@Guancho el 488 GTB normal ya declara los 670cv a 8.000rpm, aunque en realidad los alcanza a 6500 y se mantiene. Ya veremos como queda la curva del Pista, pero la de este no es muy propia de Ferrari, un F40 por ejemplo no tiene nada que ver.
¿Ah no, el 288 no compitió (y se vio eclipsado) con el 959? El Iso Grifo es un coche que muy lamentablemente, dejó de producirse a mitad de los 70 cuando, empezó el 308.
Viendo el aparato que es el Speciale, quedaba claro que el Pista iba a ser algo requeteserio. Y más cuando en Ferrari han visto lo que han sacado Lambo y Porsche con los Performante y GT2.
Ferrari 288 GTO... fabricado entre 1984 y 1985 Porsche 959... fabricado entre 1986 y 1988. Desde mi ignorancia, siempre lo han confrontado con el F40, pero bueno, si tu dices que es con el 288, pues ya me acuesto sabiéndolo. Iso Grifo... ni p*ta idea...y tan feliz. A mi me empezaron a gustar los coches con el F50
Fijo que hubo contracción anal al ver lo que hacía el Performante y después el Gt2. Habrán echado el resto y sacado un pepinazo a la altura.
El 288 rivalizó con el 959. Sí, lo digo yo. Punto. El Huracán salió antes que el 488 y son la competencia. A ver si vais a querer llevar razón en todo lo que os de la gana. Normal, cómo vas a saber lo que es un Iso Grifo, alma mía. Venga sigue leyendo revistas, feliz.
Para mí uno de los detalles que más me han gustado ha sido que no le hayan montado aleronaco. Tiene una línea brutal.
Entiendo que deban llevar alerón por carga aerodinámica, tienen potencias muy serias y son coches de circuito, pero afean el conjunto en mi opinión. No sé como habrá resuelto esto Ferrari, supongo que por coj*nes tendrá que tener menos carga que Lambo y Rs al no tener ala ''añadida''. Lleva uno integrado, pero mucho más suave. Igual lo han afinado de otra manera. Estoy contigo, a mi me parece acojonante la línea del coche y lo prefiero estéticamente sin alerón.
Normalmente un periodista intenta tomar nota o grabar las declaraciones de las personas relevantes a las que entrevista, pero es muy difícil hacerlo cuando, a más de 170 por hora, un latigazo en la trasera y un enorme y controlado derrapaje nos anima a, sentados en el lado del pasajero, apretar las piernas contra la plancha que hace de resposapiés. Raffaelle de Simone, piloto de pruebas y desarrollo de Ferrari, está al volante y, como si fuera coser y cantar, desgrana las virtudes del Pista mientras nos enseña dos o tres trucos para conducir el Ferrari 488 Pista al límite. Al menos después del mal trago, pasaremos un buen rato. La berlinetta con motor V8 es nuestro Ferrari favorito, y con cada nueva entrega, además del coche de serie, Ferrari nos deleita con una versión de calle que incorpora muchas de las mejoras diseñadas para el coche de la copa monomarca con el que cientos de gentleman drivers compiten alrededor del mundo. Así nació el 360 Challenge Stradale en 2003, el F430 Scuderia en 2007 y el 458 Speciale en 2013. Si elegimos los 10 Ferrari más eficaces de la historia, puede que los tres estén dentro de este lote. Son, en cualquier caso, coches increíbles, lo que se refleja en una cotización en el mercado que tiende a subir respecto a su precio original. Razones de mucho peso Con esta herencia entra en escena el 488 Pista. Las expectativas son altísimas, y el Pista ya ofrece en su ficha técnica razones suficientes para creer que estamos ante uno de los mejores Ferrari de la historia. Equipa el V8 más potente instalado nunca en un modelo de la marca para la calle, con720 CV, 50 más que la versión estándar, y el peso se reduce en 90 kilogramos si incluimos las llantas de una pieza de fibra de carbono. Cerca de 18 kilogramos se han reducido en el motor, y el 3.9 litros V8 turbo tiene ahora el mínimo retraso en la respuesta, hasta el punto de pasar, al volante, por un motor atmosférico. Lo comprobamos como pasajeros de Raffaelle de Simone. Para conducir el Pista no solo es necesaria una destreza especial al volante, también una buena forma física. Nuestro cuello y el cuerpo entero se tensarán cada vez que aceleremos, frenemos o giremos en el circuito, y hay que estar preparado para subir de velocidad como si viajáramos en una superbike de mil centímetros cúbicos. El Pista puede trazar curvas derrapando en cuarta y, como no tiene retraso en la entrada de potencia y el sonido es realmente fiero, solo los muy perspicaces notarán que estamos ante un motor turboalimentado. Este 488 Pista suena “más gordo” a bajas revoluciones y más agudo en altas. Toda al admisión y el escape son nuevos, pero algo en el Pista nos indica que no estamos ante la fiereza de un coche de carreras, sino que se deja margen para poder conducir a velocidades urbanas como si de otro Ferrari se tratara. Las suspensiones permiten que, rodar en carretera, sea más cómodo que en sus antecesores, especialmente en el modo “carretera bacheada” de la suspensión adaptativa. Alrededor de Maranello hay mucho asfalto roto en carreteras por las que llueve y nieva de forma constante en invierno, y el Pista pasa por ellas sin perder la compostura ni quejarse en exceso por no encontrar un asfalto adecuado a su carácter. La evolución del Ferrari 488 Pista sobre el 488 GTB va mucho más allá del motor. La aerodinámica permite un 20% más de apoyo sin