Como siempre muy buen vídeo de Mr AMG Porsche 992 GTS Lightweight Pack: Stealth GT3? First drive! 23 sept 2021 Remove Before Race The Sweet Spot of the #911 series is back! This is the epic new GTS of the 992 Generation, With new more hard-core lightweight package specified on both our lava orange and python green cars! The GTS name was first used in the racing series “904” car, and made a return in our 997 generation as a mid point between Carrera and Turbo. Ever since then, it’s wound up being a sweet spot in the 911 line up. Emotion and more racing genes than the Carrera, more sporting ability of Turbo, but in a purer package that’s still a great daily. 991 and 991.2 #GTS continued the same formula to great effect, with in my opinion better styling that even our new car, and the loudest you’ll now find in any generation. #Porsche’s 992 is a big leap however, and because of that I’m not sure how Porsche can make the GTS that much better than the already brilliant standard cars. It needs to have more emotion, needs to have more driving ability and it needs to give that special feeling of the GTS. The design is better in person, with the giveaway centre looking wheels finished in pure black, straight from our turbo. Sports design package comes as standard but with more black areas covered either in matte plastic or gloss black. Logo on the side also gives the game away, but not much otherwise. The real changes come under the skin, with the chassis from our 992 Turbo: this means we get PASM as standard, with the coupe and Cabriolet getting the 10 mm drop. Our rear springs also feature the helper springs as seen in both turbo and GT3. Overall it’s a more rigid car than the standard Carrera. The car also features a slightly unique exhaust system, wait for later in the video to hear this! Our lightweight package car brings a number of changes: the 918 bucket seats in full carbon are a dead giveaway, lightweight glass all around the car, a lightweight starter battery, unique positioning for the active rear spoiler, and hidden further aerodynamic changes under our front-end. The final result is a 25 kg drop, and thanks to the removal of sound insulation much more emotional sound inside the cabin. 480 BHP, 570NM and a 0-60 of 3.3 (Carrera 4 GTS) tops off an impressive package. But can do enough against the brilliant bass Carrera and thunderous turbo? Today we explore: - Full 992 line up: Carrera, C2S, C4S, Turbo S, Targa, GT3 - Brief history of 911 GTS - Technical changes to 992 GTS - GTS Chassis and Suspension - Design changes - GTS Lightweight package - GTS Interior review - 992 GTS exhaust - Driving review - Conclusion
Porsche 911 GTS 2021 | Compra maestra 24 sept 2021 Autofácil Hemos viajado a conocer las instalaciones del nuevo Porsche Experience Center en Franciacorta, al norte de Italia, donde además hemos probado el nuevo Porsche 911 (992) GTS de 2021, tanto en el propio circuito como en carretera abierta. Tal y como es común en los productos GTS de Porsche, el 911 GTS es la versión de la familia 911 que mejor combina sensaciones al volante y usabilidad diaria. Dicho de otro modo, es un 911 de potencia media dentro de la gama y dotado del equipamiento más atractivo para entusiastas de la conducción, pero sin caer en nada extremista. Así las cosas, su motor es el mismo 3.0 biturbo de seis cilindros que podemos encontrar en el 911 Carrera S, pero provisto de 30 CV extra y 40 Nm adicionales para alcanzar 480 CV y 570 Nm. En su configuración más ambiciosa en cuanto a carrocería, transmisión y tracción, acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,3 segundos. No obstante, la principal aportación del GTS está en el chasis, lo cual repercute en una conducción híper-gratificante. El nuevo 911 GTS se puede escoger con tres carrocerías (Coupé, Targa o Cabrio), dos tipos de transmisión (manual de siete velocidades o automática PDK de 8 relaciones a igualdad de precio) y propulsión trasera o tracción total. ¿Su precio? Desde 162.595 euros.
