanos con ingresos limitados a deshacerse de sus coches. Muchos de ellos no los tienen por simple capricho, sino por una verdadera necesidad. Hemos confeccionado nuestra sociedad en base al coche. En base a poder recorrer largas distancias sin tener que depender de un abrevadero o de un punto donde recuperar energía.
https://www.motor.es/noticias/combu...ternativa-europa-frente-china-2025106670.html
La Unión Europea no tiene muy claro qué es lo que está pasando, pero todos lo sabemos. Sus políticas medioambientales están matando la industria del automóvil, pero todavía hay una opción para evitar la conquista china.
Los combustibles sintéticos o electrónicos no suponen ninguna amenaza para el medioambiente.
16/02/2025
Rectificar es de sabios, o al menos eso es lo que se dice. Es más que evidente que Europa se ha equivocado en su estrategia de protección ambiental. Salvar el planeta es un objetivo que todos tenemos que interiorizar, pero hay muchas formas para proteger el medioambiente. La opción europea no parece la mejor, ni mucho menos. Los 720 parlamentarios europeos han tomado un rumbo que afecta a más de 600 millones de personas y a millones de compañías. Todos estamos sufriendo unas políticas mal ejecutadas que amenazan con destruir el estado natural de la unión.
Sólo hay que echar un vistazo a la actualidad de la industria del automóvil para darse cuenta de la gran debilidad que atraviesan la mayoría de las marcas en Europa y en el mundo. Despidos, recortes, ajustes, paradas de producción, escasez de pedidos... Es el pan nuestro de cada día de un sector que representa más de 10% del PIB de la zona euro. Europa siempre ha sido el punto de referencia de la industria del automóvil, pero desde hace años se arrastra por el mundo intentando dar caza a una tecnología que no dominamos y que está a punto de devorarnos. Sí, me refiero al coche eléctrico.
Los e-Fuel son la única opción sostenible para desprenderse de las garras chinas.
Si bien el coche eléctrico es lo mejor que le ha pasado al planeta, desde un punto de vista ecológico y verde, es lo peor que le ha pasado a la sociedad. Los coches impulsados con baterías alteran el estado natural de la sociedad. Un coche es, por definición, un producto de lujo. Un producto que con el paso del tiempo pierde valor y que pasados los años debemos renovar. Es la segunda compra más cara en la vida de un ciudadano medio. Los coches eléctricos son más baratos que sus colegas de combustión, o al menos lo eran. El precio de los eléctricos no ha bajado, los que se han encarecido considerablemente son los térmicos
El Viejo Continente ha controlado durante décadas el desarrollo de motores de combustión. Sólo los japoneses han conseguido igualar la eficiencia de los motores desarrollados en Alemania, Francia o cualquier otro país de Europa. Somos líderes en eficiencia y en reducción de emisiones y consumos, pero de la noche a la mañana, 720 parlamentarios europeos consideraron que las décadas de evolución no servían para nada. La única solución para salvarnos del tan repetido apocalipsis es el coche eléctrico. No había discusión. Una tecnología que estamos lejos de dominar y que nos hace tremendamente vulnerables al extranjero, principalmente a China.
La inversión en I+D se ha centrado en una tecnología que ni siquiera dominamos.
Estados Unidos tiene su pequeño reducto eléctrico humanizado en la figura de Tesla. Los coches de Elon Musk se han convertido en la referencia del mundo, pero incluso ellos empiezan a sentir el aliento de los fabricantes chinos. Hoy es posible comprarse un coche diésel fabricado en Europa y recorrer más de 1.400 kilómetros sin parar a repostar. No es una fantasía, yo lo he hecho a bordo de un Passat diésel. Hoy, en cambio, anunciamos hasta 1.200 kilómetros de autonomía (muy ficticia) para algunos superhíbridos procedentes de China. Los chinos serán buenos en materia de electrificación, pero en lo que a combustión se refiere están años, décadas, por detrás.
Los motores de combustión chinos ni siquiera pueden acercarse al grado de refinamiento y ahorro de un motor europeo. No sólo es que no puedan, es que ni quieren. No les interesa. China ha centrado el tiro en el coche eléctrico y en las tecnologías que lo acompañan, como las baterías. Entre los 10 mayores fabricantes de baterías del mundo más de la mitad son chinos. CATL y BYD dominan más del 50% del mercado global. En Europa sólo hay un fabricante de baterías, Northvolt, y acaba de presentar la quiebra tras miles de millones de euros en inversiones y subvenciones. Por más que lo intentemos, Europa nunca va a poder alcanzar a los chinos. No al menos sin invertir ingentes cantidades de dinero, algo que no parecen muy decididos a hacer.
Empresas como Repsol ya tienen proyectos en marcha para la producción de combustibles sintéticos.
El Informe Draghi sobre competencia europea asegura que los países miembros deben invertir cientos de miles de millones de euros para igualar la competitividad de China. 800.000 millones de euros al año o perderemos una batalla que ya está perdida, ¿o no? Europa, Bruselas y sus parlamentarios deben darse cuenta que si invertimos X dinero en tecnología eléctrica China va a invertir X+1 porque no depende de ninguna otra región del mundo para elevar el ritmo de trabajo. Tampoco depende de asfixiantes normativas burocráticas, fiscales y laborales. Si China se propone algo lo consigue sin tener que rendir cientos de cuentas en miles de comités y subcomités. Europa es un monstruo político sobredimensionado donde cada mínimo paso tarda meses o años en darse. Así es imposible competir en igualdad de condiciones.
Un poco más arriba he comentado que a China no le interesa invertir en motores de combustión. Esa es la única salida viable para Europa; seguir apoyando los motores de combustión alimentados por combustibles sintéticos de bajo o nulo impacto ambiental. Suena bastante pretencioso por parte de la Unión Europea decir que vamos a salvar el mundo cuando apenas representamos un pequeño porcentaje de las emisiones totales de gases de efecto invernadero. Se podría conseguir el mismo objetivo invirtiendo una parte de las cantidades propuestas para electrificación en materia de combustibles alternativos.
