Buenos Dias
Me gustaría hacer una pequeña aportación sobre lo que aquí se esta hablando, además de aportar algo de conocimiento técnico sobre los 350z
Soy la persona responsable de la preparación varios 350z en España tanto en atmosférico como los únicos 350z turbo que no han roto motor, y a los que luego prestaremos algo de atención. Soy el distribuidor y Protuner (lo que implica haber tenido entrenamiento en USA) exclusivo de UPREV para España y Portugal, esta empresa es la única que permite realizar una reprogramación custom por puerto OBD sobre la ecu original. Piasini es otra empresa que ofrece este servicio pero se debe mandar la ecu a Italia que es devuelta con un mapa genérico.
Lo primero vamos hablar del motor VQ.
La primera generación de motores VQ de 280cv se ha demostrado que tienen un problema en la admisión, los cilindros no reciben la misma cantidad de aire por el diseño de cuerpo de admisión y admisión en general. Esta admisión al entrar con una curva genera unas turbulencias que hacen que una de las bancadas siempre vaya mas pobre (o rica según se vea) que la otra, esto es fácilmente solucionable con electrónica haciendo una corrección individual de los cilindros, ya que se dispone de sonda lmabda de banda ancha para cada bancada.
Para solventar medianamente este problema y aumentar el rendimiento se instala el plenum, aumentando el volumen de aire en el cuerpo de admisión y bajando las turbulencias.
En la segunda versión de 300cv, se modifico las levas principalmente, a lo que se le llama revup, estas levas permiten respirar al motor mas arriba ganando mas potencia al mejorar la eficiencia volumétrica del motor a altas vueltas, por ello el coche tiene el corte superior a la versión de 280cv. Pero aun sigue teniendo el problema del la admison general para las dos bancadas
En la tercera generación, la HR de 313cv, se rediseña todo, se hace un nuevo cuerpo de admisión y dos admisiones independientes, una para cada bancada para solucionar el problema, a este motor se le añade también distribución variable en el escape. Ya que las anteriores versiones solo la tienen en admisión.
Por la experiencia que yo he tenido, en estos coches y sobretodo por el diseño de la ecu y su funcionamiento no hay que volverse locos montando piezas. Para ganar potencia en un 350z los pasos a seguir son los siguiente, pero SIEMPRE, reprogramando la ecu, y seguidamente explicare el porque.
-Plenum
-Admisión
-Catback
-Catalizadores de alto flujo, supresores solo en caso de ser un coche exclusivo de circuito
-Colectores
-Arboles de levas. Adecuando el tipo en función del uso del coche.
Apartir de aquí, seria un trabajo muy costoso con cuerpos de admisión, mariposas mayores, trabajo de culatas, aumento de compresión...y esto ya es mucho dinero.
Ahora explicare el funcionamiento de la ecu del Nissan, esto es aplicable al GTR, (también he realizado alguno, incluso con 900cv) Juke, Maxima e Infinity.
Las nuevas generaciones de centralitas Nissan son autoadaptativas en casi todos los sentidos. Vamos a explicar paso a paso los principales para saber porque se gana o se pierde potencia la montar material performance sin reprogramar.
Combustible: La ecu del nissan trabaja con rangos de AFR, rev y Base fuel Schedule (valor de nissan del tiempo teorico de combustión) esto es, una tabla la cual le dice al coche a que AFR debe ir (el AFR es la proporción de combustible/oxigeno de la mezcla, como el valor lambda, lambda 1= 14.7 AFR). El coche al llevar sondas lambda de banda ancha lee esta mezcla en el escape y corrige siempre para volver a ese valor. Pero, no solo eso, sino que también lleva otra tabla de valoración propia que es la que realmente modifica la cantidad de combustible. Por lo tanto si queremos cambiar la cantidad de combustible debemos primero fijar los nuevos AFR y luego ajustar la tabla de compensación para llevar a esos AFR.