Porsche 911 GTS (992). A versão que faz mais sentido? 26 sept 2021 Apresentado há três meses, o novo Porsche 911 GTS já está disponível no nosso país e nós já lhe “deitámos as mãos”. Mas não o fizemos num sítio qualquer. Fizemo-lo no mais recente Porsche Experience Center, na região de Franciacorta, no norte de Itália. Foi lá, num circuito muito curto e bastante técnico, que conhecemos em primeira mão a nova versão GTS do Porsche 911, que se apresenta com um visual distinto, com mais potência e com uma dinâmica ainda mais apurada. Pelo menos é isso que a Porsche promete no “papel”, mas será que na prática este novo 911 GTS é capaz de corresponder a tudo isso? Só havia uma maneira de descobrir, “apertando” com ele em pista e depois em “estrada aberta”. O resultado está neste vídeo. Estrutura do vídeo: 00:00 Introdução 00:50 Exterior 01:26 Interior 03:05 Em pista: 911 Carrera 4 GTS Coupé 08:35: Na estrada: 911 Carrera 4 GTS Cabriolet 11:00 Preços e notas finais
Porsche 911 992 GTS Media Drive in Franciacorta Italy 27 sept 2021 Porsche has opened its eighth Porsche Experience Center (PEC) worldwide in Franciacorta, Italy. The new brand experience venue covers approximately 60 hectares and includes the Autodromo di Franciacorta handling circuit. Featuring: Porsche 911 992 GTS
El Porsche 911 GTS 2022 todavía llega al punto dulce del coche deportivo No es barato, pero el 911 GTS es una propuesta de valor de rendimiento. POR CHRIS PERKINS 21 DE SEPTIEMBRE DE 2021 PORSCHE El Carrera GTS ha ocupado un punto óptimo en la gama Porsche 911 desde hace un tiempo. El GTS fue inicialmente una especial de descompleción para el 997, pero fue un éxito tal que Porsche lo convirtió en un elemento básico para la generación siguiente. La fórmula es bastante simple: toma un Carrera S, dale un poco más de potencia, añade las opciones de rendimiento que los entusiastas quieren, especifica diferentes acabados exteriores e interiores y véndelo por menos del costo de agregar todas esas opciones a un Carrera S. El llamamiento es obvio. Esta vez Porsche está ajustando la fórmula ligeramente. Todos los modelos GTS ahora obtienen frenos más grandes del 911 Turbo, y todos menos el Targa obtienen una configuración de chasis única con velocidades de resorte más rígidas, barras antivuelco más grandes y resortes auxiliares en la parte trasera. Según el Dr. Frank-Steffen Walliser, ingeniero jefe de autos deportivos Porsche, la compañía decidió dar un mayor paso adelante en términos de rendimiento con el GTS porque el nuevo GT3 hizo lo mismo, creando espacio en el proceso. Por supuesto, los accesorios habituales de GTS, visuales y mecánicos, están presentes. Lo más notable es que la presión de sobrealimentación adicional eleva los 3,0 litros de seis cilindros planos hasta 473 caballos de fuerza y 420 libras-pie, aumentos de 30 CV y 30 libras-pie sobre el Carrera S. Como siempre, puedes elegir entre cupé o Cabriolet con tracción en las dos o cuatro ruedas; el Targa sigue siendo solo tracción en las cuatro ruedas. Los cupés Carrera GTS también obtienen un paquete ligero opcional que reduce el peso en 55 libras a través de asientos de cubo de fibra de carbono, vidrio más ligero, una batería de iones de litio más ligera y un puñado de otros cambios de detalle. (El precio aún no se ha determinado para este paquete, aunque tenga en cuenta que los asientos del cubo cuestan $5900 por separado). El resultado final es quizás la versión más atractiva del 911 de la generación 992 hasta ahora y un coche que una vez más parece estar en un punto dulce. Pero la realidad es un poco más compleja. Porsche nos invitó a su sede norteamericana en Atlanta para probar los dos primeros modelos 992 GTS del país, un cupé de tracción trasera y un Targa 4 GTS. Extremos opuestos del espectro GTS, con un día en las montañas de Georgia del Norte para sacarlos. El coupé tenía posiblemente la especificación entusiasta ideal; transmisión manual, paquete ligero, frenos de cerámica de carbono, ruedas de bloqueo central forjadas, dirección trasera, barras antivuelco activas y muchos adornos Race-Tex tipo Alcántara. Inmediatamente me pareció uno de los 911 modernos con más sensación de 911 que he conducido hasta ahora. Tome nota: los modernos 911 de 991 y 992 generaciones se sienten menos motorizados hacia atrás que todos sus predecesores gracias a un diseño de chasis que mueve el motor ligeramente hacia adelante. Esto no convirtió al 911 en un coche de motor medio, pero el coche perdió parte de su sensación única en la búsqueda de un mejor rendimiento y estabilidad. Sin embargo, en este GTS, la dirección sugiere el 911 de antaño. No está tan totalmente sin filtrar como un rack manual en un 911 refrigerado por aire, pero todavía tiene mucho que decir. Esto está ahí arriba con la mejor sensación de dirección que puedes conseguir en cualquier coche hoy, y una prueba más de que la asistencia de energía eléctrica no significa la muerte de una buena dirección. Es un verdadero punto culminante. PORSCHE El resto es tan bueno como cabría esperar. Ha pasado más de un año desde que conduje un Carrera S, así que no puedo decir si la potencia extra se puede percibir sin un cronómetro, pero