Europa ha probado con todo, incluso con el hidrógeno como combustible alternativo.
Los combustibles electrónicos no emiten gases contaminantes a la atmósfera cuando estos se queman en el interior de un motor térmico. El resultado es que aprovechamos la tecnología actual, las décadas de constante evolución y lo unimos con un combustible que tiene una huella de carbono inferior a la de un coche eléctrico. Porque por mucho que digan, los coches eléctricos también contaminan, y no poco, a lo largo de su ciclo de vida. La producción de las baterías, la extracción de los materiales y el transporte de China son de todo menos limpios. Es cierto que durante su vida útil las emisiones quedan parcialmente equilibradas, pero hay que hacer muchos miles de kilómetros en una vida como para llegar a un balance positivo o neutro.
En su última modificación de la normativa de emisiones, Europa ha abierto la posibilidad al uso de combustibles sintéticos, pero una vez fija límites absurdos que restan cualquier tipo de interés comercial para las marcas. Bruselas acepta el uso de carburantes alternativos siempre y cuando estos sean de 0 emisiones. Cero emisiones mientras se queman y cero emisiones mientras se producen, algo que, por ahora, no se puede garantizar. Es como decir que vamos a crear de forma masivas baterías de 100 kWh de capacidad que no supongan un perjuicio para el medio ambiente. Es una fantasía tan increíble que sólo Hollywood es capaz de materializar.
China ha rechazado apostar por cualquier tipo de sistemas de combustión.
Vivimos en el mundo real, no en un sueño verde y fantástico donde todo es medio ambientalmente sostenible. Puede que ese futuro llegue dentro de no mucho, pero por el momento tenemos que ser conscientes de que para evolucionar hay que seguir contaminando. Menos que en la era del carbón, pero alguna partícula se nos va a escapar. Europa debe apoyar los combustibles sintéticos para así no depender de China. Los chinos han renunciado a la gasolina y han apostado por lo eléctrico. Bien por ellos. Nosotros podemos lograr el mismo éxito o incluso uno mejor sin tener que depender del coche eléctrico.
Si bien la inversión en desarrollo será alta, sólo hay que centrarla en la investigación de los combustibles sintéticos limpios. Todo son ventajas. La producción no depende de la extracción, nos quitamos las cadenas chinas, no hay que implementar una costosísima red de carga (hay miles de gasolineras en toda Europa) y encima conseguimos ser medio ambientalmente sostenibles sin tener que depender de los productos procedentes de Asia. Sin embargo, si bien el futuro es claro, no parece que vaya a producirse. Mientras tanto, la brecha que separa a la sociedad se hace cada vez más grande.
Se podría aprovechar la infraestructura actual sin tener que gastar miles de millones.
Las políticas nacionales de subvenciones dividen a los conductores ricos de los pobres. Acceder al coche eléctrico es cada vez más posible, pero las cifras demuestran que la mayoría no puede pagarlo o no puede mantenerlo. Europa no sólo propone limpiar nuestras calles de coches contaminantes, con sus políticas también está obligando a muchos ciudadanos con ingresos limitados a deshacerse de sus coches. Muchos de ellos no los tienen por simple capricho, sino por una verdadera necesidad. Hemos confeccionado nuestra sociedad en base al coche. En base a poder recorrer largas distancias sin tener que depender de un abrevadero o de un punto donde recuperar energía.
https://www.motor.es/noticias/combu...ternativa-europa-frente-china-2025106670.html
cybermad
Clan Leader
¿Crisis en Porsche?: muchas curvas en la ruta eléctrica
La compañía pierde ventas en mercados clave, reduce sus márgenes y choca con planes abortados e inversiones mayores a lo esperado
17/02/2025
¿Cambiarías el rugido del motor de un Porsche tradicional por el zumbido de un eléctrico? Puristas y clientes de la marca lanzan un “no”.
El salto a la movilidad eléctrica pone a la industria en una encrucijada, con grandes inversiones y una demanda que no despega. La histórica firma alemana lo vive en sus carnes (o coches): crisis de ventas, márgenes a la baja y la duda de los inversores, cayendo en bolsa un 30% desde su debut hace menos de tres años. Los recortes de empleo y planes abortados van desfilando. La marca del grupo Volkswagen es reflejo de un mayor trasfondo, el del cliente del lujo y amante de la velocidad, más reticente a pasarse a los eléctricos.
La automotriz capitaneada por Oliver Blume –a la vez presidente del consejo del grupo Volkswagen– lanzó un profit warning para detallar una menor rentabilidad hace unos días. Las ventas se congelarán –o caerán– en el 2025 con 39.000-40.000 millones de euros, el retorno de las ventas (10%) bajará a casi la mitad sobre el 2023 y el margen de flujo de caja pasará del 11% a hasta un 7% en el mismo plazo. La previsión del 2025 “es una gran preocupación”, advertían en Bernstein.
Marcha atrás: modelos que debían ser totalmente eléctricos se adaptan a otras tecnologías para aguantar la demanda
En parte se esperaban curvas, pero no tantas. El 2024 fue “el año con el mayor programa de lanzamientos de la historia”, renovando modelos y apostando por electrificar, se lee en sus presentaciones. Tras las fuertes inversiones y los baches típicos por la renovación de la gama –el cliente espera las nuevas versiones si sabe que las hay– el cliente no acompaña. Hasta el tercer trimestre del 2024, últimas cifras publicadas, todas las grandes métricas caen, desde las entregas (-7%) y facturación (-5%) al beneficio (-30%). En un avance del cierre del 2024 reconoce que tres de sus seis grandes modelos venden menos. En el caso del Taycan, retroceden un 49%:
Todo deja un panorama alejado de lo idílico. Renovada gama, invertidos millones y millones, hoy el eléctrico pesa solo un 7,3% de las ventas, por el 13% medio del 2023. La idea era llegar al 50% en el 2025 o al 80% en el 2030. Inalcanzable. Viendo la demanda, ya da marcha atrás, alargando los motores actuales y con versiones de combustión o híbridas enchufables para coches originalmente eléctricos puros. El ida y vuelta se traduce en algunos retrasos también. Con el reajuste, en el 2025 sufrirá un impacto de 800 millones para sumar motores de combustión e híbridos. Se centrará en la personalización –da más margen– y adelgazará estructuras corporativas. Son “medidas para fortalecer la rentabilidad de la empresa en el corto y mediano plazo”, explicaba. Con coches que en un pestañeo se pueden ir a 200.000 euros, más que eléctricos, ve cómo los clientes quieren gasolina e híbridos.