Cuando montamos por ejemplo una admisión o un escape, el flujo de aire es mayor. La ecu tiene programada una tabla que le dice la cantidad de aire que debe entrar al motor en cada momento en función de revoluciones y Base fuel Schedule, esto lo lee por el caudalimetro. Al tener esta cantidad, y ver que es diferente a la que tiene programada, la ecu ajustara los valores para volver a los valores programados inicialmente y además al comprobar que es constante, la ecu enriquece mas la mezcla para compensar y por seguridad (estrategia programada) por lo tanto inyectamos mas gasolina de lo necesario, y por lo tanto perdemos potencia.
Encendido: El encendido en este coche es adaptativo también, rev y Base fuel Schedule. Tiene dos tablas, la de funcionamiento normal y la Hi Det. Esta ecu utiliza el sensor de detonación para ir corrigiendo y mejorando constantemente el encendido en función de la calidad del combustible y condiciones climáticas. Sobre la tabla base, la ecu adelanta (hasta x grados programados) o atrasa el encendido (infinitos grados) dependiendo de lo que le diga el sensor de picado. Si por ejemplo intentamos montar una piggy back como las Utec, que modifican la señal, la ecu volverá a corregir a los valores predefinidos, y si nosotros forzamos a subir, y sobrepasamos el limite max programado, la ecu utiliza la tabla Hi det, que es de seguridad, con un encendido mucho mas bajo, En esta tabla también se entra si el sensor de picado lee 10 eventos consecutivos, y volverá a la tabla normal si el sensor de picado no detecta mas eventos en una serie de ciclos...
Levas: Con esto pasa igual, La ecu lleva un mapa de los grados que deben tener las levas por rev y Base fuel Schedule (valor de nissan del tiempo teorico de combustion). La ecu una vez manda la señal a los solenoides para mover la/s levas con el sensor de sincronización ve la posición real, y vuelve a corregirla para ir al valor programado, en caso de modificarlo con una piggy back estmaos en las mismas, la ecu volverá y almacenara el "fallo" de desfase e ira corrigiendo hasta volver al valor programado.
Por eso siempre hay que reprogramar para dejar acorde la electrónica a las piezas, sino la ecu entrara en un tipo de corrección segura que hara bajar el encendido y combustible perdiendo potencia.
Evidentemente se puede mejorar mas aspectos, como ralentí, para mejorar la presión de aceite cuando esta caliente y evitar asi que baje mucho la presión o solventar los problemas cuando se montan volantes de inercia ligeros, que hace que el coche llegue a calarse en algunos momentos. Se puede modificar la relación acelerador/mariposa para que sea mas directo y de respuesta mas rápida, o modificar los limites de velocidad y revoluiones
Adicionalmente en las versiónes apartir del revup, se puede montar 5 mapas intercambiables onfly desde el botón del cruise. Pudiendo montar, mapa original, mapa mejorado, valet map y antirrobo.
Sobre los 350z turbo.
Al que haceis referencia fuel el primer turbo que se monto en España con un kit greddy, es un coche que por mal saber rompió motor 15 min después de salir del taller, le montaron otro motor y el coche tenia muchas deficiencias, entonces paso por mis manos, estamos hablando de hace mas de 8 años. Donde ajustamos todo, montamos una UTEC (no había otra cosa en aquella época) y el coche funciono perfecto hasta unas tandas, donde por una pasada de vueltas en una reducción, un casquillo de biela fallo. El dueño aparto el coche hasta poder tener dinero para arreglarlo, ya que la economía no estaba bien (acababa de empezar la crisis)
Actualmente este coche esta en fase de reconstrucción, con stroker a 4.2 litros. Reprogramación sobre la ecu Original con Orisis de Uprev.