el GTS es un coche muy rápido. Tenga en cuenta que este coche tiene aproximadamente la misma potencia que un 997 Turbo y está muy cerca de todo como el GT3 de hoy. El turbopar significa que el GTS tiene flexibilidad adicional sobre el GT3; como resultado, se siente más rápido en la carretera. El retraso es prácticamente inexistente a pesar de saltar de 16 a 18,6 psi de impulso, y como todas las iteraciones de este tres litros, también es rev-feliz. La eliminación del amortiguamiento del sonido también es buena, ya que ayuda a aumentar el ruido de admisión en la cabina para darle al GTS un carácter sónico único. Porsche merece un montón de crédito, no solo por seguir ofreciendo una transmisión manual, sino por hacer una tan dulce. El embrague es bastante ligero, pero hay buena sensación, y al estilo típico de Porsche coincide con la ponderación de los otros controles. Una palanca de cambio ligeramente más corta da la impresión de un lanzamiento más corto, y la calidad del cambio es excelente. Al igual que con todos los demás manuales modernos de Porsche, hay una nitidez aquí que hace que cambiar sea increíblemente satisfactorio. Cambias solo para cambiar, como dice el refrán, lo cual es bueno ya que la marcha larga y el turbopar significan que no necesitas hacerlo. Probablemente podrías conducir la mayoría de las grandes carreteras de América del Norte solo en tercera velocidad. El único otro problema con el manual es que es de siete velocidades. Solo puedes llegar al séptimo desde la quinta o sexta marcha, pero sigue siendo demasiado fácil agarrar el séptimo cuando estás bajando del sexto al quinto. Con el reverso, primero, tercero, quinto y séptimo todos hacia adelante en el patrón, las puertas también son demasiado estrechas. Ese es solo el compromiso que tendrás que soportar para una transmisión excelente. PORSCHE Aunque no se podía culpar a los clientes por ir con el PDK de ocho velocidades. Como siempre, es el embrague dual más suave y resbaladizo del mercado, y le da al GTS más velocidad y facilidad de uso diario. El embrague doble de Ferrari es más rápido en los cambios, pero aunque eso es interesante, también es prácticamente irrelevante. El Targa 4 GTS que condujimos era tan diferente al coupé que era casi todo lo contrario: PDK, control de crucero adaptativo con asistencia activa para mantener el carril, e incluso visión nocturna, que es tonta en todos los coches y especialmente en un 911. Por supuesto, el Targa carece de la pureza del cupé. Las 275 libras adicionales son bastante evidentes, y aunque la dirección no es tan dulce, tiene un atractivo propio. Los modelos Targa GTS carecen de suspensión Sport, por lo que la configuración del chasis aquí está más cerca de la del Targa 4S estándar. Ciertamente, las mejoras de la suspensión son las que hacen que otros modelos de GTS sean especiales, pero el bache en la calidad de conducción aquí es atractivo. Cualquiera que viva en una región con carreteras bellamente suaves debería optar por el chasis Sport, pero aquellos que viven en los Estados Unidos harían bien en sacrificar un poco de rendimiento máximo por la calidad de conducción. (Dicho esto, si quieres un Porsche que obtenga aún mejor el equilibrio de conducción/manipulación para las carreteras estadounidenses, ve 718. Los coches de motor medio más ligeros, especialmente el nuevo y brillante 718 Spyder, se manejan tan bien como cualquier Sport-suspension 911, al tiempo que ofrecen una calidad de conducción mejor que la mayoría de los sedanes deportivos de hoy en día.) A pesar de mis preferencias de entusiastas, encontré el Targa muy convincente. Es fabuloso tener un hermoso coche deportivo/GT de descapotable, de mango, para todo clima y descapotable con todas las características activas de asistencia al conductor que hacen que los ablogs en la carretera sean mucho más fáciles. Es uno de los 911 más completos a la venta hoy en día. Así que, como siempre con Porsche, el coche está realmente definido por las opciones que elijas. Estos dos coches se sintieron notablemente diferentes teniendo en cuenta que ambos llevan la insignia GTS. Porsche lanza legítimamente el GTS como una propuesta de valor. Sin embargo, estos coches siguen siendo bastante caros; el cupé de tracción trasera comienza en 138.050 dólares, con el punto de partida para el Targa 4 GTS en 158.150 dólares. Obtiene todas las opciones de rendimiento que desea, siendo los únicos extras mecánicos reales notables el paquete ligero, las barras antivuelco activas de 3.170 dólares, la dirección de la rueda trasera de 2090 dólares y los frenos de cerámica de carbono de 8970 dólares. Y el GTS tiene dos cosas más que funcionan a su favor. Debido a que todos los modelos Porsche GTS mantienen su valor bastante bien, es probable que pueda recuperar su costo inicial adicional en el otro extremo. Y a diferencia del GT3 de suministro limitado, en realidad puedes ir a un concesionario Porsche y comprar un GTS, a partir de principios del próximo año. Si bien su rígida suspensión Sport podría no ser para todos, el Carrera GTS sigue siendo un 911 particularmente genial. Se encuentra justo en el centro del rango 911, y ese es un buen lugar para estar.