China vira a opciones propias y más baratas, mientras que en EE.UU. está pendiente de los aranceles
¿Dónde se rompen las costuras? China ya no brilla. Primero se disparó, pasando del 7% de las entregas del 2008 al 30% en el 2021 y el 2022, cuando era su principal mercado. Pero la fuerte competencia de nuevos actores en el coche eléctrico y la guerra de precios convierten lo que era una mina para enseñas europeas en un golpe para sus Taycan o Macan. BYD, SAIC y demás salen ganando. Hasta septiembre las ventas de Porsche caían un 28% en China y solo pesa el 19% en el total. La marca ha reajustado estrategia allí: “Valor sobre volumen”, es el lema.
Con China a la baja, necesita más de Europa, ahora su primer mercado. Mal momento porque la movilidad eléctrica cae. Las ventas en casa, en Alemania, se desploman un 20% en el último trimestre. Otro 8% en el resto de Europa. Norteamérica (EE.UU. y Canadá) es el puntal fuera de Europa: ya superó a China en el 2023. Pero allí también vende menos (-5% hasta septiembre) y la guerra arancelaria de Trump amenaza con ampliar la sangría. Las represalias en China por los aranceles de la UE pueden completar la pinza.
Hay curvas, ¿y conductor? Ya hay señalados. Se negocia la salida de Lutz Meschke, director financiero, que en el 2022 tocaba la campana del salto al parqué junto a un radiante Blume. Y la de Detlev Von Plante, de ventas y marketing. Al margen, alguno señala a Blume y su doble rol en Volkswagen y Porsche, que impide dedicarse a tiempo completo a una. La bolsa es la mejor muestra de las dudas: hoy vale un 30% menos que al salir al mercado y cede un 50% desde máximos, capitalizando en unos 50.000 millones. Sobrevuelan más ajustes: planea 1.900 salidas hasta el 2029, tras las 1.500 del 2024. Sigue el camino sinuoso.
https://www.lavanguardia.com/dinero...ro-electricos-volkswagen-despidos-crisis.html
La compañía pierde ventas en mercados clave, reduce sus márgenes y choca con planes abortados e inversiones mayores a lo esperado
17/02/2025
¿Cambiarías el rugido del motor de un Porsche tradicional por el zumbido de un eléctrico? Puristas y clientes de la marca lanzan un “no”.
El salto a la movilidad eléctrica pone a la industria en una encrucijada, con grandes inversiones y una demanda que no despega. La histórica firma alemana lo vive en sus carnes (o coches): crisis de ventas, márgenes a la baja y la duda de los inversores, cayendo en bolsa un 30% desde su debut hace menos de tres años. Los recortes de empleo y planes abortados van desfilando. La marca del grupo Volkswagen es reflejo de un mayor trasfondo, el del cliente del lujo y amante de la velocidad, más reticente a pasarse a los eléctricos.
La automotriz capitaneada por Oliver Blume –a la vez presidente del consejo del grupo Volkswagen– lanzó un profit warning para detallar una menor rentabilidad hace unos días. Las ventas se congelarán –o caerán– en el 2025 con 39.000-40.000 millones de euros, el retorno de las ventas (10%) bajará a casi la mitad sobre el 2023 y el margen de flujo de caja pasará del 11% a hasta un 7% en el mismo plazo. La previsión del 2025 “es una gran preocupación”, advertían en Bernstein.
Marcha atrás: modelos que debían ser totalmente eléctricos se adaptan a otras tecnologías para aguantar la demanda
En parte se esperaban curvas, pero no tantas. El 2024 fue “el año con el mayor programa de lanzamientos de la historia”, renovando modelos y apostando por electrificar, se lee en sus presentaciones. Tras las fuertes inversiones y los baches típicos por la renovación de la gama –el cliente espera las nuevas versiones si sabe que las hay– el cliente no acompaña. Hasta el tercer trimestre del 2024, últimas cifras publicadas, todas las grandes métricas caen, desde las entregas (-7%) y facturación (-5%) al beneficio (-30%). En un avance del cierre del 2024 reconoce que tres de sus seis grandes modelos venden menos. En el caso del Taycan, retroceden un 49%:
Todo deja un panorama alejado de lo idílico. Renovada gama, invertidos millones y millones, hoy el eléctrico pesa solo un 7,3% de las ventas, por el 13% medio del 2023. La idea era llegar al 50% en el 2025 o al 80% en el 2030. Inalcanzable. Viendo la demanda, ya da marcha atrás, alargando los motores actuales y con versiones de combustión o híbridas enchufables para coches originalmente eléctricos puros. El ida y vuelta se traduce en algunos retrasos también. Con el reajuste, en el 2025 sufrirá un impacto de 800 millones para sumar motores de combustión e híbridos. Se centrará en la personalización –da más margen– y adelgazará estructuras corporativas. Son “medidas para fortalecer la rentabilidad de la empresa en el corto y mediano plazo”, explicaba. Con coches que en un pestañeo se pueden ir a 200.000 euros, más que eléctricos, ve cómo los clientes quieren gasolina e híbridos.
China vira a opciones propias y más baratas, mientras que en EE.UU. está pendiente de los aranceles
¿Dónde se rompen las costuras? China ya no brilla. Primero se disparó, pasando del 7% de las entregas del 2008 al 30% en el 2021 y el 2022, cuando era su principal mercado. Pero la fuerte competencia de nuevos actores en el coche eléctrico y la guerra de precios convierten lo que era una mina para enseñas europeas en un golpe para sus Taycan o Macan. BYD, SAIC y demás salen ganando. Hasta septiembre las ventas de Porsche caían un 28% en China y solo pesa el 19% en el total. La marca ha reajustado estrategia allí: “Valor sobre volumen”, es el lema.