penalizar la velocidad debido a las unidades activas que hay en el difusor trasero. El alerón posterior también es algo más largo y, en el frontal, las líneas blancas del capó nos permiten ver por donde circula el aire que entra por el faldón hacia el capó, de modo que la dirección es ultrarrápida y nuestro coche jamás tiende a irse de delante. Además de motor y aerodinámica, suspensiones o respuesta de la dirección también se han retocado, el propio Simone nos lo cuenta. “En este coche todo va muy deprisa: dirección, velocidad, aceleración, frenos… así que hay que saber mantener la calma en todo momento”. Tras probarlo en la calle, en el circuito el Pista evoluciona a una velocidad tan alta que siempre estamos en líos: aceleración, frenadas o trazadas van conjugándose para ofrecer un rendimiento fascinante que, en cambio, no nos pone en los aprietos que deberíamos tener en una máquina de este calibre o, dicho de otro modo, con la versión de carreras y nuestra manos, ya habríamos rezado varias oraciones. El Pista se deja llevar, y Simone nos explica cómo. “Es dos segundos más veloz que el 488 en Fiorano, y podría ser aún dos segundos más rápido, pero queríamos un nivel de prestaciones y exigencia apto para la gran mayoría de nuestros clientes. Hemos conseguido que se llegue al límite sin grandes aristas en el comportamiento, con muchas zonas en las que poder recuperar el coche de forma progresiva”. El programa de conducción Dynamic Enhancer, específico del Pista, tiene mucho que ver en ello, y en colaboración con el Side Slip Control del 488 hace que podamos derrapar y corregir trayectorias sin que el coche corte la potencia ni la diversión, pero sin realizar trompos temerarios. El sistema es tan bueno que Simone ni siquiera desconecta el “ESC” cuando va a realizar vueltas rápidas. “Al quitarlo solo dejaremos marcas de ruedas en el suelo, pero bajar el tiempo sin la electrónica será muy difícil”. Llega la hora de marcharnos Desde Ferrari nos dicen que tiene casi todos los 488 Pista vendidos y, como ya hacen otras marcas, van a empezar a seleccionar a sus clientes. Lo que significa que tendrás que gastar un montón de dinero en opciones para pasar el corte, o, si lo quieres “normalito”, tener algún Ferrari más en el garaje. La marca dice que es para evitar la especulación, pero algo nos dice que los precios de cada nueva pieza, subirán con el paso del tiempo. En cualquier caso, lo relevante es que la última máquina de Ferrari pensada para circuitos es muy competente en la carretera, y podemos conducirlo en trazados normales como si fuera un automóvil convencional. De hecho, su carácter turbo solo se nota en lo que se refiere a las prestaciones, y suspensión, dirección y frenos otorgan un carácter único a la conducción de este modelo. En circuito su brillo se multiplica, pocas cosas serán más divertidas y amables con su propietario que este fantástico automóvil, que demuestra que, con las dosis de ingeniería y talento necesarias, tanto el turbo como la electrónica han llegado para hacer nuestra conducción mucho más apasionante. Y, ¿cuánto pagarías por esa sensación de bailar en la pista con la maestría de un gran piloto? Ese es el precio de este nuevo mito, cuya tarifa aún no se ha comunicado en España, pero que debería rondar los trescientos mil euros.
Efectivamente, y luego ya llegó el F40 El 288 que por cierto para mí ha sigue siendo uno de los coches más bonitos que fabricó la marca. Era espectacular
Comparativas gloriosas las de aquellos tiempos. Había incluso un número de Automóvil con la comparativa en cuestión, de octubre o noviembre de 1985.
El 488 hablando por experiencia es un coche no apto para todas las manos , muy brusco muy nervioso con una patada que si no sabes dosificar por muchos frenos cerámicos te la metes , muy lejos de la progresiva y controlable respuesta de los V12 que si permiten más errores y si son más conducibles . El Pista debe ser algo absolutamente brutal pero si no vas a meter en circuitos y eres un experto piloto lo veo prescindible y solo tiene razón para mí para ver quién la tiene más larga .
Como para no prometer con semejantes cv. Lógico, luego de quedarse imposiblitados de seguir adelante con los 605 cv del anterior F136FL...y claro era menester tirar de turbo. Era más baratittttto que diseñar un nuevo V10 o que meter más cilindrada al V8
Yo tengo entendido que el F40 fue concebido única y exclusivamente para "fundir" al 959 porque éste se hacía un llavero con todos los deportivos coetáneos.
El 959 aplastó todo lo que se le puso por delante en aquel momento. El 288 no llegaba pero era el único que podía medio batirse con él. El Lamborghini Countach ni recuerdo si llegó a moverse en esas alturas. En aquellos años no había muchas pruebas del Countach. Con independencia del motor y prestaciones, por estética el 288 siempre me pareció uno de los coches más bonitos fabricados por Ferrari. Mucho más que el famoso Testarossa (nunca me gustó) y que el 959 de quien luego heredó la estética el 993 (este sí que me gustó, de hecho es el 911 que más me gusta). El Ferrari F40 sí que le plantó cara al 959. Yo de haber sido millonario en aquellos años, un F40 no me lo habría comprado y sin embargo el 288 lo habría hecho sin pensarlo. Es una preciosidad de coche.