Ya me he decidido, quiero un 911 carrera 4GTS,... creo que es el mas equilibrado entre todos los Porsches,.. ya solo me falta la pasta,...
Me he bajado del Porsche 911 Carrera GTS con la sensación de haber conducido el deportivo perfecto. Soy consciente de que esta apreciación puede tener poco o nulo valor, entre otras cosas porque es la única versión del actual 911 que he probado, pero la intuición me dice que no voy muy desencaminado, que es muy difícil idear y ejecutar un producto tan genial. Los Porsche 911 GTS están hechos a partir de los 911 de octava generación (código 992) con la denominación «S», pero con el motor potenciado hasta 480 caballos (30 más) y diversas mejoras en el chasis, algunas de las cuales derivan del 911 Turbo. Se puede elegir con las tres carrocerías disponibles para otros Porsche 911 (Coupé, Cabriolet y Targa), tanto en variante de tracción trasera como total. El cambio de marchas puede ser manual de siete velocidades o automático (PDK) de ocho relaciones. Durante una jornada de pruebas en Italia, he conducido un Carrera GTS Cabrio en carretera y dos GTS Coupé (un Carrera y un Carrera 4) en circuito, todos ellos con el cambio automático PDK. En general, lo que más me ha impresionado de este coche es la variedad de sensaciones positivas que consigue transmitir. Para empezar, es perfectamente utilizable en el día a día porque la suspensión es confortable, la visibilidad hacia el exterior es fantástica y el funcionamiento del motor y el cambio de marchas es preciso y suave. A los cinco minutos de subirte ya te sientes como en casa, con el placer de estar al volante de un vehículo de tacto exquisito, pero sin la sensación abrumadora o la incomodidad que podría esperarse de un coche como este. El equilibrio entre confort, rendimiento y precisión de manejo me parece sencillamente extraordinario. Gran parte de lo que he comentado podría aplicarse a casi cualquier versión del 911, incluidas las más básicas. Una cosa que diferencia claramente a los GTS es el sonido del motor, que es absolutamente embriagador (Porsche dice que es el 911 que más suena o, mejor dicho, que más puede sonar, ya que esto se puede controlar mediante un botón). La mejora de prestaciones del 911 GTS no es grande respecto a un 911 Carrera S con la misma configuración de sistema de tracción, transmisión y carrocería, como se puede ver en esta ficha comparativa. Repito que no tengo experiencia con ninguna otra versión del actual 911, pero es probable que la respuesta del motor sea parecida a la del Carrera S a juzgar por lo anterior y por lo que mi compañero Enrique Calle escribió tras conducir ese coche. Yo no he probado otro motor turboalimentado que permita dosificar con tanta precisión la fuerza que se desea enviar a las ruedas y que entregue la potencia de manera tan intensa, progresiva y natural. Si acaso, salvando las enormes diferencias, me viene a la memoria el motor 1.5 Turbo VTEC de 182 CV del Honda Civic. Independientemente de cuáles sean los datos de aceleración, las prestaciones son muy elevadas y requieren de un conductor concentrado y con habilidad para aprovecharlas al máximo en carretera. Creo que, al menos para mí, están en el límite de lo «razonable» para disfrutar en una carretera de montaña de curvas lentas. Es posible presionar el acelerador a fondo entre curva y curva, pero las cosas pasan muy deprisa y hay mucha información que gestionar en medio de la locura de sensaciones. No es un coche de conducción delicada al límite, pero sí que es fácil hacer que las ruedas traseras derrapen si se acelera con fuerza a la salida de una curva lenta mientras se utiliza uno de los modos de conducción deportivos. A los conductores más experimentados, el 911 Carrera GTS les permite disfrutar mucho jugando con el deslizamiento del eje trasero y a los que no lo son tanto les permite ir explorando el límite sin que la situación se complique repentinamente. La unidad de GTS Cabrio que conduje en carretera tenía tracción trasera y, como elementos opcionales, el sistema de dirección en el eje trasero, barras estabilizadoras de dureza variable (PDCC) y frenos de material carbocerámico. No