Con China a la baja, necesita más de Europa, ahora su primer mercado. Mal momento porque la movilidad eléctrica cae. Las ventas en casa, en Alemania, se desploman un 20% en el último trimestre. Otro 8% en el resto de Europa. Norteamérica (EE.UU. y Canadá) es el puntal fuera de Europa: ya superó a China en el 2023. Pero allí también vende menos (-5% hasta septiembre) y la guerra arancelaria de Trump amenaza con ampliar la sangría. Las represalias en China por los aranceles de la UE pueden completar la pinza.
Hay curvas, ¿y conductor? Ya hay señalados. Se negocia la salida de Lutz Meschke, director financiero, que en el 2022 tocaba la campana del salto al parqué junto a un radiante Blume. Y la de Detlev Von Plante, de ventas y marketing. Al margen, alguno señala a Blume y su doble rol en Volkswagen y Porsche, que impide dedicarse a tiempo completo a una. La bolsa es la mejor muestra de las dudas: hoy vale un 30% menos que al salir al mercado y cede un 50% desde máximos, capitalizando en unos 50.000 millones. Sobrevuelan más ajustes: planea 1.900 salidas hasta el 2029, tras las 1.500 del 2024. Sigue el camino sinuoso.
https://www.lavanguardia.com/dinero...ro-electricos-volkswagen-despidos-crisis.html
cybermad
Clan Leader
https://www.motor1.com/news/750871/vw-audi-stick-gas-engines/
Volkswagen y Audi seguirán utilizando motores de gasolina, según informe
Según se informa, el dúo alemán pretende ampliar el ciclo de vida de los actuales automóviles con motores de combustión en Europa.
17 de febrero 2025
Volkswagen vio caer sus ventas de coches eléctricos un 2,7% en 2024, mientras que Audi cayó aún más, con una caída de las entregas de vehículos eléctricos del 7,8%. La demanda de los modelos de cero emisiones del Grupo VW disminuyó un 3,4%, lo que demuestra que la transición a una gama totalmente eléctrica será accidentada. Un nuevo informe indica que las dos marcas están buscando invertir más dinero en renovaciones de los modelos ICE actuales. Hacerlo prolongaría el ciclo de vida de los coches con motores de combustión.
Según varias fuentes citadas por el periódico económico alemán Handelsblatt , VW y Audi tienen la intención de retrasar sus objetivos de vehículos eléctricos en Europa. El fabricante de automóviles con sede en Wolfsburgo había planeado pasar a ser puramente eléctrico en el continente en 2033, pero aparentemente ese ya no es el caso. En cuanto a la marca de lujo de Ingolstadt, el ambicioso objetivo era abandonar los motores de combustión a nivel mundial en el mismo año.
Según un comunicado del director general de Audi, Gernot Döllner, Audi ya ha admitido que seguirá siendo "flexible" . El responsable de desarrollo técnico de VW, Kai Grünitz, no descarta la posibilidad de mantener el Golf Mk8 en el mercado hasta mediados de la próxima década. El Golf Mk9 totalmente eléctrico todavía está por llegar a finales de la década, por lo que VW no descarta vender dos generaciones de forma simultánea durante varios años.
Según Handelsblatt , a principios de marzo se tomará una decisión sobre nuevas inversiones en modelos con motor de combustión interna . Si VW y Audi se comprometen con los coches a gas, la lógica nos dice que esto afectaría a los modelos hermanos de otras marcas del Grupo VW, en concreto Skoda y SEAT/Cupra. Sin embargo, si la Unión Europea se mantiene firme en su ambicioso objetivo de obligar a los fabricantes de automóviles a vender solo vehículos eléctricos a partir de 2035, el conglomerado automovilístico no tendrá otra opción que obligar a los fabricantes de automóviles.
Otra marca del Grupo VW, Porsche, ya ha reajustado su estrategia, teniendo en cuenta la débil demanda de vehículos eléctricos. El año pasado, las ventas del Taycan se desplomaron un 49%, pero hubo un resquicio de esperanza: el Macan de segunda generación generó más de 18.000 ventas en 2024, su primer año en el mercado. Aun así, la casa de Zuffenhausen está volviendo a los motores de combustión interna al incorporarlos en los futuros modelos desarrollados originalmente como vehículos eléctricos.
Subiendo en la jerarquía del Grupo VW, Bentley ha retrasado un año el lanzamiento de su primer vehículo eléctrico , de 2025 a 2026. Crewe tenía la intención de abandonar los motores de gasolina para 2030, pero el último objetivo es pasar a ser puramente eléctricos para 2035.
De manera similar, Lamborghini, que superó en ventas a Bentley por primera vez el año pasado, ha retrasado el lanzamiento de su primer vehículo eléctrico. El Lanzador de cuatro asientos saldrá en 2029 en lugar de 2028. El Urus de segunda generación, que se lanzará aproximadamente al mismo tiempo, será un vehículo estrictamente eléctrico. Sin embargo, el toro furioso no renunciará a los motores de gasolina en el corto plazo. El Revuelto V-12 y el Temerario V-8 seguirán en el mercado hasta principios de la década de 2030.
En cuanto a Bugatti Rimac, que es copropiedad del Grupo Rimac (con una participación del 55%) y Porsche (con una participación del 45%), su primer vehículo eléctrico no llegará a las calles en esta década. Su anterior empresa matriz, el Grupo VW, quería reemplazar el hipercoche W-16 Chiron por un vehículo eléctrico, pero los planes cambiaron cuando Rimac y Porsche se convirtieron en las empresas que toman las decisiones.
Cabe aclarar que la UE no prohibirá por completo los motores de combustión a partir de 2035. La norma establece cero emisiones nocivas, lo que deja la puerta abierta a los motores de combustión interna alimentados por combustible sintético o hidrógeno. Sin embargo, sigue siendo muy poco probable que los dos combinados sustituyan por completo a la gasolina a mediados de la próxima década.