También puedo comentar de este otro 350z twinturbo
http://www.rush-works.com/portfolio-item/nissan-350z-gtm-twin-turbo/
Este vehiculo se preparo con motor de serie, con una potencia de unos 440cv con kit GTM y turbos GT2860Rs...por un descuido del dueño, que dejo el motor sin aceite en unas tandas, se tuvo que rehacer subiéndolo con stroker a 3.8 litros. Actualmente este coche lleva 3 años funcionando desde que se rehízo el motor sin problemas soplando a 1kg y unos 550cv. Se plantea que antes de final de año se pueda subir el soplado a 1.5kg y unos 750cv. para ello se cambia la bomba por una de 340lh, e inyectores de 1000cc. La ecu original tiene ciertos problemas para gestionar inyectores tan grandes, y por eso se montara una AEM Infinity8 Para sustituir la ecu orignal. Esta ecu mantiene todo funcional y permite tener control total sin restricion.
También tenemos otro 350z subido a 3.8 con Kit GTM y turbos GT2871R, al que directamente le hemos montado inyctores de 1000 y l aAEM infinty. Estamos a la espera de que AEM solucione un problema del firmware ya que al parecer, dependiendo del año de fabricación hay diferentes tipos de triggers para este motor, algo que MOTEC y Pectel ya han sufrido.
Sobre el tema de si el coche esta o no preparado para turbo, hay que mejorar suspensiones, embrague, frenos, diferencial...pero el chasis del z es muy bueno. Evidentemente lo que no se peude es tener un coche de 600cv y que te permita ir a muerte en un trackday y luego ir a por el pan de paseo. Eso es algo que hay que tener en la cabeza. Eso tiene unas exigencias y en el caso del Z con las versiones turbo, hay problemas de exceso de temperatura en el vano motor en circuito al cabo de unas vueltas, eso es debido a que el vano motor esta lleno de piezas nuevas, para ello habría que montar aperturas en el capo y eliminar elementos que entorpecen el flujo constante de aire por el vano motor, porque el problema es que el z no tiene un frontal con mucho paso de aire y al montar el turbo el paso por el vano se entorpece y no permite salir el aire caliente, por la parte de atrás
Fijaos en los coches de competición en los capo, todos van con aperturas por todos lados, en el frontal ídem, e incluso en muchos modelos se recorta las aletas para permitir mejor salida de aire. Pensar que el Z de serie lleva muchos plásticos y piezas como un coche de serie, no de competicion, todo eso se debería eliminar para dejar el vano motor lo mas limpio posible
Yo no soy muy prolifero en los foros, y esto viene un poco por el comentario de los "profesionales" que hay en España. Por desgracia hay que decir que hay mucho "piernas" suelto y gente muy poco profesional, pero también hay que decir que hay muchos profesionales buenos, los cuales la mayoría de las veces estamos mas escondidos por el cansancio de personas o clientes, que hay siempre por ahí, donde te pueden llegar a rebatir tus conocimientos o experiencia cuando ellos cortan "chopped" en el Carrefour (con todos mis respetos hacia estas personas)
En mi caso, y da lastima decirlo asi, en los últimos 5 años, he tenido mas apoyo, confianza y reconocimiento fuera de España que aquí. Mis trabajos mas importantes son de clientes extranjeros, y donde he recibido ofertas de trabajo de fuera cuando aquí jamas nadie me las ha ofertado. yo he invertido mucho tiempo y dinero en formarme y ganarme la confianza de muchos fabricantes por mi buen hacer, experiencia y motivación, y eso hace que NADIE en España tenga las certificaciones y distribuciones que tengo yo.
Por eso, no pasemos a todos por el mismo rasero, solo que aveces hay que saber buscar y no ir al primero que aparece o te aconsejan
) en castellano, tienes mucha información de como potenciarlo dependiendo del presupuesto. Lo más normal es ampliar el tamaño del pulmón con una "arandela gigante" se nota en las versiones pequeñas de 280 cv, hablan, no lo he confirmado de casi 25 cv, menos en los motores grandes de 313cv...o cambiar todo el plemun... el spacer te puede salir por 250 euros, y todo el plemun más de 500. Cambiar colectores, linea de escape, supresores, grupo corto, opciones hay a patadas..