puedo opinar demasiado sobre el funcionamiento de estos sistemas opcionales porque no he tenido la oportunidad de probar un coche sin ellos. Tras la toma de contacto en carretera, fue delicioso conducirlo en el circuito porque me permitió explorar esos límites todavía con más confianza. El día fue soleado, la pista estaba seca, y la principal conclusión que saqué es que la conducción es claramente más agradable con la versión de dos ruedas motrices que con la de cuatro. A la salida de las curvas el coche se sentía más ágil y solícito a redondear la trayectoria; el sistema de tracción total resultaba un «estorbo» porque lastraba la rotación del coche y me hacía perder velocidad. En definitiva, con el suelo seco, creo que el Carrera GTS no tiene problema para transmitir toda la potencia al asfalto utilizando solo el eje trasero; así es como se disfruta más y más bonitas son las sensaciones. Seguro que la historia será distinta cuando el suelo está mojado, en cuyo caso el sistema de tracción total será más eficaz para mantener la trayectoria. Escoger uno u otro sistema de tracción es una decisión que debería basarse en el uso habitual que se va a dar al coche y lo que se espera de sus reacciones al conducir rápido. Las diferencias, en cualquier caso, son de matiz; el Carrera 4 GTS sigue siendo un coche de conducción sumamente agradable a pesar de que me haya gustado ligeramente más el Carrera GTS. Precio El Porsche 911 GTS más económico lleva carrocería cupé y tracción trasera: 162 595 euros (un 911 Carrera S Coupé cuesta 140 006 euros). Los más costosos son los que tienen tracción total y carrocería descapotable o Targa: 187 845 euros. Los precios son los mismos se elija el cambio de marchas manual o el automático. Precios de los 911 GTS. Técnica y equipamiento El chasis de los 911 GTS con carrocería Coupé y Cabrio tienen la suspensión «derivada del 911 Turbo» e incluye amortiguadores de dureza variable PASM (que tienen todos los 911) y muelles que dejan la carrocería 10 cm más cerca del suelo (opcionales para los 911 de menor potencia) y unos muelles adicionales en el eje posterior que consiguen suavizar la respuesta de la suspensión en compresión al mantener siempre un determinado nivel de tensión en los muelles principales. El chasis del 911 Targa 4 GTS, sin embargo, está derivado del que tiene el Targa 4S y también lleva amortiguadores de dureza variable. Los discos de freno de los 911 GTS son de fundición de hierro y de mayor tamaño que los del 911 con motor de 450 caballos (e iguales que los del 911 Turbo). Opcionalmente, se pueden elegir de material carbocerámico. Hay unas llantas de una sola tuerca, si bien se pueden pedir unas tradicionales. Para mejorar más la dinámica en curva, es posible elegir un paquete llamado Pack Lightweight Design que supone menor peso (25 kg) y mayor carga aerodinámica. Utiliza asientos con estructura de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP); se prescinde de los asientos posteriores; las ventanillas y la luna trasera son más delgadas; y hay una batería más ligera. Este paquete incluye la dirección a las ruedas traseras (se puede adquirir de forma independiente si no se desea el Pack Lightweight). Otras características del 911 GTS son un escape específico y un interior con menor aislamiento para conseguir «una banda sonora aún más emocionante». Los Porsche 911 GTS tienen un paquete de elementos decorativos llamado pack Sport Design que incluye molduras específicas para la parte delantera, la parte trasera y los estribos. Además, hay algunas piezas en color negro —mate o brillante— (como el labio del spoiler delantero, las llantas de aleación o la rejilla de la cubierta del motor), que también está presente en el interior. En el interior hay asientos deportivos (Sport Seats Plus), la palanca del cambio de marchas manual es 10 mm más corta y el volante es el que tienen de forma opcional algunos 911 (GT Sport). Algunos elementos van recubiertos de microfibra (Race-Tex) como parte de los asientos, el aro del volante, la palanca de cambios o los reposabrazos. Tanto en el exterior como en diversas partes del interior, aparecen las letras GTS.