Si la demanda de vehículos eléctricos no se acelera en Europa en los próximos años, los fabricantes de automóviles ejercerán más presión para convencer a la UE de que retrase la prohibición. En 2024, la cuota de mercado de los vehículos eléctricos cayó un 1% hasta el 13,6% en la UE, según las cifras oficiales publicadas por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).
Cualquier cosa que ocurra en Europa tendrá ramificaciones globales, ya que algunos de los actores más importantes de la industria tienen su base en el continente.
Volkswagen y Audi seguirán utilizando motores de gasolina, según informe
Según se informa, el dúo alemán pretende ampliar el ciclo de vida de los actuales automóviles con motores de combustión en Europa.
17 de febrero 2025
Volkswagen vio caer sus ventas de coches eléctricos un 2,7% en 2024, mientras que Audi cayó aún más, con una caída de las entregas de vehículos eléctricos del 7,8%. La demanda de los modelos de cero emisiones del Grupo VW disminuyó un 3,4%, lo que demuestra que la transición a una gama totalmente eléctrica será accidentada. Un nuevo informe indica que las dos marcas están buscando invertir más dinero en renovaciones de los modelos ICE actuales. Hacerlo prolongaría el ciclo de vida de los coches con motores de combustión.
Según varias fuentes citadas por el periódico económico alemán Handelsblatt , VW y Audi tienen la intención de retrasar sus objetivos de vehículos eléctricos en Europa. El fabricante de automóviles con sede en Wolfsburgo había planeado pasar a ser puramente eléctrico en el continente en 2033, pero aparentemente ese ya no es el caso. En cuanto a la marca de lujo de Ingolstadt, el ambicioso objetivo era abandonar los motores de combustión a nivel mundial en el mismo año.
Según un comunicado del director general de Audi, Gernot Döllner, Audi ya ha admitido que seguirá siendo "flexible" . El responsable de desarrollo técnico de VW, Kai Grünitz, no descarta la posibilidad de mantener el Golf Mk8 en el mercado hasta mediados de la próxima década. El Golf Mk9 totalmente eléctrico todavía está por llegar a finales de la década, por lo que VW no descarta vender dos generaciones de forma simultánea durante varios años.
Según Handelsblatt , a principios de marzo se tomará una decisión sobre nuevas inversiones en modelos con motor de combustión interna . Si VW y Audi se comprometen con los coches a gas, la lógica nos dice que esto afectaría a los modelos hermanos de otras marcas del Grupo VW, en concreto Skoda y SEAT/Cupra. Sin embargo, si la Unión Europea se mantiene firme en su ambicioso objetivo de obligar a los fabricantes de automóviles a vender solo vehículos eléctricos a partir de 2035, el conglomerado automovilístico no tendrá otra opción que obligar a los fabricantes de automóviles.
Otra marca del Grupo VW, Porsche, ya ha reajustado su estrategia, teniendo en cuenta la débil demanda de vehículos eléctricos. El año pasado, las ventas del Taycan se desplomaron un 49%, pero hubo un resquicio de esperanza: el Macan de segunda generación generó más de 18.000 ventas en 2024, su primer año en el mercado. Aun así, la casa de Zuffenhausen está volviendo a los motores de combustión interna al incorporarlos en los futuros modelos desarrollados originalmente como vehículos eléctricos.
Subiendo en la jerarquía del Grupo VW, Bentley ha retrasado un año el lanzamiento de su primer vehículo eléctrico , de 2025 a 2026. Crewe tenía la intención de abandonar los motores de gasolina para 2030, pero el último objetivo es pasar a ser puramente eléctricos para 2035.
De manera similar, Lamborghini, que superó en ventas a Bentley por primera vez el año pasado, ha retrasado el lanzamiento de su primer vehículo eléctrico. El Lanzador de cuatro asientos saldrá en 2029 en lugar de 2028. El Urus de segunda generación, que se lanzará aproximadamente al mismo tiempo, será un vehículo estrictamente eléctrico. Sin embargo, el toro furioso no renunciará a los motores de gasolina en el corto plazo. El Revuelto V-12 y el Temerario V-8 seguirán en el mercado hasta principios de la década de 2030.
En cuanto a Bugatti Rimac, que es copropiedad del Grupo Rimac (con una participación del 55%) y Porsche (con una participación del 45%), su primer vehículo eléctrico no llegará a las calles en esta década. Su anterior empresa matriz, el Grupo VW, quería reemplazar el hipercoche W-16 Chiron por un vehículo eléctrico, pero los planes cambiaron cuando Rimac y Porsche se convirtieron en las empresas que toman las decisiones.
Cabe aclarar que la UE no prohibirá por completo los motores de combustión a partir de 2035. La norma establece cero emisiones nocivas, lo que deja la puerta abierta a los motores de combustión interna alimentados por combustible sintético o hidrógeno. Sin embargo, sigue siendo muy poco probable que los dos combinados sustituyan por completo a la gasolina a mediados de la próxima década.
Si la demanda de vehículos eléctricos no se acelera en Europa en los próximos años, los fabricantes de automóviles ejercerán más presión para convencer a la UE de que retrase la prohibición. En 2024, la cuota de mercado de los vehículos eléctricos cayó un 1% hasta el 13,6% en la UE, según las cifras oficiales publicadas por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).
Cualquier cosa que ocurra en Europa tendrá ramificaciones globales, ya que algunos de los actores más importantes de la industria tienen su base en el continente.
Europa sólo tiene una única alternativa para frenar a China y está empezando a darse cuenta de ella
La Unión Europea no tiene muy claro qué es lo que está pasando, pero todos lo sabemos. Sus políticas medioambientales están matando la industria del automóvil, pero todavía hay una opción para evitar la conquista china.
Los combustibles sintéticos o electrónicos no suponen ninguna amenaza para el medioambiente.
16/02/2025
Rectificar es de sabios, o al menos eso es lo que se dice. Es más que evidente que Europa se ha equivocado en su estrategia de protección ambiental. Salvar el planeta es un objetivo que todos tenemos que interiorizar, pero hay muchas formas para proteger el medioambiente. La opción europea no parece la mejor, ni mucho menos. Los 720 parlamentarios europeos han tomado un rumbo que afecta a más de 600 millones de personas y a millones de compañías. Todos estamos sufriendo unas políticas mal ejecutadas que amenazan con destruir el estado natural de la unión.
Sólo hay que echar un vistazo a la actualidad de la industria del automóvil para darse cuenta de la gran debilidad que atraviesan la mayoría de las marcas en Europa y en el mundo. Despidos, recortes, ajustes, paradas de producción, escasez de pedidos... Es el pan nuestro de cada día de un sector que representa más de 10% del PIB de la zona euro. Europa siempre ha sido el punto de referencia de la industria del automóvil, pero desde hace años se arrastra por el mundo intentando dar caza a una tecnología que no dominamos y que está a punto de devorarnos. Sí, me refiero al coche eléctrico.
Los e-Fuel son la única opción sostenible para desprenderse de las garras chinas.
Si bien el coche eléctrico es lo mejor que le ha pasado al planeta, desde un punto de vista ecológico y verde, es lo peor que le ha pasado a la sociedad. Los coches impulsados con baterías alteran el estado natural de la sociedad. Un coche es, por definición, un producto de lujo. Un producto que con el paso del tiempo pierde valor y que pasados los años debemos renovar. Es la segunda compra más cara en la vida de un ciudadano medio. Los coches eléctricos son más baratos que sus colegas de combustión, o al menos lo eran. El precio de los eléctricos no ha bajado, los que se han encarecido considerablemente son los térmicos
El Viejo Continente ha controlado durante décadas el desarrollo de motores de combustión. Sólo los japoneses han conseguido igualar la eficiencia de los motores desarrollados en Alemania, Francia o cualquier otro país de Europa. Somos líderes en eficiencia y en reducción de emisiones y consumos, pero de la noche a la mañana, 720 parlamentarios europeos consideraron que las décadas de evolución no servían para nada. La única solución para salvarnos del tan repetido apocalipsis es el coche eléctrico. No había discusión. Una tecnología que estamos lejos de dominar y que nos hace tremendamente vulnerables al extranjero, principalmente a China.
La inversión en I+D se ha centrado en una tecnología que ni siquiera dominamos.
Estados Unidos tiene su pequeño reducto eléctrico humanizado en la figura de Tesla. Los coches de Elon Musk se han convertido en la referencia del mundo, pero incluso ellos empiezan a sentir el aliento de los fabricantes chinos. Hoy es posible comprarse un coche diésel fabricado en Europa y recorrer más de 1.400 kilómetros sin parar a repostar. No es una fantasía, yo lo he hecho a bordo de un Passat diésel. Hoy, en cambio, anunciamos hasta 1.200 kilómetros de autonomía (muy ficticia) para algunos superhíbridos procedentes de China. Los chinos serán buenos en materia de electrificación, pero en lo que a combustión se refiere están años, décadas, por detrás.
Los motores de combustión chinos ni siquiera pueden acercarse al grado de refinamiento y ahorro de un motor europeo. No sólo es que no puedan, es que ni quieren. No les interesa. China ha centrado el tiro en el coche eléctrico y en las tecnologías que lo acompañan, como las baterías. Entre los 10 mayores fabricantes de baterías del mundo más de la mitad son chinos. CATL y BYD dominan más del 50% del mercado global. En Europa sólo hay un fabricante de baterías, Northvolt, y acaba de presentar la quiebra tras miles de millones de euros en inversiones y subvenciones. Por más que lo intentemos, Europa nunca va a poder alcanzar a los chinos. No al menos sin invertir ingentes cantidades de dinero, algo que no parecen muy decididos a hacer.
Empresas como Repsol ya tienen proyectos en marcha para la producción de combustibles sintéticos.
El Informe Draghi sobre competencia europea asegura que los países miembros deben invertir cientos de miles de millones de euros para igualar la competitividad de China. 800.000 millones de euros al año o perderemos una batalla que ya está perdida, ¿o no? Europa, Bruselas y sus parlamentarios deben darse cuenta que si invertimos X dinero en tecnología eléctrica China va a invertir X+1 porque no depende de ninguna otra región del mundo para elevar el ritmo de trabajo. Tampoco depende de asfixiantes normativas burocráticas, fiscales y laborales. Si China se propone algo lo consigue sin tener que rendir cientos de cuentas en miles de comités y subcomités. Europa es un monstruo político sobredimensionado donde cada mínimo paso tarda meses o años en darse. Así es imposible competir en igualdad de condiciones.
Un poco más arriba he comentado que a China no le interesa invertir en motores de combustión. Esa es la única salida viable para Europa; seguir apoyando los motores de combustión alimentados por combustibles sintéticos de bajo o nulo impacto ambiental. Suena bastante pretencioso por parte de la Unión Europea decir que vamos a salvar el mundo cuando apenas representamos un pequeño porcentaje de las emisiones totales de gases de efecto invernadero. Se podría conseguir el mismo objetivo invirtiendo una parte de las cantidades propuestas para electrificación en materia de combustibles alternativos.
Europa ha probado con todo, incluso con el hidrógeno como combustible alternativo.
Los combustibles electrónicos no emiten gases contaminantes a la atmósfera cuando estos se queman en el interior de un motor térmico. El resultado es que aprovechamos la tecnología actual, las décadas de constante evolución y lo unimos con un combustible que tiene una huella de carbono inferior a la de un coche eléctrico. Porque por mucho que digan, los coches eléctricos también contaminan, y no poco, a lo largo de su ciclo de vida. La producción de las baterías, la extracción de los materiales y el transporte de China son de todo menos limpios. Es cierto que durante su vida útil las emisiones quedan parcialmente equilibradas, pero hay que hacer muchos miles de kilómetros en una vida como para llegar a un balance positivo o neutro.
En su última modificación de la normativa de emisiones, Europa ha abierto la posibilidad al uso de combustibles sintéticos, pero una vez fija límites absurdos que restan cualquier tipo de interés comercial para las marcas. Bruselas acepta el uso de carburantes alternativos siempre y cuando estos sean de 0 emisiones. Cero emisiones mientras se queman y cero emisiones mientras se producen, algo que, por ahora, no se puede garantizar. Es como decir que vamos a crear de forma masivas baterías de 100 kWh de capacidad que no supongan un perjuicio para el medio ambiente. Es una fantasía tan increíble que sólo Hollywood es capaz de materializar.