2022 Porsche 911 GTS: Ultimate Carrera or Value Pack? l 1 oct 2021 THE DRIVE The GTS has long been Porsche's sport-package deal for 911 enthusiasts with spines to preserve. But what about the latest model? Is it still the one to get? Let's find out. With Robb Holland, pro driver and The Drive contributor.
Ajajaj, la verdad es que lo prefiero con subtítulos ,pero bueno en un momento dado también los veo en mexicano.
2022 Porsche 911 GTS | High Limits 18 oct 2021 savagegeese We review the new 2022 Porsche 911 GTS and Targa. Two options bridge the gap between the Turbo S and GT3. We discuss the road manners, interior design, and what it's like to drive on the street. These cars have a higher availability which makes them more appealing. With tight competition would you choose Aston Martin or a Mercedes AMG GT?
Porsche 911 Carrera 4 GTS Coupé 2022 LA VERSIÓN MAS POTENTE DINÁMICA Y DEPORTIVA 15 oct 2021 PanoramaMotor El Porsche 911 Carrera 4 GTS Coupé 2022, es la versión mas potente y deportiva de la nueva gama GTS con características destacadas para la conducción de altas prestaciones, parte de un precio en España de unos 171.555 euros.
2022 Targa 4 GTS 992! ¡¿Qué más podrías querer?! 11 oct 2021 Remove Before Race La última vez en el canal, conduje lo que podría ser el punto óptimo de la gama 911, el nuevo 911 GTS. Pero muchos sugirieron que quizás el Targa sea el que más se beneficie de la fórmula #GTS ... especialmente en comparación con nuestro coupé liviano incondicional. ¡Así que hoy probamos el nuevo # Porsche911 Targa 4 GTS en la hermosa Italia! Con una especificación muy elegante frente a los cupés súper vibrantes que probamos, nuestro Targa GTS de hoy es un 911 mucho más diario. En primer lugar, el diseño sigue las mismas señales que los otros autos GTS. Los reflejos negros cubren el estándar, las llantas de aspecto central con un acabado en negro puro, directamente de nuestro turbo. El paquete de diseño deportivo viene de serie, pero con más áreas negras que cubren el borde delantero y el difusor trasero. Estos pueden ser de plástico mate o negro brillante, junto con el logotipo de GTS en el alerón lateral. Las ruedas de bloqueo central de Turbo son una opción, pero tenemos la segunda opción de los radios múltiples en este automóvil. El interior también es Los grandes cambios también ocurren bajo la piel, como siempre, con #Porsche. Concéntrese en la rigidez, trayendo cambios de chasis de nuestro 992 Turbo con PASM de serie. Los resortes traseros también reciben los resortes auxiliares como le mostramos tanto en turbo como en GT3. La versión Targa, sin embargo, no tiene la caída de 10 mm del Coupé y el Cabriolet. En general, es un automóvil más rígido que el Carrera estándar. Independientemente, el automóvil también tiene una nota de escape única, ¡que suena fantástico como se ve en el camino! Sin embargo, lo que sí obtiene el Targa es AWD de serie, ¡ya que el Targa 4 GTS es su única opción! ¡En esta configuración, el automóvil proporciona 480 BHP, 570NM y un 0-60 de 3.5 segundos! (Con paquete cronógrafo deportivo) Eso es súper rápido considerando el peso adicional del Targa, pero ¿se sentirá lo suficientemente diferente al Targa 4S estándar, y suficiente GTS como el increíble cupé que condujimos? Hoy exploramos: - Funcionamiento del techo Targa GTS - Cambios técnicos en 992 GTS Targa - Diseño exterior - Otras opciones - Chasis y suspensión GTS - Revisión de conducción - Targa GTS Sound - Escape deportivo - Conducción confortable - Conclusión