China ha rechazado apostar por cualquier tipo de sistemas de combustión.
Vivimos en el mundo real, no en un sueño verde y fantástico donde todo es medio ambientalmente sostenible. Puede que ese futuro llegue dentro de no mucho, pero por el momento tenemos que ser conscientes de que para evolucionar hay que seguir contaminando. Menos que en la era del carbón, pero alguna partícula se nos va a escapar. Europa debe apoyar los combustibles sintéticos para así no depender de China. Los chinos han renunciado a la gasolina y han apostado por lo eléctrico. Bien por ellos. Nosotros podemos lograr el mismo éxito o incluso uno mejor sin tener que depender del coche eléctrico.
Si bien la inversión en desarrollo será alta, sólo hay que centrarla en la investigación de los combustibles sintéticos limpios. Todo son ventajas. La producción no depende de la extracción, nos quitamos las cadenas chinas, no hay que implementar una costosísima red de carga (hay miles de gasolineras en toda Europa) y encima conseguimos ser medio ambientalmente sostenibles sin tener que depender de los productos procedentes de Asia. Sin embargo, si bien el futuro es claro, no parece que vaya a producirse. Mientras tanto, la brecha que separa a la sociedad se hace cada vez más grande.
Se podría aprovechar la infraestructura actual sin tener que gastar miles de millones.
Las políticas nacionales de subvenciones dividen a los conductores ricos de los pobres. Acceder al coche eléctrico es cada vez más posible, pero las cifras demuestran que la mayoría no puede pagarlo o no puede mantenerlo. Europa no sólo propone limpiar nuestras calles de coches contaminantes, con sus políticas también está obligando a muchos ciudadanos con ingresos limitados a deshacerse de sus coches. Muchos de ellos no los tienen por simple capricho, sino por una verdadera necesidad. Hemos confeccionado nuestra sociedad en base al coche. En base a poder recorrer largas distancias sin tener que depender de un abrevadero o de un punto donde recuperar energía.
https://www.motor.es/noticias/combu...ternativa-europa-frente-china-2025106670.html
No se podía saber... y claro, a los vendedores veteranos para qué coj*nes echarles cuenta, que sabrán ellos de despachos.
Por aquí hay un gilipollas que lo adelantó antes que la prensa. Uno que por lo visto es músico.
Jaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaassss. Ni la que viene.
¿Quién coj*nes va a comprar un Bugatti, eléctrico, con 2.500 cv... pa qué, si ya no sirve pa ná el de motor de verdad?
cybermad
Clan Leader
Estos son como los rojos, haz lo que yo diga, que yo ya...
Gernot Döllner, CEO de Audi: «Nuestros socios chinos podrían usar las plantas que cerremos»
A la marca le resultaría más barato, se mantendría el empleo y los constructores chinos evitarían pagar aranceles por sus automóviles, eléctricos o no.
JAIME HERNÁNDEZEspecial para EL MUNDO Ingolstad (ALEMANIA)
Actualizado Lunes, 3 febrero 2025 - 10:15
En un encuentro de una hora con cuatro periodistas internacionales, entre ellos el representante de EL MUNDO, el CEO de Audi Gernot Döllner abrió la puerta a que los fabricantes de automóviles chinos puedan aprovechar el cierre de plantas en Europa para producir sus vehículos aquí y evitar de esa forma la imposición de aranceles. «Somos partidarios del libre mercado e, igual que nosotros tenemos negocios en China, sería una opción que las posibles fábricas que cerremos en Europa puedan ser utilizadas por nuestros socios de aquel país».
Las políticas proteccionistas que está aplicando la UE en el sector del automóvil ante el desembarco masivo de constructores chinos, que están un paso por delante en los modelos eléctricos que los propios dirigentes del Viejo Continente quieren potenciar, hacen que muchas de estas empresas asiáticas se estén planteando fabricar localmente para evitar los altos aranceles.
Malas previsiones en Alemania
Por otro lado, las previsiones a medio plazo no son buenas para la automoción europea. Solo en Alemania, la patronal VDA estima una pérdida de 190.000 empleos en los próximos 10 años. Y el Grupo VW, de hecho, ha llegado a un acuerdo para suprimir «de forma socialmente responsable» 35.000 empleos de aquí a 2030.
Y las palabras de Döllner fueron refrendadas, días después de esta entrevista, por el CEO del consorcio alemán, Oliver Blume. Este reconoció contactos con sus socios chinos, a los que podrían traspasar hasta dos factorías en Alemania, las de Osnabrück y Dresde. El movimiento mantendría el empleo en esas factorías y sería mucho más barato que cerrarlas. Otra opción sería copiar el modelo usado en China y gestionar esas plantas a través de una joint venture con alguna de sus asociadas allí: SAIC, FAW y JAC.
Marcha atrás
Cualquiera de esas dos alternativas sería una solución a corto plazo, aunque no resolverá el problema de fondo. Las ventas de vehículos en Europa no recuperan los niveles prepandemia, ante la incertidumbre de los consumidores frente al coche eléctrico y las restricciones al uso de otras tecnologías por parte del Gobierno de Ursula Von der Leyen.
Por este motivo, Audi, igual que otras muchas marcas, han ralentizado su precipitada transición a la movilidad eléctrica, aunque oficialmente no lo reconozcan.
Tras el nombramiento de Geoffrey Bouquot como director de desarrollo técnico, vuelven a apostar por la flexibilidad en los sistemas de propulsión hasta 2035, fecha en la que, si no se ajustan los plazos, se prohibirá la venta de vehículos nuevos de combustión en la UE. «Tenemos una visión global y, como las demandas no son iguales en todas las regiones, centraremos nuestros esfuerzos en tres pilares: los motores térmicos con una hibridación suave, los híbridos enchufables y los modelos completamente eléctricos», comentaba Döllner.
Irrupción de Trump
Esto supone dar marcha atrás respecto a los planes que establecían que Audi sería una de las primeras marcas en pasarse al mundo 100% eléctrico a partir del año 2026.
La llegada de Donald Trump a la presidencia de EEUU es otro motivo más para esta diversidad tecnológica. «Junto a Europa y China, Norteamérica es el tercer mercado estratégico para nosotros y el abanico con distintas propuestas de motorización nos beneficia ahora para lograr el éxito en aquella región», explicaba el CEO de Audi. Hay que tener en cuenta que, nada más tomar posesión, Trump renunció a la adhesión de su país al Acuerdo de París sobre el cambio climático y manifestó su intención inmediata de eliminar las ayudas al coche eléctrico.
NO A LOS E-FUELS
En la última parte de la conversación, Döllner se mostró contrario al uso en coches nuevos de los combustibles sintéticos, conocidos como e-fuels, algo que no encaja bien con la apuesta del presidente del Grupo VW, Blume, que ha aprobado importantes inversiones para su desarrollo en el que está muy implicada Porsche, la marca que es, en realidad, la dueña del holding alemán.
«Es una tecnología interesante para modelos clásicos y para otros sectores como el de la aviación o el marítimo, pero no para emplearla en automóviles actuales. El vehículo eléctrico es el más eficiente para resolver el verdadero problema del medioambiente y eso exige replantear nuestros fundamentos. La transformación de Audi con vistas a esta tecnología es un hecho», sentenciaba.
A la marca le resultaría más barato, se mantendría el empleo y los constructores chinos evitarían pagar aranceles por sus automóviles, eléctricos o no.
JAIME HERNÁNDEZEspecial para EL MUNDO Ingolstad (ALEMANIA)
Actualizado Lunes, 3 febrero 2025 - 10:15
En un encuentro de una hora con cuatro periodistas internacionales, entre ellos el representante de EL MUNDO, el CEO de Audi Gernot Döllner abrió la puerta a que los fabricantes de automóviles chinos puedan aprovechar el cierre de plantas en Europa para producir sus vehículos aquí y evitar de esa forma la imposición de aranceles. «Somos partidarios del libre mercado e, igual que nosotros tenemos negocios en China, sería una opción que las posibles fábricas que cerremos en Europa puedan ser utilizadas por nuestros socios de aquel país».
Las políticas proteccionistas que está aplicando la UE en el sector del automóvil ante el desembarco masivo de constructores chinos, que están un paso por delante en los modelos eléctricos que los propios dirigentes del Viejo Continente quieren potenciar, hacen que muchas de estas empresas asiáticas se estén planteando fabricar localmente para evitar los altos aranceles.
Malas previsiones en Alemania
Por otro lado, las previsiones a medio plazo no son buenas para la automoción europea. Solo en Alemania, la patronal VDA estima una pérdida de 190.000 empleos en los próximos 10 años. Y el Grupo VW, de hecho, ha llegado a un acuerdo para suprimir «de forma socialmente responsable» 35.000 empleos de aquí a 2030.
Y las palabras de Döllner fueron refrendadas, días después de esta entrevista, por el CEO del consorcio alemán, Oliver Blume. Este reconoció contactos con sus socios chinos, a los que podrían traspasar hasta dos factorías en Alemania, las de Osnabrück y Dresde. El movimiento mantendría el empleo en esas factorías y sería mucho más barato que cerrarlas. Otra opción sería copiar el modelo usado en China y gestionar esas plantas a través de una joint venture con alguna de sus asociadas allí: SAIC, FAW y JAC.
Marcha atrás
Cualquiera de esas dos alternativas sería una solución a corto plazo, aunque no resolverá el problema de fondo. Las ventas de vehículos en Europa no recuperan los niveles prepandemia, ante la incertidumbre de los consumidores frente al coche eléctrico y las restricciones al uso de otras tecnologías por parte del Gobierno de Ursula Von der Leyen.
Por este motivo, Audi, igual que otras muchas marcas, han ralentizado su precipitada transición a la movilidad eléctrica, aunque oficialmente no lo reconozcan.
Tras el nombramiento de Geoffrey Bouquot como director de desarrollo técnico, vuelven a apostar por la flexibilidad en los sistemas de propulsión hasta 2035, fecha en la que, si no se ajustan los plazos, se prohibirá la venta de vehículos nuevos de combustión en la UE. «Tenemos una visión global y, como las demandas no son iguales en todas las regiones, centraremos nuestros esfuerzos en tres pilares: los motores térmicos con una hibridación suave, los híbridos enchufables y los modelos completamente eléctricos», comentaba Döllner.
Irrupción de Trump
Esto supone dar marcha atrás respecto a los planes que establecían que Audi sería una de las primeras marcas en pasarse al mundo 100% eléctrico a partir del año 2026.
La llegada de Donald Trump a la presidencia de EEUU es otro motivo más para esta diversidad tecnológica. «Junto a Europa y China, Norteamérica es el tercer mercado estratégico para nosotros y el abanico con distintas propuestas de motorización nos beneficia ahora para lograr el éxito en aquella región», explicaba el CEO de Audi. Hay que tener en cuenta que, nada más tomar posesión, Trump renunció a la adhesión de su país al Acuerdo de París sobre el cambio climático y manifestó su intención inmediata de eliminar las ayudas al coche eléctrico.
NO A LOS E-FUELS
En la última parte de la conversación, Döllner se mostró contrario al uso en coches nuevos de los combustibles sintéticos, conocidos como e-fuels, algo que no encaja bien con la apuesta del presidente del Grupo VW, Blume, que ha aprobado importantes inversiones para su desarrollo en el que está muy implicada Porsche, la marca que es, en realidad, la dueña del holding alemán.
«Es una tecnología interesante para modelos clásicos y para otros sectores como el de la aviación o el marítimo, pero no para emplearla en automóviles actuales. El vehículo eléctrico es el más eficiente para resolver el verdadero problema del medioambiente y eso exige replantear nuestros fundamentos. La transformación de Audi con vistas a esta tecnología es un hecho», sentenciaba.